SERM de Montpellier : l'étoile ferroviaire ayant été liquidée, le tramway express est une hypothèse crédible

La métropole de Montpellier est candidate au programme des Services express régionaux métropolitains (SERM), ces ersatz de RER appliqués aux grandes agglomérations françaises de « province ». Si le concept entend se baser sur une structure ferroviaire de base, il inclut désormais, par dévaluations successives, les « bus à haut niveau de service » (qui existent déjà dans de nombreuses agglomérations et semble prônée par le ministre Durovray), les pistes cyclables (idem) voire le covoiturage, qui n’est qu’une extension homéopathique du transport individuel vers un transport partagé.

 Dans la course ouverte désormais vers la création de ces SERM, Montpellier semble devoir illustrer  la dégradation du concept, puisque cette agglomération  a perdu la totalité de son étoile ferroviaire irriguant l’intérieur des terres, et jusqu’à sa ligne la raccordant aux plages.  La métropole de Montpellier compte 508.000 habitants, sa voisine de Sète et bassin de Thau 130.000 habitants. La région de Clermont-l'Hérault (Coeur d'Hérault) est la plus dynamique au plan démographique avec 30.000 habitants.

 La solution du tramway express sur voies ferrées abandonnées est une hypothèse crédible. Or aucun projet sérieux de rétablissement de lignes ferroviaires sur d'anciennes infrastructures ferroviaires n'est ouvertement évoqué. La métropole a récupéré les plateformes des deux lignes SNCF sur leurs sections situées sur son territoire avec pour projet d’en faire des circulations piétonnes ou vélocipédiques supposément « douces », mais aux débits confidentiels : les lignes Montpellier-Saint-Jean-de-Védas-Paulhan (ex-Midi) et Les Mazes-Le Crès-Sommières (ex-PLM). Quant aux lignes de l’ancien et abondant réseau départemental, leurs emprises ont été depuis longtemps aliénées à divers degrés : Montpellier Chaptal - Rabieux (près de Lodève), Montpellier Chaptal - Montbazin-bassin de Thau-Béziers, Montpellier-Esplanade – Palavas, de même que la demi-ceinture reliant cette dernière à Montpellier Chaptal et son raccordement avec de réseau ferré national.

Trois cents personnes réunies autour du projet de SERM montpelliérain

 En mai dernier, une grande réunion s’est tenue à Montpellier pour présenter le projet de SERM de l’agglomération étendue autour Montpellier. Trois cents personnes étaient réunies autour du préfet  de l’Hérault M. Lauch, de la présidente du conseil régional d’Occitanie Mme Delga, du maire de Montpellier et président de sa métropole M. Delafosse, du président du conseil départemental de l’Hérault M. Mesquida et des responsables de sept intercommunalités du nord de l’Hérault de même que de ceux de la communauté d’agglomération de Nîmes, ville située à seulement 50 km de Montpellier.

Carte des lignes du projet de SERM de Montpellier et de son agglomération. L'arbitrage entre BHNS et tramway est prudemment laissé de côté. On soulignera que la ligne mixte fret grande vitesse du contournement de Nîmes et Montpellier n'est pas intégrée au projet en dehors de son usage pour report de circulations TGV actuellement tracées par la ligne classique. (Doc. Région Occitanie PM)

 Le discours de Carole Delga a mis en lumière à la fois d’ambitieux objectifs et de faibles moyens ferroviaires. La présidente du conseil régional d’Occitanie a d’abord déclaré : « Parce que la mobilité participe à l’idée même de liberté et que je me bats contre l’isolement et l’assignation à résidence, j’ai souhaité présenter, aux côtés de Michaël Delafosse et de l’ensemble des collectivités partenaires, un projet de SERM ambitieux et réaliste pour améliorer la desserte des territoires urbains, péri-urbains et ruraux ». Mais d’autre part elle a énuméré : « Nouvelles dessertes et haltes ferroviaires, tramways, bus, cars express, covoiturage, voies réservées, pistes cyclables… le SERM Montpellier Méditerranée, en complémentarité du projet de LGV Montpellier-Perpignan, vise à répondre à la saturation des axes routiers et ferroviaires, et à permettre à chacun de trouver près de chez soi le mode de déplacement le plus adapté à ses besoins. Nos concitoyens le disent, ils sont prêts à laisser la voiture au garage si l’offre de transports publics est optimisée. « 

 « Nouvelles dessertes et haltes ferroviaires » : le terme de réouverture n’a pas été prononcé malgré l’explosion démographique des communes desservies par les gares des lignes supprimées. On en déduit que seule l’optimisation de la seule ligne de chemin de fer à vocation régionale, la transversale Tarascon-Sète, sera l’objet d’une optimisation de sa desserte.

 Seul le mot de « tramway » a été avancé, laissant supposer d’éventuelles extensions de lignes existantes, à moins que cela n’inclue la mise en service de la cinquième ligne du réseau urbain, fin 2025, au demeurant amputée de plusieurs sections depuis le projet initial : la ligne 5 n’entrera pas dans les villages de Lavérune et de Clapiers et la longue antenne rejoignant Prades-le-Lez, prévue à voie unique dans le tout premier projet, est passée à la trappe.

L’hypothèse d’extensions de ligne de tramway… après l’abandon du projet vers Poussan

 Le SERM montpelliérain inclura-t-il des extensions du réseau de tramway, grâce en particulier à l’emprunt d’anciennes plateformes ferroviaires ? Ce fut le cas pour la section ouest de la ligne 2 mise en service en 2006, sur environ 2 km entre Sabines et Saint-Jean-le-Sec, bien que la section entre Condamine et Saint-Jean-le-Sec ait été construite parallèlement à la voie abandonnée, sur des acquisitions foncières.

  Cette section à voie unique de la ligne 2 sur plateforme SNCF Réseau (ex-RFF) avait nécessité quelque 14 conventions entre l’autorité organisatrice des transports (l’intercommunalité) et RFF. Au début des années 2000, cette section n’avait pas encore été retranchée du réseau ferré national (fermée depuis). Tout y avait été prévu pour un éventuel retour  du fret y compris, à la station intermédiaire Victoire 2, un éventuel dégagement du gabarit en largeur avec nez de quai amovible, aiguillages à cœurs mobiles (pour admettre le passage de roues de différents diamètres sur une tangente adaptée aux véhicules du RFN) et longue voie de croisement.

 Ces coûteuses précautions ne servirent à rien puisqu’aucun convoi de fret ne fut rétabli, que la section reliant la gare centrale à la voie de la ligne 2 aux Sabines fut neutralisée (et, au moins provisoirement, aliénée) et qu’au final la métropole récupéra la propriété de l’emprise.

Près de la station Sabines (terminus partiel de la ligne 2), la voie de raccordement au dépôt de la Jeune Parque franchit à niveau le reliquat de l'ancienne ligne de Montpellier à Paulhan (et Faugères, Bédarieux, Toulouse par Mazamet), ici vue vers la gare de Montpellier. Derrière le buisson, la voie est recouverte par le revêtement d'un parking.  ©RDS/PF

 Au vu des choix tarifaires de la métropole depuis le début de la mandature actuelle en 2020, avec application graduelle de la gratuité pour tous les résidents de la métropole (mais pour eux seulement), on peut douter de futurs projets d’extension du réseau de tramways, sauf fortes subventions d’Etat. En revanche, les projets de BHNS ne manquent pas, impliquant plus ou moins des correspondances avec les lignes de tramway à l’entrée de la zone dense.

La question de l’attractivité d’autocars sur itinéraires routiers plus ou moins protégés et avec correspondances tramway

 Il restera à déterminer l’attractivité d’autobus sur des itinéraires routiers plus ou moins protégés. On évoque même une voie unique de BHNS en centre de route à trois voies sur l’itinéraire sud-ouest vers Cournonterral avec créneaux de croisement. On attend avec impatience le devis final et le bilan commercial d’un tel concept, sachant qu’il imposera une correspondance au terminus de la ligne 5 désormais dénommé « Grés de Montpellier » pour continuer vers la ville centre.

 Un précédent projet, porté par l’ancien directeur général de TaM Marc Le Tourneur, consistait à prolonger la ligne 2 depuis Saint-Jean-de-Védas jusqu’à Poussan, à l’orée du bassin de Thau, principalement par emprunt de la plateforme de l’ancienne ligne de Paulhan avec gares multimodales desservant les communes nord et sud de la dépression sud-ouest de Montpellier (Fabrègues, Montbazin, Gigean, Cournonsec, Cournonterral…). Il a été discrètement enterré et remplacé par deux projets de lignes parallèles de BHNS vers Poussan et Cournonsec.

Ancienne gare de Saint-Jean-de-Védas, première halte de l'ancienne ligne de Paulhan à la sortie de Montpellier. La plateforme existe, le projet de tramway express est enterré. L'ancien bâtiment voyageurs (à g.), soigneusement rénové, abrite un restaurant. ©RDS  

Au final, le Service express régional métropolitain de Montpellier « s’articulera autour d’une ligne littorale type RER, de cars et bus à haut niveau de service, de nouvelles lignes de tramway et de pistes cyclables sécurisées », nous apprend le communiqué des autorités organisatrices. « Avec plus de 100 trains par jour, la ligne ferroviaire littorale structure les mobilités sur l’axe Sète-Montpellier-Nîmes. Le SERM Montpellier Méditerranée viendra renforcer cette colonne vertébrale en proposant des trains plus nombreux de 5 h 00 à 23 h 00 et en augmentant la capacité d’emport. L’objectif est de proposer six trains par heure de pointe, soit un train toutes les 10 minutes en moyenne », poursuit-il.

 Cette ambition pour le seul axe ferroviaire desservant le centre de Montpellier impliquera une limitation drastique du trafic non régional sur la ligne historique. Cela impliquera soit un report de nouvelles circulations TGV ou Intercités de la ligne classique - qui dessert les gares centrales de Nîmes Centre et Montpellier Saint-Roch - vers les gares extérieures de Nîmes Pont-du-Gard et Montpellier Sud-de-France, soit la création de nouveaux créneaux de dépassements sur la ligne classique par exemple à Vergèze (gare en tissus urbain contraint) ou  Baillargues (avec élargissement d’un pont-rail).

 Notons que l’augmentation du trafic TGV sur la ligne nouvelle, dite CNM (Contournement de Nîmes et Montpellier) impacterait le trafic fret qui y transite.

Les implications des projets BHNS et cars express en matière de voirie

 On remarque, sur la carte proposée avec la demande de certification du SERM de Montpellier, l’efflorescence de ligne d’autocars express ou de BHNS. Ce concept imposera quant à lui une extension notable des voiries, actuellement dramatiquement engorgées aux heures de pointe, y compris l’autoroute A750 le matin à l’entrée de Montpellier.

 L’extension de lignes de tramway vers la grande périphérie paraît être une alternative, au demeurant pas totalement exclue par les concepteurs du projet d’ensemble puisqu’ils parlent prudemment de « bustram  / car express / tramway »… tout en ne mentionnant le terme « tramway » qu’en dernière place de leur confuse énumération.

 Pourtant, la combinaison extension de ligne de tramway/réutilisation d’emprises ferroviaires abandonnées constitue une alternative attractive comparée au système de « bustram » qui implique une extension notable de la voirie empruntée, en particulier dans les courbes pour mise au vaste gabarit d’engins non guidés (même avec un coûteux système de guidage optique ou électronique à la fiabilité incertaine) et garantie d’un site propre relatif. On relèvera aussi que le concept de « bustram » n’exempte pas le système des limites capacitaires et de durabilité du matériel roulant routier.

Vue de ce qui demeure de la gare de Saint-Geniès-des-Mourgues, sur la ligne de Sommières à 14 km de Montpellier. Cette commune comptait 850 habitants en 1970, année de suppression du service voyageurs. Elle compte aujourd'hui 2.200 habitants. ©RDS 

 Terminons par quelques propositions alternatives au schéma proposé. Compte tenu du fait que le réseau de tramway de Montpellier a été conçu au gabarit de 2,65 m de largeur, assurant une forte capacité et un bon confort, et que deux de ses lignes présentent déjà les caractéristiques de lignes de TER de proximité (ligne 3 vers Pérols Etang de l’Or et Lattes Centre ; ligne 2 vers Saint-Jean-de-Védas et vers Jacou) grâce à leurs longues interstations, à leurs alignements ou leurs courbes de longs rayons et à leurs vitesses de 70 km/h, l’extension de lignes entrerait parfaitement dans un schéma de SERM privé d’étoile ferroviaire.

 On en revient au concept porté par Marc Le Tourneur pour l’extension de la ligne 2 vers le sud-ouest. Ce concept incluait de longue interstations et l’augmentation de la vitesse en ligne de 70 km/h (maximum pour tramway urbain) à 100 km/h, vitesse parfaitement inaccessible pour un « bustram » ou BHNS. Un matériel roulant de type RhônExpress à Lyon, apte à 100 km/h mais exempt des lourdes réglementations imposées aux circulations sur le réseau ferré national était envisagé. On n’avait donc pas affaire à un train-tram mais à un tramway accéléré.

 Des rabattements étaient aménagés vers les gares (vélostations, parcs à voitures, navettes de minibus…). Le projet limitait au maximum les acquisitions foncières puisque l’essentiel de la ligne à voie unique empruntait une plateforme existante et inutilisée.

Directions éligibles au mode tramway ou aux autocars renforcés

 Ce concept pourrait être repris pour d’autres extensions autour de Montpellier : vers Sommières, vers Palavas, Carnon et la Grande-Motte via la gare Sud-de-France.

- Vers le nord-est et Sommières.- On conçoit ainsi une extension en antenne de la ligne 2 côté nord-est  à partir de Notre-Dame-de-Sablassou (terminus partiel) vers Castries et Sommières par emprunt sur une partie du parcours de la section métropolitaine de la ligne de Sommières. Notons que cette ligne demeure dans le réseau ferré national, quoique neutralisée, de l’embranchement des Mazes-Le Crès jusqu’au faisceau de desserte de la zone industrielle de Vendargues et qu’un rond-point routier l’a amputée d’une courte section à l’entrée de Castries.

Ce qui fut la gare de Boisseron, à 24 km de Montpellier sur la ligne de Sommières. Six-cents habitants en 1970 année de suppression du service voyageurs, plus de 2.200 aujourd'hui. ©RDS 

  Les communes du Crès,  de Vendargues, Saint-Geniès-des-Mourgues, Saint-Christol, Boisseron et Sommières, en très forte expansion démographique, retrouveraient une desserte ferroviaire directe, perdue le 1^er janvier 1970 et remplacée par des autocars englués dans les voiries aux heures de pointe. Les quelque 25 km d’une ligne de tramway accéléré Notre-Dame-de-Sablassou – Sommières s’intégreraient parfaitement dans le concept d’un SERM, complété au demeurant par le rétablissement d’un service de même nature de Sommières à Nîmes par l’ancienne ligne transformée en voie verte, vide la plupart du temps.

- Vers le littoral.- Contrairement à une image souvent répandue à travers le pays, Montpellier n’est en rien une ville côtière. Le centre de Montpellier est distant d’une douzaine de kilomètres de la ligne de côte. La brutale fermeture en 1968 de la ligne reliant Montpellier Esplanade à Palavas (11,5 km) pour construire un centre commercial à proximité de la place de la Comédie, alors que cette ligne exploitée par le département était rentable, n’a jamais été admise par la population, qu’elle soit originaire de Montpellier ou importée.

 La création de la ligne 3, mise en service en 2012, a amorcé un itinéraire de transport public capacitaire et rapide vers la mer, mais sur un autre axe, orienté vers Carnon et la limite est de Palavas. Or cette ligne 3 a son terminus à plus de 2 km des plages, accessibles par un cheminement à pied ou à vélo particulièrement pénible et tourmenté en bordure de voiries très fréquentées.  Palavas comme Mauguio-Carnon  sont situées hors de la métropole de Montpellier, autorité organisatrice des transports dont dépend la ligne 3.

Rame Citadis 402 d'Alstom au terminus de la section à voie unique de la ligne 3 à Pérols Etang de l'Or, à 2 km des plages. Une correspondance par bus de l'intercommunalité de l'Etang de l'Or est disponible, principalement en été, vers les plages côté Palavas. L'itinéraire piéton et cycliste vers la plage de La Roquille jouxte des voiries très fréquentées. ©RDS 

 La prolongation de la ligne 3 vers le littoral relève de la simple évidence et sa réalisation se serait imposée depuis des lustres dans les pays voisins. Des propositions avaient été faites dans les années 1980 pour une liaison ferroviaire par exemple à partir d’une extension existante (et aujourd’hui disparue) du faisceau fret de Montpellier Pré-d’Arènes, vers Palavas, Carnon et La Grande-Motte. Aujourd’hui, l’extension de la ligne 3 vers La Grande-Motte par tramway accéléré semble la plus logique. Elle permettrait d’absorber, en été, les flux vers les plages et les stations balnéaires, et hors saison de faciliter les déplacements des populations résidentes à l’année expulsées de la ville centre, et des étudiants heureux de louer des studios vides durant l’année scolaire.

 Par ailleurs, la création d’une antenne se détachant de la ligne 4 avant la station La Rauze et poursuivant sur l’ancienne plateforme de la ligne de Palavas est envisageable. On notera que la ligne 4 emprunte sur environ 400 m l’itinéraire de l’ancienne ligne de Palavas, entre Georges-Frêche Hôtel-de-Ville et La Rauze, après remblaiement d’une tranchée où circulait le train des plages. Malheureusement, la plateforme de la ligne de Palavas est partiellement aliénée par des voiries et parkings à Lattes, puis transformée en voie supposément « verte », de et un pont sur le Lez a été déposé. Il conviendrait de profondément réaménager ces secteurs.

- Vers Mauguio.- Une extension de la ligne 1 du tramway depuis la gare de Sud-de-France jusqu'à Mauguio, possiblement en voie unique et en mode express, offrirait une heureuse intégration de cette ville résidentielle en plein développement au système de transport montpelliérain. Le pont Youri Gagarine qui franchit le faisceau de la gare de Sud-de-France affiche  une grande largeur. On pourrait imaginer un service limité au centre de Montpellier avec usage de la voie de retournement proche de la station Albert Ier. Mauguio pourrait aussi être relié par une voie se détachant de la ligne 3.

 - Vers le nord-ouest et le nord.- Le plan-masse du SERM propose des lignes structurantes vers Gignac, Saint-Gély-du-Fesc et Saint-Mathieu-de-Tréviers. L’option autocars express paraît la plus probable. Vers Gignac n’existent que des reliquats de l’ancienne ligne départementale vers Rabieux (quelques tranchées et plateformes subsistantes) et la section courant sur la commune de Montpellier est désormais une voie routière express.

Extrait de la carte des réseaux ferroviaires nationaux de 1930. Montpellier est alors au centre d'une étoile ferroviaire alignant sept destinations : avec le PLM vers Sommières, Nîmes et Sète ; avec le Midi vers Paulhan (avec antenne vers Sète) ; avec le réseau départemental de l'Hérault vers Palavas, Rabieux et Agde/Béziers. Les quelques emprises qui demeurent pourraient être reprise par des lignes de tramways accélérés. La construction au XXIe siècle de la ligne mixte fret-TGV dite CNM n'est pas destinée, tant par son itinéraire tangentiel que par ses caractéristiques de circulation, à assurer des prestations régionales ou métropolitaines. (Doc. RDS)

 Un projet porté par le département de voie bus réservée sur l’autoroute A750 à l’arrivée sur Montpellier, simultanément au cadencement des rotations d’autocars de Gignac à la station Mosson des tramways 1 et 3, avait été étudié au début des années 2000. L’Etat, propriétaire de l’infrastructure autoroutière, avait refusé de donner son feu vert sous divers prétextes (hydraulique, sécurité…).

  On notera toutefois que l’axe projeté Montpellier-Saint-Mathieu-de-Tréviers était partiellement couvert, jusqu’à Prades-le-Lez, par le projet d’antenne tramway à voie unique de la ligne 3 en accotement d’une voirie large et bien tracée, abandonné dès la précédente mandature. Son rétablissement crédibiliserait le transport public sur cet axe à la fois métropolitain et régional (vers Quissac, Alès, les piémonts cévenols).  D’autant que cette antenne pourrait être parcourue à vitesse élevée.

Comments

[Bosteph]

Mon pari : se seront des BHNS, alors que les infrastructures existent pour des tramways.

[Estrade]

Bonjour,
D'apres vous qu'est-ce qui freine la réutilisation des voies ferrées départementales ou PLM/SNCF par le reseau de tramway de l'agglomération montpellieraine?
-Le manque de finances(en lien avec la gratuité partielle
-La mauvaise volonté des communes zt de certains de leurs habitants(voir le cas ancien de Pignan,a l'ouest sjnmtp)
La réglementation très(trop) complexe?

Qu'en pensez-vous?

PS: concernant la ligne Nimes Narbonne via Montpellier "centre" des terminus partiels ont ete aménagés a Sete(ancien point de contact Midi/PLM avec une gare assez grande,de memoire) et Lunel(amorece vers la regrettée ligne "raccourci" vers Arles,permettant de densifier la desserte...
Le trafic est-il saturé?

[Pierre DEBANO]

Article très pertinent comme d'habitude. 90 km/h, c'est tout à fait possible pour un BHNS. "Tout y avait été prévu pour un éventuel retour du fret y compris, à la station intermédiaire Victoire 2, un éventuel dégagement du gabarit en largeur avec nez de quai amovible, aiguillages à cœurs mobiles (pour admettre le passage de roues de différents diamètres sur une tangente adaptée aux véhicules du RFN) et longue voie de croisement.": très intéressant cela; dommage qu'on n'ait pas entendu parler de cette solution au niveau national, qui montre que, quand on veut, rien n'est impossible; et avec les tramways avec batteries donnant une certaine autonomie, cela permet d'envisager des troncs communs Tramways-TER