Les arguments de l’association Altro pour réactiver et moderniser l’axe Alpes-Atlantique : entretien avec Michel Caniaux
Le récent article de Raildusud consacré à l’ouvrage de Michel Caniaux intitulé « Via Atlantica ferroviaire » (L’Harmattan éd.) a suscité de nombreuses vues et commentaires, laudateurs ou critiques (1). Aussi sommes-nous allé rencontrer l’auteur afin d’en savoir plus, tant sur l’histoire de ce projet de liaison transversale ferroviaire Lyon-Atlantique, interrégionale et européenne, que sur les moyens techniques permettant de l’établir.
Cette problématique transversale est d’autant plus aiguë aujourd’hui que le tunnel de base transalpin Lyon-Turin est en cours de percement. « Or la transalpine va buter à Lyon sur le mur du Massif Central », insiste Michel Caniaux.
Le projet « Via Atlantica » est porté par l’association Altro (Association logistique transport Ouest), fondée en 1997. « Le projet s’est d’abord appelé Transline, puis Transversale Alpes-Atlantique », explique Michel Caniaux, son cofondateur. Ce dernier, ancien cadre de la SNCF (1980-2017) un temps en charge à Rome du développement du transport automobiles transeuropéen par train puis directeur de l'agence commerciale fret de Bordeaux, a publié cinq ouvrages. L'un d'eux, publié en 2000 avec Michel Joindrot et Yvon Roccon, traitait de « La transversale Alpes-Atlantique, le trait d’union entre Europe et Océan ».
Michel Caniaux fut enfin détaché par la SNCF auprès d'ALTRO, alors présidée par René Souchon président de la région Auvergne, pour travailler à la promotion de la Via Atlantica.
Altro « vise à mobiliser les acteurs de l’axe transversal Atlantique-Massif Central-Alpes », explique Michel Caniaux
« L’association Altro vise à mobiliser les acteurs de l’axe », explique Michel Caniaux : « Ses adhérents, outre des particuliers, sont des villes, des intercommunalités, des départements, des régions. Altro a réuni jusqu’à trente-sept collectivités en 2012. » La fusion des régions et d’autres priorités ferroviaires (Grand Projet Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse-Dax, ligne Tours-Bordeaux) ont –provisoirement, espère Altro – détourné l’attention de certains élus de la problématique Massif Central.
Carte du réseau ferroviaire national français, avec mention (en couleurs) des lignes électrifiées (en 25 kV alternatif ou 1,5 kV cc). Il est clair qu'entre la transversale sud Nice-Bordeaux et le barreau Nevers-Vierzon-Tours, aucune transversale est-ouest digne de ce nom ne figure au catalogue, plusieurs itinéraires ayant même été interrompus (et plus encore que sur cette carte, avec la neutralisation depuis 2016 de Boën-Thiers). Pourtant, la distance à vol d'oiseau à travers le Massif Central entre Vierzon et Carcassonne est de 450 km... (Doc. SNCF Réseau)
Parmi les départements, Charente-Maritime et Ile-et-Vilaine restent adhérents, signe de l’importance de la problématique est-ouest pour la façade atlantique. On note aussi la présence de la région Auvergne-Rhône-Alpes, concernée au premier chef puisqu’elle recouvre une bonne partie du linéaire. Parmi les intercommunalités, sont adhérentes Limoges Métropole, Brest Métropole, Montluçon Communauté, Pays de Fougères, Grand Angoulême… On relèvera avec intérêt que le comité Transalpine, qui réunit les principaux acteurs politiques et économiques d’Auvergne-Rhône-Alpes et du Piémont autour du projet de tunnel ferroviaire de base du Mont-Cenis en cours de percement et de ses voies d’accès, est aussi adhérent d’Altro. Dans l’autre sens, Altro est adhérente de la coopérative Railcoop, qui s’apprête à rétablir des trains de voyageurs entre Lyon et Bordeaux par Montluçon, supprimés par la SNCF en 2012.
La présidence d’Altro devrait revenir, à l'occasion d’un colloque prévu le 23 septembre à Angoulême, à Michel Germaneau, président du Grand Angoulême.
La transversale Alpes-Atlantique avait été inscrite au SNIT par Dominique Bussereau
Au plan gouvernemental « Dominique Bussereau (alors secrétaire d’Etat aux transports de 2007 à 2010) avait inscrit le projet de cette transversale Alpes-Atlantique au SNIT, mais ce Schéma national des infrastructures de transport n’a pas connu de suite », indique Michel Caniaux. En revanche, « sa dimension européenne permet de consolider le projet », poursuit-il. Altro demande ainsi « l’étude et l’inscription dans le réseau global des corridors européens de l’axe Alpes-Atlantique, et reçoit pour cela un accueil bienveillant des responsables de l’Union européenne ». L’UE a inscrit neuf corridors ferroviaires dans son Réseau transeuropéen de transport (RTET).
L’association a organisé deux colloques à Bruxelles, de 2015 et 2018, réunissant en particulier des représentants de l’Italie, de l’Espagne et du Portugal. L’objectif est, avec une inscription au réseau de liaisons transeuropéennes, d’opérer en deux étapes : améliorer les lignes existantes ou rouvrir celles qui ont existé ; puis envisager des sections nouvelles. Michel Caniaux rappelle qu’un institut viennois « avait étudié la possibilité de créer un axe transeuropéen Irlande-Europe centrale incluant la liaison maritime Brest-Cork, la plus courte entre le continent et l’île ».
Passage sans arrêt d'une rame de conteneurs et remorques VFLI/Captrain sur l'axe rhodanien à Avignon-Ville. La vallée du Rhône vers le sud sera l'une des deux seules issues pour le flux fret provenant de la ligne nouvelle Lyon-Turin, avec le groupe de lignes vers Chagny et Dijon côté nord. Pour l'instant, l'offre vers l'ouest atlantique par le Massif Central depuis Lyon est impossible, imposant un détour important par Tours ou Narbonne. ©RDS
Le projet de Via Atlantica vise à inscrire un maillon ferroviaire traversant le Massif central dans le cadre d’un grand triangle Lyon-Bordeaux-Bretagne, élément de liaisons européennes à long parcours depuis la Slovénie et au-delà jusqu’à la façade atlantique française. Il permettrait de raccourcir nettement le kilométrage ferroviaire entre Lyon et les destinations-clés de la façade atlantique, Bordeaux et La Rochelle. Plus largement, Altro entend améliorer la structuration du triangle Bretagne-Pays basque-Alpes.
Michel Caniaux ajoute : « Altro est à l’origine de deux études sur le sujet réalisées en 2007 et 2008 par les cabinets de consultants Géode puis GLR Conseil de Toulouse et Claraco. Toutes deux ont conclu à la pertinence d’une modernisation de l’axe transversal ». Aujourd’hui, Altro « demande au gouvernement français une étude faisabilité » pour préciser les priorités en matière d’infrastructure et les opportunités de marché. « Elle soutient tous les projets de réouvertures contenus dans le Triangle et contribuant à sa structuration », précise Michel Caniaux.
Comparaison des distances entre itinéraires ferroviaires Lyon-Atlantique, existants ou ayant existé
Si l’on se livre à de simples calculs, on obtient des comparaisons très avantageuses pour une transversale via le Massif central au départ de Lyon vers Bordeaux d’une part, La Rochelle d’autre part. Les calculs suivants établis par Raildusud comparent les itinéraires par les lignes actuelles du Massif Central aux itinéraires « sud » via Narbonne d’une part, « nord » via Saint-Pierre-des-Corps d’autre part. Nous avons évité de comparer avec les itinéraires via l’Ile-de-France pour ne pas tomber dans la caricature.
Lyon-Bordeaux :
1 - Via Chagny, Nevers, Saint-Pierre-des-Corps : 897 km
2 - Via Narbonne : 832 km
3 - Via Roanne, Montluçon : 639 km
4 - Via Roanne, Clermont-Ferrand, Ussel : 629 km
5 - Via Saint-Etienne, Noirétable, Ussel, Brive (interrompu entre Laqueuille et Ussel) : 602 km
6 - Via Montrond, Montbrison, Clermont-Ferrand, Ussel, Brive (interrompu entre Sain-Bel et Montbrison, entre Boën et Thiers, entre Laqueuille et Ussel) : 587 km.
Différentiel entre itinéraires 1 et 6 : 310 km (- 34,55 %).
Lyon-La Rochelle :
1 - Via Narbonne, Bordeaux : 1.027 km
2 - Via Nevers, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême : 804 km
3 - Via Montrond, Montbrison, Clermont-Ferrand, Ussel, Limoges, Angoulême (interrompu entre Sain-Bel et Montbrison, entre Boën et Thiers, entre Laqueuille et Ussel) : 679 km
4 - Via Roanne, Montluçon, Limoges, Angoulême : 676 km
Différentiels entre itinéraires 1 et 4 : 351 km (- 34 %) ; entre itinéraires 2 et 4 : 128 km (- 16 %).
Le projet de Via Atlantica va au-delà de l’utilisation ou de la réutilisation d’itinéraires construits au XIXe siècle, dont les tracés, s’ils sont plus courts, ont parfois été conçus à l’économie (rampes du col des Sauvages, rayons de courbure sur les sections Montluçon-Saint-Sulpice-Laurière…). Mais « dans un premier temps il faut qu’on amorce la pompe », explique Michel Caniaux, justifiant ainsi le soutien d’Altro à Railcoop. Cette société coopérative prépare des liaisons voyageurs Lyon-Bordeaux emprunteront l’itinéraire via Montluçon, permettant enfin le retour de services directs entre cette ville et Lyon via la section à double voie désertée par les TER reliant Gannat à Saint-Germain-des-Fossés.
Pour Altro, qui soutient les réouvertures Laqueuille-Ussel et Boën-Thiers, la VFCEA est plutôt orientée Atlantique-Allemagne
Altro a soutenu, en vain, le projet de ligne nouvelle Poitiers-Limoges, qui se fût inscrit, outre sa fonction radiale, dans un faisceau transversal, accélérant la liaison par la ligne classique à voie unique actuelle. L’association soutient le projet VFCEA (Voie ferrée centre Europe-Atlantique) Chagny-Nevers, en cours de réalisation, mais en soulignant que la distance Lyon-Chagny (145 km) oriente plus ce maillon « vers les relations de l’Atlantique vers l’Allemagne que de l’Atlantique vers les Alpes », explique Michel Caniaux.
Altro « soutient la réouverture de la section Ussel-Laqueuille » pour permettre des circulations entre Clermont-Ferrand, Brive et Bordeaux, et entre Clermont-Ferrand, Limoges, Poitiers ou Angoulême, et La Rochelle. La section entre Ussel et Clermont-Ferrand est longue de 105 km et n’est plus parcourue par des TER qu’entre la capitale auvergnate et Volvic, et par un reliquat de fret jusqu’à Laqueuille vers Le Mont Dore.
Gare d'Eygurande-Merlines (Corrèze), au croisement des anciens axes Clermont-Ferrand-Ussel-Brive ou transversale de la "ligne des Puys", et de la radiale Paris-Aurillac par Montluçon et Bort-les-Orgues. Aujourd'hui, il n'en reste rien. La photographie démontre que, même sur ces lignes aux profils tourmentées et malgré la faiblesse de la traction vapeur, le trafic fret était alors intense. Serait-il impossible aujourd'hui ? (DR)
Altro soutient aussi la réouverture, exigée par une série d’élus territoriaux et d’associations d’usagers, de la section Boën-Thiers sur l’axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, liquidée par SNCF Réseau en 2016.
Plus largement, l’association prône une intensification de l’usage des infrastructures existantes, y compris à grande vitesse, par exemple pour des liaisons Toulouse-Bretagne, actuellement envisagées par la nouvelle entreprise Le Train via la LGV Tours-Bordeaux (Lisea). A ce sujet, Altro a soumis un projet au ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari et à Lisea. Elle propose dans un dossier complet un Bayonne-Quimper par la LGV en 6h47mn sans correspondance contre 8h33mn au mieux via Paris avec une correspondance (et 6h57mn par route). Toulouse-Quimper pourrait être proposé par trains directs via la LGV en 7h30mn au lieu de 8h43mn par Paris en correspondance.
Côté infrastructures nouvelles, Altro envisage une infrastructure nouvelle permettant de relier par fer sans détour Nantes (ou Clisson) à Poitiers. Sur cet axe, toutes les lignes anciennes (via Parthenay, Bressuire, Cholet) ont été démembrées. La réactivation de la section (Saint-Sulpice-Laurière) Bersac-Le Dorat, plus à l’est, permettrait à un trafic fret en provenance de Montluçon, Clermont-Ferrand et dirigé vers Nantes d’éviter le détour par Poitiers.
Des infrastructures pour un maillage européen et interrégional : SEA-Montluçon, Poitiers-Limoges
Toujours à plus long terme et dans une perspective de maillage européen et interrégional, Altro plaide toujours pour une infrastructure Poitiers-Limoges avec des circulations « à 200 ou 250 km/h, des trains interrégionaux à vitesse élevée que la SNCF, contrairement à la Renfe espagnole, n’a malheureusement pas dans son logiciel », explique Michel Caniaux.
Sur le parcours tourmenté du nord du Massif Central, Michel Caniaux prône une infrastructure nouvelle (ou une optimisation de sections existentes ?) reliant la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux (et sa parallèle classique) à Guéret et Montluçon. Complétant la section nouvelle Poitiers-Nantes, elle matérialiserait ce grand triangle Bordeaux-Nantes-Lyon prôné par le concept Via Atlantica.
Schéma résumant les trois tracés successivement envisagés pour accélérer les liaisons ferroviaires entre Lyon et Bordeaux, sur la partie la plus accidentée du nord du Massif central entre Saint-Germain-des-Fossés et Limoges, soit un linéaire d'environ 240 kilomètres. Le liaison eût été à double voie et électrifiée. (Document cartographique aimablement transmis par un lecteur collaborateur)
Cette idée d’une ligne nouvelle (mixte) par Montluçon rejoint les projets vieux de plus d’un siècle, jamais réalisés malheureusement, d’une ligne accélérée à forte capacité et électrifiée étudiée par la compagnie du Paris-Orléans puis par le conseil supérieur des chemins de fer. Elle eût été tracée entre Saint-Germain-des-Fossés et Limoges. (2)
La réunion des adhérents et amis d’Altro, le 23 septembre prochain, aura pour principal objectif de faire pression sur la Commission européenne afin qu’elle inclue la liaison Lyon-Atlantique dans sa carte du Réseau trans-européen de transport, entre les deux axes : à l’est, celui du corridor méditerranéen (n° 3, Algesiras-Turin-Hongrie) doublé sur l’axe rhodanien par le corridor Nord-Méditerranée (n°8, Dublin-Le Havre-Marseille) ; et, à l’ouest, le corridor atlantique (n°7, Lisbonne-Bordeaux-Paris-Strasbourg). Les représentants du port de Brest devraient être présents.
Ancienne gare de Saint-Julien-la-Vêtre (Loire) sur la section neutralisée Boën-Thiers de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Dans un premier temps, c'est un faisceau de lignes offrant un bouquet d'itinéraires transversaux qu'Altro prône de réactiver, tant pour les voyageurs que pour le fret. L'association soutient ainsi la réouverture de Boën-Thiers, comme celle de Laqueuille-Ussel ou de Saint-Germain-des-Fossés-Gannat, cette dernière à double voie mais exclusivement fret. ©RDS
Par ailleurs, le colloque d’Altro travaillera sur des propositions de restructuration des dessertes sur infrastructures existantes entre la Bretagne et les Alpes. Si d'éventuelles sections nouvelles peuvent paraître utopiques, une utilisation multipolaire du réseau existant est à portée de la main. Le débat est ouvert.
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(1) Lien vers l'article de Raildusud présentant l'ouvrage "Via Atlantica Ferroviaire" :
Un livre, intitulé " Via Atlantica ferroviaire, recoudre la France et unir les Européens ", écrit par le spécialiste du chemin de fer et ancien cadre de la SNCF Michel Caniaux, vient bousculer la léthargie jacobine française, le scandaleux isolement de la partie centrale du pays et l'incapacité de la France à s'inscrire dans des logiques continentales de réseaux ferroviaires est-ouest.
http://raildusud.canalblog.com
(2) Lien vers l'article de Raildusud sur les anciens projets de voie accélérée au nord du Massif Central :
Dans un récent article, Raildusud a évoqué les anciens projets d'une ligne nouvelle destinée à accélérer les liaisons ferroviaires entre Lyon et Bordeaux, relation dont il est abondamment question en ce moment avec le projet de rétablissement par Railcoop de trains directs liquidés par la SNCF.
http://raildusud.canalblog.com
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