« Du train pour nos montagnes ! » : un forum de mobilisation pour les lignes régionales rurales ou urbaines

 « Du train pour nos montagnes ! » : les 3 et 4 octobre s’est tenu à Grenoble, dans les locaux du Conseil métropolitain, un forum consacré à l’importance du chemin de fer dans les régions montagneuses. Organisé par le réseau européen « En train », avec la participation de nombreuses associations, élus et journalistes spécialisés, il a permis de fructueux échanges d’informations et témoigné de l’élan en faveur du ferroviaire dans ces régions.

Métropoles et régions peu denses étaient représentées

 Etaient représentés tant les métropoles que les départements peu peuplés. Côté métropoles, Christophe Ferrari (parti Place Publique), président de Grenoble Alpes Métropole, puissance invitante, Alain Caraco (divers gauche), vice-président de la communauté d’agglomération de Chambéry et Jean-Charles Kohlhaas (EELV), vice-président de la métropole Grand Lyon.

 Côté lignes de desserte fine, étaient représentés tant les Alpes que le Massif Central, sans oublier les Ardennes belges. On remarquait particulièrement, côté Alpes : le collectif de l’Etoile ferroviaire de Veynes (CEFV), l’association pour la défense de la ligne Grenoble-Veynes (AGV), des représentants d’associations française et italienne pour la promotion et la défense de l’étoile de Breil ; côté Massif Central : le collectif du Haut Allier, défendant la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, les associations Letrain634269 pour la réouverture de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Amiga pour la défense de Béziers-Neussargues, Agir pour la ligne Clermont-Le Mont Dore-Ussel-Tulle qui milite pour la réouverture de la ligne des Puys, plus largement AuRail pour la défense du rail en Auvergne-Rhône-Alpes.

 Côté étranger, on notait la présence d’un représentant d’une association ardennaise belge pour le chemin de fer, celle d’un représentant de ProBahn Bavière au sujet du rail en Autriche et un jeune ingénieur italien travaillant pour les lignes franco-italiennes de l’étoile de Breil.

Affiche et couverture du programme du forum organisé à Grenoble par le réseau européen "EnTrain".

 Enfin, étaient présents de nombreux autres élus, en particulier les députées des Hautes-Alpes Valérie Rossi (PS) et Marie-Jo Allemand (PS), de la Drôme Marie Pochon (EELV), le sénateur de l’Isère Guillaume Gontard (EELV), le maire de Veynes Christian Gilardeau-Truffinet (DVG) et plusieurs autres édiles municipaux.

 On notait enfin les interventions d’Anaïs Fauvet (CGT Cheminots) et Julien Troccaz (Sud-Rail), ainsi que de journalistes tels Jérémie Anne, collaborateur de Railway Gazette international, de La Lettre ferroviaire, directeur du site Transports express métropolitains, Luc Levert, de La Vie du Rail et Rail Passion, Michel Léon de Raildusud… On a suivi l’intervention de Tom Martin de Mountain Wilderness (en français « Nature sauvage ») qui milite pour une approche touristique respectueuse de la montagne, transports inclus.

La question ferroviaire divise les deux camps

 Bien que la plupart des élus fussent marqués à gauche, l’abondance de participants et leur enthousiasme traduisait l’importance capitale, toutes sensibilités confondues, de l’enjeu ferroviaire dans l’économie, la société et l’identité des régions montagneuses. On regrettait bien sûr l’absence d’intervenants issus de la commission permanente (exécutif) des régions Auvergne-Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Occitanie, les deux premières à majorité de droite, la seconde de gauche. Ces collectivités sont de puissantes autorités organisatrice des service ferroviaires régionaux de voyageurs.

 En matière ferroviaire, le clivage droite-gauche peut paraître favorable à la gauche en matière de défense et promotion de ce type de transport. Pourtant la frontière est loin d'être étanche. La grande réforme de la délégation des transports régionaux aux régions a été développée après publication en 1994 d’un rapport du sénateur Hubert Haenel (UMP) commandé par le ministre des Transports Bernard Bosson (UDF), appliquée en priorité par la région Alsace alors présidée par Adrien Zeller (UMP).

TER Alsace (désormais Grand Est). Cette région aura été précurseur en matière de développement des services ferroviaires régionaux voyageurs. (Doc. Bahnbilder)

 Auparavant, au mitan des années 1980, les premières régions à avoir expérimenté une première mouture de la régionalisation des transports ferroviaires étaient les régions Nord-Pas-de-Calais, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, alors dirigées par des partis de gauche. Ces conventions initiales étaient financièrement très mal équilibrées.

 L’actuelle politique d’Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par des partis de droite, avec les présidents par Laurent Wauquiez (LR) puis Fabrice Pannekoucke (LR), qui a laissé fermer les lignes Oyonnax-Saint-Claude (partiellement en Bourgogne Franche-Comté dirigée par la gauche) et Boën-Thiers, et affiche un évident tropisme pro-route, est à rapprocher de la politique de l’ancienne région Auvergne, dirigée par des partis de gauche avec pour président René Souchon (PS) jusqu’en 2015, qui avait laissé fermer la ligne des Puys en 2014 avec son voisin le président de la région Limousin Jean-Paul Denanot (PS) et cela sous un gouvernement de gauche mené par Manuel Valls (PS) sous la présidence de François Hollande (PS).

A l'inverse, c'est un conseil régional Rhône-Alpes à majorité de gauche qui a co-investi massivement, à la même époque, dans la modernisation du Sillon alpin (Montmélian-Grenoble, Moirans-Romans) sous la présidence de Jean-Jacques Queyranne (PS) avec doublement partiel, création d'un saut de mouton à Moirans, et électrification totale. La mise en service eut lieu en 2013.

Le ferroviaire, enjeu politique devenu majeur

 Aujourd’hui, le succès du forum « Du train pour nos montagnes ! » aura démontré à la classe politique combien la question ferroviaire est revenue plus que jamais au centre des préoccupations des citoyens des régions. Il suffit pour s’en convaincre de constater l’importance des mobilisations à travers une multiplicité d’associations, mais aussi sur le terrain par de nombreuses manifestations réunissant les populations locales : Boën-Thiers livrée à un mesclun d’autocars, la ligne des Causses dont la partie nord desservant Saint-Flour n’est desservie que par un train par jour en par sens, la ligne des Cévennes sur laquelle les habitants d’Alleyras (Haute-Loire) ont protesté en masse contre une desserte surréaliste d’un train par jour dans un seul sens…

Gare de Die (Drôme) sur la ligne Valence-Veynes.  Cette antenne occidentale de l'étoile de Veynes, aux flux très réduits, est doublée par des services d'autocars pour la desserte fine. (Cl. RDS)

 Et bien sûr sur les étoiles de Veynes (Hautes-Alpes, Drôme, Isère) et de Breil (Alpes-Maritimes, provinces de Cuneo, province d’Imperia) sans oublier les multiples manifestations pour la réouverture de Laqueuille-Ussel (25 km seulement, Puy-de-Dôme, Corrèze) fermeture rompt de façon dramatique le continuum ferroviaire entre Lyon et Bordeaux par Clermont-Ferrand (et de l’Auvergne au Limousin).

 Donnons quelques sujets développés pendant le forum « Des trains pour nos montagnes ! », parmi de nombreux autres que nous ne pouvons tous rapporter.

Ouest de Clermont-Ferrand, 5.000 pendulaires par jour, 90 % en automobile

 Sur la transversale des Puys, Christian Roy, président de la fédération Agir pour la ligne Clermont-Ferrand-Le Mont Dore-Ussel-Tulle a rappelé qu’à l’ouest de la capitale d’Auvergne on dénombrait « 5.000 trajets pendulaires par jour et que 90 % d’entre eux étaient effectués par la route ». Il a noté que « le Parc de Volcans d’Auvergne cumulait 1,5 millions de visiteurs par an sans aucun trajet effectués par le rail ». Il a noté que si la région Nouvelle-Aquitaine avait fait la promesse d’une participation à hauteur de 35 millions d’euros pour la réouverture de la section Laqueuille-Ussel, c’était « sous réserve d’un équivalent de la région Auvergne-Rhône-Alpes qui a refusé ».

Gare d'Eygurande-Merlines, sur la lignes Clermont-Ferrand-Ussel-Tulle/Brive. Un capital ferroviaire collectif en total abandon. 

 Christian Roy a enfin relevé que le devis établi par les soins de SNCF Réseau se montait à 120 millions d’euros pour 25 km contre 3 millions d’euros évalués par un ingénieur ferroviaire pour remise en service d’une «voie « restée en assez bon état », dans un premier temps pour train léger ; Il notait enfin qu’à Merlines, un atelier de fabrication de produits de luxe « manque de personnel en raison du manque de transports publics » et que le président du Medef du Puy-de-Dôme a manifesté à La Bourboule en faveur du retour du train au côté de la CGT. Nouvelle illustration de la forte relativité du clivage droite-gauche sur le ferroviaire.

Le long combat pour Nîmes-Clermont-Ferrand et Béziers-Neussargues

 Marc Gouttebroze, de la fédération des Usagers des transports du Haut Allier, qui traite principalement de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, a dénoncé le nombre de jours de suspension du service ferroviaire pour travaux durant les années passées : 120 jours en 2018, 100 jours en 2019, 107 jours en 2021.

 Une vidéo projetée devant les participants, dans l’auditorium du siège de Grenoble Alpes Métropole, a détaillé le long combat des résidents d’Alleyras, commune de la haute vallée de l’Allier, difficile d’accès et desservie par la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand. En 2015, la ligne a été coupée à proximité par deux éboulements, en mars et en avril et le dégagement de la voie ferrée a pris huit mois, celui de la route voisine sept mois.

Neige sur une gare de la ligne Béziers-Neussargues. Le train constitue un lien essentiel pour ces régions de Lozère et du Cantal. (Cl. RDS)

 Par ailleurs, d’autres actions ont eu lieu pour exiger l’arrêt des trois trains de semaine (moins les samedis et dimanches) reliant Clermont-Ferrand à Nîmes et retour à Alleyras alors qu’un seul s’arrêtait et dans un seul sens dans cette commune isolée de Haute-Loire à la limite de la Lozère. Désormais tous les trains desservent Alleyras.

  Patricia Rochès présenta les combats de l'association Amiga pour le développement de l'offre sur la ligne Béziers-Neussargues, réduite à un seul aller-retour quotidien au nord de Saint-Chély d'Apcher où se situe la sous-préfecture du Cantal, Saint-Flour.

L’étoile de Veynes, délibérément sous-exploitée

 Le maire de Veynes Christian Gilardeau a pour sa part développé ses critiques de la consistance des dessertes des quatre branches de l’étoile ferroviaire de cette cité qui compta « jusqu’à 800 familles qui vivaient du chemin de fer à la fin des années 1960 alors qu’il n’en reste plus qu’une quinzaine ». Aujourd’hui, ce professeur qui enseigne à Gap, est obligé de se rendre à son lycée en automobile puisque le premier train pour Gap passe à Veynes… à 10 h 30. L’étoile de Veynes est délibérément sous-exploitée par les deux régions se la partageant.

 Par ailleurs, l’usage du train y est beaucoup par les tarifs des autocars locaux, « beaucoup moins chers », alors que leur desserte est parallèle quoique plus lente, moins confortable avec des attentes en bords de route. L’intégration modale entre trains, colonne vertébrale, et autocar, desserte terminale reste un concept encore balbutiant en France où certaines collectivités entretiennent la concurrence entre elles.

Manoeuvre de rebroussement d'un TER en gare de Clelles, sur la ligne Grenoble-Veynes. (Cl. RDS)

 Notons que les responsables du Collectif de l’Etoile ferroviaire de Veynes et de l’AGV, avec son président Robert Cuchet, ont tenu un stand expliquant leurs actions « pacifiques mais déterminées » pour le maintien de la ligne Grenoble-Veynes, contre la dégradation du service, contre la fermeture des guichets à Veynes. Rappelons que la ligne « de Lyon Perrache à Marseille Saint-Charles via Grenoble » est une radiale interrégionale mais que plus aucun train direct ne relie Grenoble à Marseille et au chapelet des villes situées au sud de Veynes : Serre, Laragne, Sisteron, Saint-Auban, Digne, Volx et bien sûr Aix-en-Provence. La SNCF impose un considérable détour par la vallée du Rhône, ses TGV et ses correspondances TER… ou d’improbables correspondances train-bus à Veynes.

L’étoile de Breil, entre simplification tarifaire et interruptions

 Catherine Rainaudo pour Roya Expansion Nature et Federico Santagati pour Osservatorio Ferrovia del Tenda ont exposé les difficultés – mais aussi les avancées - des services ferroviaires binationaux sur l’étoile de Breil, soit les sections Breil-Nice, Breil-Vintimille et Breil-Tende-Limone (Coni/Cuneo).

 L’obtention, avec moult efforts, d’un tarif unifié pour les services franchissant les frontières en aval de Breil ou en amont de Tende a été une belle avancée. Ces services suivent désormais les tarifs régionaux italiens plutôt que les tarifs internationaux, beaucoup plus chers, explique Federico Santagati. En revanche, Catherine Rainaudo déplore les interminables interruptions de trafic pour travaux côté français avec remplacement par des autocars aux temps de parcours très allongés et au confort déplorable sur les routes de montagne.

Travaux de déblaiement d'un effondrement sur la ligne Nice-Breil-Tende consécutif à la tempête Alex survenue en octobre 2020. A cette occasion, la section subsistant de la ligne Nice-Tende a constitué un lien vital pour les populations frappées par la catastrophe. (Doc. SNCFR)

 La question de la ligne électrifiée voie métrique de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (30 km), anciennement minière devenue touristique, a été soulevée par un journaliste. Interrompue en son centre par un éboulement, seule la partie haute a été rétablie, jusqu’à un point de vue somptueux sur le Drac.

 « L’accès à ce train touristique ne peut s’effectuer que par La Mure, obligeant les usagers du transport public à venir de Grenoble en autocar par la ligne T92, au temps de parcours de 1 h 25 mn environ, soit près de trois heures pour emprunter ce train touristique, descendre à mi-parcours puis remonter », a-t-il déploré. Il ajoute : « un traitement de l’éboulement et un rétablissement de la voie sur tout son parcours, certes coûteux, permettrait non seulement aux touristes d’accèder directement au train de La Mure par la ligne de Grenoble à Veynes, future branche du SERM, mais aussi de mixer trafic touristique et trafic pendulaire, donnant à cette ligne d’exception une double fonction ».

Entre les montagnes, les conurbations ont besoin de SERM

 Un long temps a été consacré aux SERM, dès l’ouverture du forum, tant sur Grenoble que Lyon et Chambéry. Tous les intervenants, élus (MM. Ferrari, Kohlhaas, Caraco) ont souligné l’absence de pistes de dinancements des SERM par l’État. En Auvergne-Rhône-Alpes, le volet mobilités du Contrat de plan Etat-Région ne comporte pas de financement de SERM et cette région n’a pas instauré de versement mobilité régional alors que son trafic TER atteint 200.000 voyages par jour. Me Kohlhaas a souligné que ce trafic est constitué de 25 % de domicile-travail, 15 % de domicile-études mais surtout de 60 % d’autres trajets, en induisant que « l’offre doit être présente toute la journée avec une forte amplitude ». A ce jour « le dernier TER de soirée Lyon-Grenoble est proposé par autocar, en... 2 h 36 mn de temps de parcours contre 1 h 23 mn par train ! » a relevé un journaliste.

Courte rame fret en provenance de Jarrie au passage de la nouvelle halte de Pont-de-Claix l'Etoile sur la ligne Grenoble-Veynes, dans la métropole de Grenoble. Au cours du Forum "Des trains pour nos montagnes !", les participants ont célébré l'inauguration de cette halte située au contact du terminus de la ligne A du tramway. (Cl. RDS)

 Parmi les intervenants, le représentant de Raildusud a tracé à grands traits l’intérêt d’un SERM à Grenoble comme à Chambéry, deux conurbations situées dans de larges couloirs de vallées concentrant par nature les flux, topographie très favorable au rail. Pour Grenoble, il a souligné qu’une première étape était possible rapidement, « trois des quatre gares terminus des antennes d’un futur SERM ferroviaire étant déjà dotées de voies de rebroussement : Saint-Marcellin, Clelles et Rives ». Seule celle de Brignoud nécessite des travaux, en cours, et « la jonction du Rondeau à Grenoble va être traitée avec financement métropolitain afin de mettre fin à la superposition, à contre-sens, du flux Grenoble-Veynes sur la voie Chambéry-Grenoble entre Grenoble gare centrale et ladite bifurcation ».

 Au total, ce forum aura montré la capacité de mobilisation de nombreux élus et populations en faveur du service ferroviaire dans les régions de montagne, qu’il s’agisse de zones à faible densité de population ou de conurbations métropolitaines.

Comments

[Bosteph]

L' absence de tout représentant Jurassien - le Maire de Saint-Claude (par exemple) - s' explique tout simplement : aucune invitation pour ce forum Grenoblois ! Naturellement, s' il avait été invité, le Maire de Saint-Claude y serait allé.

La Presse Bisontine de novembre : grosse interview de Neugnot ("moustaches de Dijon") , et aussi un encart (non négligeable) pour la FNAUT Bourgogne Franche-Comté . Bien entendu, les nouvelles (partiellement) rassurantes pour Les Hirondelles, mais aussi des perspectives à venir pour Frasne - Pontarlier - Neuchâtel (antenne de correspondance pour La Bosse (Dijon - Lausanne)) . Pour cette dernière, les Etats Français et Suisses ont convenu un dispositif de financement, au prorata des kilomètres dans leurs territoires respectives . Neugnot dit que Bourgogne Franche-Comté n' a pas à payer pour les trains internationaux ; mais il oublie que 3 A/R de TER par jour Dole (*) - Pontarlier empruntent la section Frasne - Pontarlier . Donc, BF-C devra bien payer, même symboliquement, pour la rénovation de cette ligne !

Toujours dans La Presse Bisontine, et Neugnot et la FNAUT : Belfort - Delle va passer à 16 A/R journalier, en 2026 . Sans doute dans la perspective du futur SERM de l' Aire Urbaine - la FNAUT, par exemple, y demande une liaison traversante Delle - Belfort - Montbéliard.

(*) L' un amorcé/terminé à Dijon,

[Sylvain]

Ligne des hirondelles suite et fin?

https://france3-regions.franceinfo.fr/bourgogne-franche-comte/jura/saint-claude/12-millions-d-euros-pour-reparer-la-ligne-des-hirondelles-un-repit-de-derniere-minute-pour-ce-chemin-de-fer-menace-3233921.html?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwdGRzaANeDA5jbGNrA14L4GV4dG4DYWVtAjExAAEelYul1_mzdEdDa3E9kNqxFHzNBBX3GTZ3U6O_Kr1f_aWrs0zTKxPcN0kBgeU_aem_GAp8Odf04BJWvF9AMH2y0A#Echobox=1760587925

[Bosteph]

Disons qu' on gagne un sursis, jusqu' à fin 2028 . Mais, pendant ce temps sursitaire, il va être primordial qu' au niveau des collectivités territoriales, et l' Etat, un véritable plan de financement soit mis en place, sur plusieurs années vraisemblablement - ou, au moins, deux grosses périodes de travaux (cf Les Horlogers (2021 et 2024))

[Sylvain]

Oui je suis aussi surpris par l’absence des élus concernés par la ligne des hirondelles .C’est pourtant la ligne de montagne la plus menacée de France

Après le colloque devrait plutôt s’intituler « des trains pour nos territoires » car il n’y a pas que les zones montagneuses à avoir besoin du train..

Sur le bassin grenoblois on pourra aussi pointer le gâchis de la suppression du train de la Mure/Corps ou du tramway de Villard de Lans ,chemins de fer électrique de montagne et construits en site propre….

[Bosteph]

Info :le CR BF-C débloque 12 millions € pour Les Hirondelles (travaux d' urgence), et 3 millions pour la ligne (Laroche) Clamency - Corbigny.

[Bosteph]

"C' est pourtant la ligne de montagne la plus menacée de France"

Avec les CAUSSES, les CEVENNES, et Grenoble - Aspres . Les trois là particulièrement menacées.

[DU65]

Merci pour ce reportage et la réflexion sur le fait que la politique plus ou moins ferroviaire d'une région n'est pas forcément reliée à la couleur politique. En tant que citoyens, nous voyons et identifions bien élus, mais en fait ils ne font que donner des orientations générales. Derrière il y a des équipes techniques. Et celles ci ne se renouvellent pas complètement à chaque alternance politique (et c'est tant mieux, cela assure une continuité). Mais du coup ce sont aussi ces personnes qui restent dans l'ombre qui doivent également être sensibilisées.

[Marc L]

Un très bon article qui illustre ce potentiel mal exploité des lignes de montagne et "secondaires". L'ex-président d'Auvergne soi-disant "de gauche" a non seulement laissé fermer la ligne des Puys mais bien d'autres : Le Mont Dore, Lapeyrouse-Volvic, Montluçon-Eygurande, il a en outre refusé de financer sa part de remise en état de Boën-Thiers qui conduisit à sa fermeture quelques années plus tard, en bref il a délibérément laissé transformer le Massif Central auvergnat en un désert ferroviaire...
J'ai récemment effectué un aller-retour de Saint-Etienne à Briançon via Grenoble, étant très attaché à la ligne des Alpes. A l'aller un samedi, les correspondances s'enchaînaient très bien : Lyon 11H16, Grenoble 12H35/13H03, Veynes (ou Gap) 15H30/16H04 (15H54/16H30), arrivée 17H56. J'aurais voulu prendre le même itinéraire au retour, un jour de semaine, l'absence totale de connexion avec Grenoble m'a replié sur Valence. Jugez plutôt : à Veynes ou Gap, un TER part pour Grenoble 12 minutes AVANT l'arrivée de celui parti de Briançon à 10H51, donc pas de correspondance. Pour rejoindre Grenoble il faut attendre 1H le car Veynes-Clelles de 13H30, 10' de correspondance là-haut (compromise si le car a plus de 10' de retard, ce qui peut tout à fait arriver) et TER Clelles-Grenoble pour arriver bien après 16H, je ne m'y risquerai jamais, c'est bien trop aléatoire. Ou sinon attendre à Veynes ou Gap le train suivant jusqu'à 18 heures !
En optant pour Valence, j'ai eu la mauvaise surprise de voir le TER limité à Die, non pas à cause de travaux, mais pour laisser la voie libre à... une course cycliste locale ! Après Die, il a fallu se farcir un car lent puis saturé à partir de Crest, avec un détour par Valence TGV pour ne pas compromettre les correspondances avant de finir à Valence-Ville, une heure plus tard que le TER. On a déjà assez des aléas climatiques, des pannes diverses et variées (matériel, signalisation, passages à niveau) et des mouvements sociaux, il faut maintenant que des événements sportifs viennent à leur tour entraver la circulation du trafic déjà bien maigre sur ces lignes oubliées...
Enfin, si le premier train Gap-Briançon de 8H30 était amorcé à Veynes avec un départ vers 8H, peut-être que le professeur enseignant à Gap n'aurait pas besoin d'utiliser son véhicule personnel. Mais pour cela, il faudrait que la région PACA réalise que la ville de Veynes et ses environs ont des clients potentiels du ferroviaire pour les trajets pendulaires.

[jean-marie]

"L'ex-président d'Auvergne soi-disant "de gauche" a non seulement laissé fermer la ligne des Puys mais bien d'autres"
Pour information, le dernier président de la région Auvergne "socialiste et membre éminent de l'éducation nationale" était ou a été surtout maire et député d'Aurillac.
Le Cantal, ce n'est pas l'Auvergne...(rires)