Jonction à réaménager, gare de Brignoud en travaux : le SERM de Grenoble avance à pas comptés

Le service express régional métropolitain de l’aire de Grenoble va connaître une timide avancée avec la fin du goulot d’étranglement que constitue le tronc commun entre la gare de Grenoble et la jonction de la ligne de Veynes, à voie unique, et de celle de Montmélian, à double voie électrifiée.  Par ailleurs les travaux d’aménagement de a future gare terminus de Brignoud s’engagent et la halte de Pont-de-Claix a été déplacée. Au total, il s’agit de premiers pas sur le long chemin financier, administratif et technique qui s’annonce pour l’élaboration de ce SERM dauphinois.

Exploitation en double voie superposée à exploitation en voie unique…

 Cette section au sud de la gare de Grenoble, longue de 3 km et en partie en estacade dans la zone centrale, présente la particularité de superposer une exploitation à double voie et une exploitation à voie unique. La voie paire (Montmélian-Grenoble) est parcourue dans les deux sens par les circulations de la ligne de Veynes, soit des TER Grenoble-Gap ou Veynes et du fret de et vers Pont-de-Claix et Jarrie,  et par les circulations Chambéry-Grenoble, soit principalement des TER Annecy/Genève-Valence.

 Aucune communication entre les deux voies en amont, côté nord, avant l’amorce de la ligne de Veynes ne permet d’envoyer des trains vers elle en empruntant la voie impaire Grenoble-Montmélian. Seule une communication entre les deux voies de Montmélian, mais au sud de la jonction vers Veynes, permet le cas échéant de diriger les trains venant de Montmélian sur la voie impaire pour dégager la circulation d’un train de ou vers Veynes sur le tronc commun.

Rame TER Valence-Annecy sur le tronc commun aux lignesde Montmélian et Veynes, dans le centre de Grenoble, à hauteur de l'ancienne jonction (sous les grands Boulevards), reportée 2 km plus loin en 1967. La voie située à gauche sur la photo est exploitée en voie unique pour le flux des circulations de la ligne de Veynes, un handicap pour l'exploitation et la constitution du graphique de circulations. (Cl. RDS)

Cette configuration perdure depuis le déplacement de la jonction ligne de Montmélian/ligne de Veynes vers le sud lors de la mise en service du contournement sud de l’agglomération de Grenoble en octobre 1967, à quelques mois des Jeux olympiques d’hiver de février 1968. La jonction originelle était située à 1 km au sud de la gare de Grenoble, à hauteur des anciens remparts transformés en grands boulevards avec inauguration en 1942. L’ancien parcours vers Montmélian fut progressivement neutralisé après avoir reçu du fret desservant les entreprises voisines. Le dernier train de fret sur cet ancien tracé circula, sur une courte section côté Grenoble, le 19 décembre 2000.

 Cette jonction fut donc reportée de 2 km environ des Grands boulevards jusqu’à la hauteur de l’avenue Paul Verlaine, dans le quartier Beauvert, sur le tracé de la ligne de Veynes devenu extension du tronc commun. Mais cette extension à double voie fut réalisée à l’économie comme le montre la superposition d’une exploitation en voie unique et en double voie.

Un devis de 10,5 millions d’euros, partagé avec les collectivités

 Notons qu’avant cette extension et la mise en service du nouveau contournement sud en 1967, le court tronc commun entre la gare de Grenoble et la jonction des Grands Boulevards était exploité en double voie intégrale : la ligne de Veynes se détachait en effet de celle de Montmélian en mode double voie avant passage en voie unique au-delà. Cela permettait une exploitation de chaque voie en sens unique.

 Ce sera enfin le cas à partir de 2028 pour le tronc commun actuel, si l’on en croit la Métropole de Grenoble qui cofinance le projet de réaménagement de la jonction de Beauvert, qui permettra le retour d’une circulation « normale » sur ce tronc commun allongé à 3 km depuis 1967.

 Le devis s’élève à 10,5 millions d’euros, somme conséquente qui s’explique par : la pose de nouveaux appareils de voie permettant de rabattre sur la ligne de Veynes les circulations venant de Grenoble sur voie impaire (circulation à gauche sur le tronc commun à la place de circulation à droite), soit aiguilles et cisaillement de la voie paire Montmélian-Grenoble ; la reprise de la signalisation sur l’ensemble du tronc commun et la jonction de la ligne de Veynes ; l’adaptation du poste d’aiguillage sud de la gare de Grenoble…

Rame fret provenant des sites industriels de Pont-de-Claix ou Jarrie à l'amorce de la ligne de Veynes, photographiée en 2023 à hauteur de la future station à voie unique de Pont-de-Claix-L'Etoile mise en service en mars dernier. ce trafic fret est complété par les TER Grenoble-Clelles-Gap et Grenoble-Clelles. (Cl. RDS)

L’investissement est partagé entre l’Etat, propriétaire du réseau ferré national, pour 45 %, la région Auvergne-Rhône-Alpes (qui s’investit ainsi dans un investissement d’infrastructure) pour 29 %, Grenoble Alpes Métropole pour 14 %, l’intercommunalité Le Grésivaudan  pour 7 % et l’intercommunalité Le Pays Voironnais pour 5 %, ces deux dernières intégrées au réseau urbain depuis quelques mois.

 Le partage de cet investissement se justifie par l’intégration de cette nouvelle jonction dans le futur SERM, donc à vocation métropolitaine. Notons que le financement des travaux de modernisation de la partie basse de la ligne de Veynes, voici deux ans, avaient vu aussi la participation des collectivités au titre de l’intérêt périurbain de cet axe.

La jonction de Beauvert réaménagée, condition d’une augmentation des fréquences

 La restructuration du tronc commun et de la jonction de Beauvert revêt un intérêt capital dans la perspective d’une augmentation des fréquences prévues dans le projet de SERM du grand Grenoble. Le système de voie unique de et vers Veynes sur double voie de et vers Montmélian constitue un obstacle à la fluidité, surtout en situation dégradée. L’existence, dans le futur schéma, d’un cisaillement à la jonction de Beauvert faute de saut-de-mouton demeurera certes un point dur pour l’exploitation, mais bien moindre toutefois.

 Cette jonction verra passer, selon le schéma du futur SERM grenoblois, les flux Saint-Marcellin-Grenoble-Universités-Gières, Rives-Brignoud et Grenoble-Clelles-Mens, les deux premiers en traction électrique, le troisième en traction autonome. La fréquence envisagée est aux 15 minutes en pointes, aux 30 mn en heures creuses.

Nouvelle station TER de Pont-de-Claix-L'Etoile (ci-dessus, doc. Mairie de Pont-de-Claix), à hauteur du terminus de la ligne A du tramway (ci-dessous, cl. RDS). Malheureusement, la présence d'une importante canalisation enterrée le long de la voie (et les limitations budgétaires) n'a pas permis l'installation d'une voie de croisement.

 S’y superposent les flux régionaux du sillon alpin sud et de la ligne de Veynes : Annecy/Genève-Chambéry-Grenoble-Valence, en mode direct ou par sections poursuivies au-delà des terminus des futures lignes SERM (Saint-André-le-Gaz-Chambéry) et les TER Grenoble-Veynes-Gap (et, à l’avenir, on l’espère au-delà de Veynes vers Sisteron, Aix, Marseille voire Digne).

 Le SERM grenoblois, malgré l’horizon 2028 posé pour la bifurcation de Beauvert, reste à ce stade l’un des plus avancés des vingt-quatre labellisés par l’Etat en décembre 2023, dont six pour la seule région Auvergne-Rhône-Alpes. Le lancement du projet SERM a été réalisé le 25 janvier 2025, tandis qu’était travaillée le finalisation du volet mobilités du Contrat de Plan Etat-Région 2025-2027, qui devait définir les moyens pour les projets structurants.

Un coût global évalué à 1,4 milliard d’euros

 Durant le reste de cette année 2025 était élaborée l’étude de préfiguration préalable au dossier de candidature au statut SERM comportant l’objectif, la feuille de route, le plan de financement et le mode de gouvernance. Le coût global évalué à ce jour de la création d’un SERM grenoblois est évalué à 1,4 milliard d’euros, à comparer aux 40 milliards (au moins) du seul métro périphérique Grand Paris Express, sans compter l’allongement du RER E à l’ouest et autres créations d’infrastructures ferroviaires.

 A Grenoble, des comités de pilotage ont été réunis, incluant les collectivités concernées, SNCF Réseau et la Société des Grands projets. La conférence nationale du financement des mobilités, présidée par Dominique Bussereau, devait se tenir en mai. Elle devait fixer les moyens alloués aux régions et autres collectivités concernées par les SERM.

Bâtiment voyageurs abandonné de la gare de Domène, sur la ligne Grenoble-Montmélian. Il devrait laisser place à une halte desservie par les TER omnibus Grenoble-Chambéry puis par la ligne SERM Rives-Brignoud. (Doc. Wikipedia/Remontee travail personnel)

 Côté travaux d’infrastructures, outre la restructuration de la jonction des lignes de Montmélian et de Veynes, plusieurs autres sont programmés dans les gares du futur réseau.

 Entre 2025 et 2027 est prévue la création d’un pôle multimodal à Domène avec (re)création d’une halte ferroviaire alors que la gare originelle est fermée et sa desserte supprimée depuis le début des années 2010. Sur la période 2028-2030 devraient s’achever les travaux de création d’une troisième voie en gare de Brignoud, déjà engagés, pour le rebroussement des navettes SERM Rives-Brignoud. La gare de Rives est d’ores et déjà équipée d’une troisième voie mais latérale, ce qui nécessite un cisaillement pour les rames l’utilisant à l’arrivée depuis Grenoble. Notons à ce chapitre que la gare de Grenoble-Universités-Gières est équipée de deux voies en impasse, l’une centrale (entre les voies principales) et l’autre latérale (côte voie Montmélian-Grenoble), qui permettront le rebroussement des navettes SERM de et vers Saint-Marcellin.

A l’horizon 2035-2040 l’enjeu clé d’un quadruplement

 A l’horizon 2035-2040 sont envisagés des travaux nécessitant des investissement de plus grande ampleur, avec : augmentation de la capacité de stockage des trains en gare de Moirans, bifurcation des lignes de Grenoble vers Lyon et Valence, ce qui nécessiterait des travaux d’ampleur en raison de la configuration topographique ; et quadruplement de la section Grenoble-Voreppe (13 km), voire Moirans-Voreppe (5 km). Un quadruplement de la totalité de la section exigerait un investissement considérable de quelque 700 millions d'euros, principalement en raison de la présence du souterrain de Voreppe, long de 350 m.

 Cette section Grenoble-Moirans (18 km) supporte les flux cumulés vers Saint-Marcellin et Valence (locaux et régionaux, ainsi que du fret qui devrait augmenter après la mise en service du tunnel de base franco-italien) et ceux vers Lyon (locaux, régionaux, TGV et fret). Notons que la section Voreppe-Moirans jouxte une importante zone d’activité industrielle et commerciale (Centr’Alpes) dont des salariés ont demandé la création d’une halte ferroviaire.

 Sur la ligne de Veynes, le déplacement vers le nord de la station de Pont-de-Claix est effectif depuis le 30 mars dernier. Réalisé à l’économie – quai unique sur voie unique, la raison avancée étant la présence d’une importante conduite enterrée dans l’emprise – il implique qu’un éventuel croisement de trains ne puisse s’effectuer qu’à la hauteur de l’ancienne gare de Pont-de-Claix… elle-même fermée au service commercial. De quoi laissez présager quelques migraines pour les régulateurs.

Gare de Saint-Egrève, sur le tronc commun des lignes Grenoble-Lyon et Grenoble-Valence. Cette station actuellement uniquement desservie par les TER omnibus de et vers Saint-Marcellin (notre photo) devra être entièrement reconfigurée lors du quadruplement envisagé entre Grenoble et Voreppe. (Cl. RDS)

 Pour autant, la nouvelle halte se situe au droit du terminus de la ligne A du tramway de Grenoble, dénommé Pont-de-Claix l’Etoile (dénomination reprise par la nouvelle halte TER), équipé d’un parc à voitures et elle est en correspondance avec plusieurs lignes d’autobus urbains. Parmi elles, la ligne structurante C2 qui prolonge au sud la ligne E du tramway, malheureusement limitée à Louise-Michel, plus au nord sur cet axe majeur de l’agglomération parfaitement rectiligne.

 Toujours sur cette ligne de Veynes, la traversée d’usines chimiques tant à Pont-de-Claix qu’à Jarrie soumet le trafic ferroviaire au Plan de prévention des risques technologiques, interdisant a priori une augmentation des fréquences. L’étude de préfiguration devra déterminer si des aménagements peuvent permettre  d’augmenter les fréquences des trains de voyageurs face à cette nouvelle version du « principe de précaution »… qui ne prend pas en compte les accidents de la route qu’il pourrait induire en bridant l’augmentation du trafic ferroviaire.

Grenoble a su anticiper

 Au final, malgré la puissance de l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération grenobloise, qui vient de s’étendre au Grésivaudan (jusqu’aux portes de Chambéry) et au Voironnais, le SMMAG qui deviendra un acteur clé du futur SERM, tout laisse présager d’une lente optimisation de l’existant au vu des contraintes budgétaires d’un Etat aussi peu fiable qu’endetté et de collectivités aux ressources considérablement inférieures comparé à celles de leurs homologues italiennes, espagnoles, allemandes...

 Dans le Grand Sud-Est, Grenoble est avec Toulouse l’agglomération qui dispose d’une des plus belles étoiles ferroviaires. C’est l’exact contraire de Montpellier qui, à ce stade, laisse présager d’un SERM constitué essentiellement à ce stade de « solutions » routières, son abondante étoile ferroviaire ayant été dévastée par les politiques de suppression alors que la démographie a explosé, et que des réouvertures paraissent hors de propos au personnel politique local.

Aperçu du faisceau de voies à quai de la gare de Grenoble-Universités-Gières. Les deux voies principales sont situées au centre et à d. de la photographie. La première voie, située à g., est en impasse, de même que la troisième voie à partir de la g. Un remarquable équipement, conçu très en amont du projet de SERM, optimisé par la présence d'une station de la ligne B du tramway (à d., derrière le grillage blanc) qui traverse le vaste domaine universitaire voisin. Le trafic y est conséquent. (Cl. RDS)

 Grenoble s’achemine donc vers des opérations ponctuelles permettant, sous réserve de commandes de nouveau matériel roulant, d’augmenter progressivement fréquences et amplitudes horaires sur des dessertes déjà existantes. La région avait anticipé avec : sous la pression d’association d’usagers parmi lesquelles l’ADTC en tête, l’extension dès 1996 puis 2007 de la gare alternative de Grenoble-Universités-Gières, connectée à la ligne B du tramway ; la création en 2004 de la halte d’Echirolles, connectée à la ligne A ; depuis fin mars de la halte de Pont-de-Claix l’Etoile, connectée à la ligne A et, on l’espère d’ici quelques années, à la ligne E. On peut écrire à ce titre que l’agglomération grenobloise a su anticiper.

Comments

[Tatooin]

Au passage l’Etat a encore trouvé un moyen supplémentaire pour torpiller les projets ferroviaires

La réouverture Jarrie Vizille pose problème à cause de l’usine de Jarrie
Pourtant les trains de la ligne des Alpes s’y arrêtent mais pas question de rajouter une nouvelle desserte…

Comme pour la ligne Digne St Auban qui se raccordé à la ligne Aix Briancon en traversant une usine la même usine que longe la ligne Aix Briancon…

Faut rester zen devant tant d’incurie et d’incohérence…

[Bosteph]

Y a t' il des habitations, dans un rayon de 500 mètres ? Si oui, par cohérence, faut évacuer les habitants !

[Thomas Tours]

Question: comment et où s'effectue la reprise en traction électrique des convois de fret partant de Pont de Claix et Jarie?
Je ne vois pas comment le plan de voies de l'ensemble du complexe grenoblois la permet.
Une électrification de la ligne des Alpes jusqu'à Jarie ne serait-elle pas souhaitable? (Bon, avec la fermeture de Vencorex et l'impact encore inconnu sur l'ensemble de la zone, on peut compter sur l'appel à la réindustrialisation pour trouver les financement...)

[Thomas Tours]

Merci Petitrain,
J'avais raté des embranchements à la Buisserate.
Dommage tout de même d'obliger à une sortie du complexe chimique en thermique.
@ bosteph, oui, une alimentation électrique jusqu'à Vif serait pertinente pour le trafic voyageurs, sous réserve d'avoir du matériel bimode. La première étape jusqu'à Jarrie se justifie à parc matériel identique, c'est 10km à tirer. Jusque Vif, c'est 18km. Je ne sais pas combien on peut tirer sans devoir ajouter une sous-station.

[Petitrain]

Il n’y a que des 75000 qui vont à Jarrie, le changement de loc se fait à la Buisserate. La plupart du temps il n’y a même pas de changement, les 26000 vont plutôt côté Savoie.

[bosteph]

Perso, je pense même jusqu' à Vif.

[Tatooin]

Ce qui m’étonne c’est que personne ne propose de créer une gare aux Grands Boulevards où passent les ligne C et E du tramway et où se trouve une zone dense d’emploi et de population

Tout comme la gare de Jean Mace à Lyon cette gare me semblerait très pertinente

A l’epoque il y a 10 ans les études avaient même estimé sa fréquentation à 2500 voyages par jour

[Estrade]

Bonjour,

Projets intéressants, surtout la reouverture de la gare de Domene ; pas eu l' impression que la station soit particulièrement peu frequentee le vendredi soir , vu de l' omnibus de 18h30 au depart de Chambery (R.G.P modernisees T.E.R...)