Vallée du Rhône, Languedoc, Provence : le Grand Delta ferroviaire sacrifié par l’effet de frontières entre régions
Les services ferroviaires régionaux dans la partie sud de la vallée du Rhône et son delta restent marqués par une très faible connexion inter-régionale. Les correspondances à Avignon Centre sont généralement désastreuses depuis l’Occitanie vers le nord de la vallée du Rhône ; les correspondances Occitanie-Provence-Alpes-Côte d’Azur à Marseille Saint-Charles ne sont guère meilleures. Hormis les TER Marseille-Lyon qui irriguent les villes moyennes sur l’axe rhodanien PACA-AuRA, les liaisons Occitanie-AuRA au-delà d’Avignon et Occitanie-PACA au-delà de Marseille et d’Avignon sont globalement déficientes, avec des temps de correspondance profondément contre-productifs.
Façade historique du bâtiment voyageurs de la gare d'Avignon Centre, dont les abords vont être profondément remaniés. Au coeur du triangle Vallée du Rhône-Provence-Languedoc, la cité des Papes est aussi une frontière ferroviaires difficilement franchissable pour les relations inter-régionales de proximité Auvergne-Rhône-Alpes-Languedoc. ©RDS
Les trois régions Auvergne-Rhône-Alpes, Provence-Côte d’Azur et Occitanie se rencontrent dans la « Grand Delta » du Rhône, avec un point presque commun à proximité du confluent de l’Ardèche et du Rhône, entre Pont-Saint-Esprit (Gard, Occitanie), Lamotte et Lapalud (Vaucluse, PACA), et Saint-Just (Ardèche, AuRA). Cette rencontre en un point presque unique des trois régions illustre l’intimité qui existe entre ces territoires – qui n’en sont qu’un malgré les découpages administratifs et historiques - : ceux de la vallée du Rhône, axe français et européen, et de son delta.
Les villes situées entre Valence, Miramas et Montpellier forment un chapelet et entretiennent de multiples relations : Bollène, Orange, Carpentras, Sorgues, Avignon, Tarascon, Arles, Saint-Martin-de-Crau en PACA ; Pont-Saint-Esprit, Bagnols-sur-Cèze, Marcoule, L’Ardoise, Villeneuve-lès-Avignon, Beaucaire, Nîmes, Vergèze, Lunel, Alès en Occitanie ; Pierrelatte, Montélimar, Livron, Valence, Romans, Tain en AuRA.
Quelques exemples de relation inter-régionales de proximité obérées par les correspondances
Les distances entre villes appartenant à des régions différentes sont modestes. Or les temps de correspondance inter-régionaux sont manifestement disproportionnés. En voici quelques exemples, avec des origines-destinations assurées exclusivement par TER, les services qui offrent la plus grande souplesse d’accès et la meilleure desserte des villes moyennes.
- Occitanie vers PACA.
Nîmes-Carpentras, 76 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 64 mn ; temps de correspondance à Avignon Centre, de 16 mn à 59 mn.
Montpellier-Orange, 127 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 1 h 33 mn ; temps de correspondance à Avignon Centre, de 12 mn à 47 mn.
Nîmes-Toulon, 195 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 2 h 25 mn ; temps de correspondance à Marseille Saint Charles, de19 mn à 55 mn.
- PACA vers AuRA.
Toulon-Montélimar, 246 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 2 h 52 mn ; temps de correspondance à Marseille Saint-Charles, de25 mn à 37 mn.
- Occitanie vers AuRA.
Nîmes-Pierrelatte, 107 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 1 h 10 mn ; temps de correspondance à Avignon Centre, de 16 mn à 55 mn avec une exception à 9 mn.
Montpellier-Montélimar, 179 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 2 h 05 ; temps de correspondance à Avignon Centre, 12 mn à 55 mn, avec dominante à environ 45 mn.
Montpellier-Tain l’Hermitage, 242 km ; durées cumulées des parcours des trains TER, 2 h 44 mn ; temps de correspondance à Avignon Centre, de 9 mn à 55 mn, plusieurs fois autour de 45 mn, une double correspondance Avignon Centre à 44 mn et Valence Ville à 9 mn.
Façade du bâtiment voyageurs de la nouvelle gare de Carpentras, à 26,5 km d'Avignon Centre. Pour venir du Languedoc, les correspondances vers Carpentras à Avignon Centre atteignent parfois près d'une heure, deux fois le temps de parcours Avignon-Carpentras. ©RDS
Le site SNCF propose sur certains de ces parcours des solutions mixant TGV ou Intercités (IC) et TER. Ils imposent des contraintes injustifiées sur des parcours courts non assurés en TER (sur TGV et IC réservation obligatoire avec modifications tarifées, « passe sanitaire », difficulté d’embarquement des vélos..) et souvent des itinéraires complexifiés à loisir, que seul un algorithme informatique est capable de concevoir.
Nous citerons l’exemple de Montpellier-Tain proposé… via Lyon Part-Dieu, ou Nîmes-Toulon via Avignon. Ces itinéraires hétérogènes imposent souvent un kilométrage supérieur avec des allers-retours sur même section. Un aller-retour Tarascon-Avignon cumule 42 km, Tain (ou équivalent sur la LGV)-Lyon quelque 174 km. Ces allongements annihilent l’avantage procuré par le parcours sur sections à grande vitesse ou les missions sans arrêts intermédiaires.
Marseille-Languedoc : dernier départ à 19 h 24 pour le Languedoc, à 18 h 07 les samedis et dimanches !
Sur le parcours Montpellier ou Nîmes-Marseille, l’offre est hétérogène entre cinq à six AR Intercités à réservation obligatoire et cinq AR TER répartis essentiellement en début de journée dans le sens Occitanie vers Marseille faute d’offre Intercités, induisant une confusion dans les tarifications et les modalités d’accès.
On soulignera que le dernier départ de Marseille vers l’Occitanie est proposé à 19 h 24 (IC) en semaine et à 18 h 07 les samedis et dimanches (TER), limitant l’amplitude horaire dans ce sens de façon gravement anti-commerciale. Pourtant, Nîmes n’est qu’à 1 h 10 mn de Marseille environ par IC, Montpellier à 1 h 40 mn environ. Rappelons que la configuration de Marseille, dont la surface est deux fois et demi supérieure à celle de Paris, impose souvent de très longs temps de parcours pour rallier la gare Saint-Charles, en particulier depuis le campus universitaire de Luminy, au sud de la ville.
Escalier monumental menant de la gare Saint-Charles au boulevard d'Athènes à Marseille. Le splendide point de vue offert par la terrasse haute permet aux voyageurs en correspondance d'oublier la longueur de l'attente. Quant à ceux qui on raté le dernier train pour le Languedoc, plusieurs hôtels leur sont proposés à proximité de l'établissement... ©RDS
Pire : le dernier TER Occitanie à desservir Vitrolles-Aéroport part bien avant le débarquement des passagers de vols atterrissant à Marseille-Provence en toute fin d’après-midi. Or cet aéroport est la plus proche plate-forme internationale pour l’est de l’Occitanie, Montpellier restant un aéroport de second ordre sur ce plan. On notera que cet arrêt Vitrolles-Aéroport n’est même pas reporté sur les fiches horaires Toulouse-Marseille éditées par la région Occitanie !
SNCF Voyageurs propose néanmoins un ultime départ de Marseille Saint-Charles à 20 h 14 vers l’Occitanie, mais cette offre relève du plus haut comique : un trajet TGV à réservation obligatoire et prix variables Marseille Saint-Charles-Avignon TGV, puis un trajet TER Avignon TGV-Avignon Centre, puis un autre trajet TER Avignon Centre-Nîmes Centre ou Montpellier Saint-Roch. Soit un temps de parcours Marseille-Montpellier de 2 h 24 mn dont deux attentes en correspondance de 20 mn et 22 mn.
Hétérogénéité des conditions d’accès aux trains, cadencement inabouti, absence de relations inter-régionales
Ces exemples de relations à distances courtes ou moyennes entre villes du même bassin géographique et humain, le Grand Delta, mais séparées par des frontières inter-régionales amène quelques conclusions.
- Sur ces relations, l’hétérogénéité des statuts d’accès des trains (TGV, IC, TER) brouille considérablement la perception de l’offre par la clientèle. Seule une offre alternative systématique et fréquente de TER aux TGV et IC, dont la conception vise à satisfaire des voyages à longue distance (plus de 250 km), peut remédier à ce handicap d’image. Cette conception du chemin de fer comme une addition de produits imperméables les uns aux autres démontre dans ce cas précis son inanité.
TER en stationnement en gare de Valence Ville. Les relations TER directes desservant les villes moyennes de la vallée du Rhône au nord et au sud de Valence vers la Méditerranée se limitent aux TER Lyon-Marseille. Au-delà de Marseille vers le chapelet de villes de la Provence et au-delà d'Avignon vers celui du Languedoc, changement obligatoire. Quant aux TER du Sillon alpin, ils ne dépassent plus jamais Valence Ville. Le concept de relations TER diamétrales n'a décidément pas cours dans le Sud-Est... ©RDS
- La diversité des temps d’attente aux correspondances, que nous avons relevée, trahit l’échec du concept de cadencement, malgré bien des promesses et efforts de l’exploitant et des autorités organisatrices régionales. Aucune standardisation n’est possible, sur un mode de correspondances assurant à la fois une faible perte de temps pour le voyageur et une robustesse suffisante pour l’exploitant. Sur ces relations inter-régionales de relative proximité, 10 minutes devraient être la norme à Avignon Centre, 12 minutes à Marseille Saint-Charles, gare en cul de sac dont le souterrain transversal central a été fermé.
- L’absence de relations inter-régionales directes sur deux des trois axes du Grand Delta reste un sujet d’indignation pour bien des usagers du train. Seul l’axe Marseille-Lyon reste desservi par un service de TER inter-régionaux PACA-AuRA, complétés par des omnibus sur certaines sections.
Marseille et Avignon, véritables murs ferroviaires entre Provence et vallée du Rhône d’une part, Languedoc d’autre part
Plus aucun train en provenance du Languedoc ne poursuit au-delà de Marseille depuis la suppression voici cinq ans du seul Intercités Bordeaux-Nice (qu’il serait question de ressusciter…). On déplorera aussi vivement la suppression du parcours Nîmes-Marseille d'un des trains Clermont-Ferrand-Nîmes par Brioude et Alès.
Marseille est devenu un véritable mur ferroviaire pour les relations sud-sud, comme pour les relations TER Est-Provence-Vallée du Rhône. Seules les localités de PACA situées à l’ouest de Marseille sont desservies par des trains en provenance ou à destination du Languedoc (Arles pour deux des six Intercités Grand Sud ; Tarascon, Arles, Saint-Martin-de-Crau, Miramas, Vitrolles-Aéroport pour les TER).
Au-delà vers le centre et l’est du littoral provençal, les correspondances sont systématiques, généralement excessives, rarement serrées. Le rétablissement d’IC passe-Marseille s’impose, voire la création de TER Montpellier-Toulon si l’on veut sortir du schéma à la fois radial au niveau national et centré sur les seules régions administratives.
TER Occitanie au départ d'Avignon Centre sur l'une des deux voies à quai en impasse côté sud, à la superstructure dans un état de tiers-mondisation avancée. Les autorités organisatrices régionales considèrent Avignon comme un cul-de-sac ferroviaire pour les TER Occitanie. ©RDS
Plus aucun TER en provenance du Languedoc ne dépasse Avignon Centre vers le nord de la vallée du Rhône depuis la suppression voici plusieurs années des quelques courses prolongées jusqu’à Orange. En pâtissent donc les dessertes de et vers le Languedoc du chapelet de localités de la vallée du Rhône. Des TER bi-régionaux reliant Valence (voire Grenoble, Lyon) à Nîmes, Montpellier voire au-delà seraient tout à fait concevables, cumulant la clientèle actuelle intra-régionale et une clientèle inter-régionale attirée par ces temps de parcours libérés des attentes aux horaires chaotiques dans les « gares frontières ». Ceci est d’autant plus plausible que SNCF Voyageurs a délibérément sacrifié les relations TGV directes Alpes-Méditerranée par le raccordement de Valence TGV.
En cause, toute une conception de l’ossature ferroviaire
In fine, c’est toute une conception du maillage territorial et de son ossature ferroviaire qui est en cause. Elle est d’abord marquée par le centralisme parisien qui fait passer les relations grandes lignes radiales avant toutes choses, et demande aux « provinciaux » de bien vouloir s’en contenter pour leurs voyages inter-régionaux. Ensuite, elle est marquée par une sorte de chauvinisme régional qui fait oublier, semble-t-il, aux régions que leur territoire n’est pas insulaire et qu’il conviendrait, dans le propre intérêt de leur population et du remplissage de leurs TER, de capter la clientèle qui ose franchir leurs frontières.
Pour illustration, le nombre de TER directs entre l’ancien Languedoc-Roussillon et l’ancienne région Midi-Pyrénées a subitement bondi après la fusion autoritaire des deux régions imposée par Paris. CQFD.
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On pourra llire aussi un précédent article sur le sujet des relations inter-régionales:
La régionalisation des services ferroviaires de voyageurs a constitué, dans de nombreuses régions, un puissant levier d'amélioration de l'offre et du trafic. Mais une étude menée pour le ministère des Transports montre que les liaisons inter-régionales sont les grandes perdantes de cette évolution.
http://raildusud.canalblog.com
... et un ancien article sur les relations inter-régionales dans le Grand Delta, qui faisait le point voici deux ans:
L'abdication de l'Etat à maintenir et organiser les services ferroviaires interrégionaux et l'application obtuse de la régionalisation des TER trouve une splendide illustration dans le " rideau de fer ferroviaire " dressé entre le Languedoc et la rive gauche de la vallée du Rhône en amont d'Avignon.
http://raildusud.canalblog.com
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