Après Limoges, mobilisation des « Sans-Trains » le 30 mai à Clermont-Ferrand pour un « vrai plan-rail »

La fracture territoriale et le gouffre ferroviaire sont de nouveau au menu d’une manifestation des « Sans-Trains » contre l’isolement et le démantèlement des réseaux ferrés dans le Massif central, avec une manifestation à Clermont-Ferrand le 30 mai à 14 h 30 devant la gare centrale. « La gare de Clermont-Ferrand ne peut plus rester un cul-de-sac ferroviaire », tel est le mot d’ordre de cette nouvelle manifestation qui fait suite à celle de Limoges, tenue le 30 janvier dernier.

 Au plan politique, le ministre des Transports M. Tabarot a tenté de répondre le 7 mai à Toulouse à cette colère - et à tant d'autres dans les provinces - en réitérant l'engagement du gouvernement de porter de 3 à 4,5 milliards annuels le montant du contrat de performance avec la SNCF permettant ainsi de passer de 750 à 1.000 km de lignes rénovées chaque année. Mais sans préciser le montant alloué aux réseaux ferrés régionaux.

Une autre France que celle du Grand Paris express à 45 milliards

La manifestation de Limoges avait rassemblé des citoyens, des collectifs, association, des élus et avait été assez largement couverte par les médias, y compris nationaux-parisiens qui semblaient découvrir que pouvait exister une autre France que celle du Grand Paris express, les lignes de métro circulaire parisien à 45 milliards d’euros.

Cette autre France, abusivement qualifiée de « périphérique » alors qu’elle est géographiquement centrale, est largement privée de trains, renvoyée sur des autocars lents, aux horaires complexes et déstructurés, dont le confort est proportionnel aux innombrables ronds-points, aux chaussées dégradées et aux attentes en bord de route sous l’arrosage des pneus des poids-lourds et des voitures particulières.

Point kilométrique indiquant, sur la commune de Boën (Loire), l'extrémité de la section exploitée, côté est, de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Il manquait 50 millions d'euros en 2016 pour assurer le maintien en exploitation de la section centrale de 47 km, soit le moins du millième du coût du Grand Paris express et de l'extension du RER E en Ile-de-France... Il faudrait aujourd'hui plus du double pour rétablir des trains entre les deux métropoles de la même "grande" région. (Cl. RDS)

Clermont-Ferrand, comme Limoges, est une ville particulièrement bien choisie car, comme Limoges, elle a perdu une bonne partie de son étoile ferroviaire depuis l’instauration de la société d’économie mixte - en fait monopole d’État - SNCF en 1938, devenue depuis une société d’État à 100 %.

Limoges, étoile ferroviaire jadis à sept branches

Limoges fut une étoile ferroviaire du réseau ferré national à sept branches. Deux d’entre elles sont partiellement interrompues : la ligne Limoges-Angoulême, limitée à Saillat-Chassenon ; la ligne Limoges-Brive par Saint-Yriex limitée à Saint-Yriex. Limoges est par ailleurs privé de train vers Lyon par Montluçon et la desserte sur la grande ligne radiale Paris-Orléans-Limoges-Toulouse est dégradée au sud de Limoges, jusqu’à Toulouse.

Nous ne comptons pas la disparition totale du réseau de chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne, entièrement électrifié et remarquablement maillé, qui affichait sept destinations : Rancon - Saint-Sulpice-les-Feuilles/Bellac - Bussière-Poitevine ; Razès ; Peyrat-le-Château via Eymoutiers ; Oradour-sud-Vayres ; Oradour-sur-Glane-Saint-Junien/Bussière-Poitevine.

Clermont-Ferrand fut moins dotée, que ce soit en réseau national ou départemental, le puissant relief limitant les possibilités. Pour autant, cette ville a perdu une bonne part de son étoile ferroviaire du réseau ferré national.

Clermont-Ferrand, de six à trois branches principales

Sur les six banches originelles, il n’en reste que trois. Le réseau dans sa plus grande extension proposait les lignes vers : Gannat-Montluçon/Saint-Germain-des-Fossés avec une branche de Riom à Châtel-Guyon ; Pont-de-Dore-Vichy-Saint-Germain-des-Fossés (Paris) avec embranchement à Courty vers Thiers, Saint-Etienne et Lyon ; Saint-Georges d’Aurac (Le Puy), Arvant (Aurillac) Brioude et Nîmes ; Volvic-Lapeyrouse/Laqueuille-Ussel-Brive (Bordeaux) et l’antenne Laqueuille-Le Mont-Dore.

Affiche appelant à la manifestation du 30 mai à Clermont-Ferrand pour protester contre l'isolement ferroviaire de la capitale auvergnate.

Ne reste de l’étoile de Clermont-Ferrand que les lignes vers Gannat et Montluçon, Vichy et Paris, et les moignons de lignes transversales interrompues en leur centre, jusqu’à Volvic à l’ouest et Thiers au nord-est.

Clermont-Ferrand, bien que situé dans le centre de la France est ainsi privé de relations ferroviaires vers Saint-Etienne (Lyon), vers Bordeaux mais aussi vers la vaste région voisine des volcans, aux potentialités touristiques notables, et vers Montluçon par l’itinéraire le plus court (Volvic et Lapeyrouse). On peut ainsi légitimement parler d’un « cul-de-sac ferroviaire », d’autant que les relations Paris-Nîmes et Paris-Béziers par Clermont-Ferrand ont été sectionnées dans cette dernière ville.

Coté chemins de fer départementaux, n’existaient que trois lignes dans le Puy-de-Dôme : Gerzat-Maringues, et Riom-Volvic au nord de Clermont-Ferrand ; Vertaizon-Billom à l’est. Toutes on disparu.

L’aggravation de la fracture sociale et politique

Certaines voix ont beau condamner la nostalgie d’un réseau disparu en plaidant l’adaptation indispensable aux évolution démographiques, à l’exode rural, à la métropolisation voire à la désindustrialisation, elles passent sous un silence coupable l’effet pro-cyclique (dans le pire sens du terme) de la disparition d’un service structurant pour des régions entières et l’aggravation de la fracture sociale et politique qu’elle entraîne. Et ceci particulièrement dans une période d’énergie chère.

Page résumant les enjeux du réseau ferroviaire d'intérêt transversal et régional, éditée par les associations.

On aura la pudeur de ne pas évoquer l’orientation favorable aux industries de la route de la part d’un Etat, de ses grands élus et grands ingénieurs, dont on peut légitimement douter de l’intégrité sur ce sujet.

Souhaitant « poursuivre et amplifier » la dynamique amorcée à Limoges, le collectif des Sans-Trains entend « continuer à porter (ses) propositions et amendements auprès des députés après (sa) mobilisation réussie auprès des sénateurs ».

Le train, un levier essentiel

Soulignant que « le train est un levier essentiel pour une mobilité écologique, pour l’aménagement équilibré du territoire et pour répondre aux besoins du quotidien (travail, études, santé, loisirs) », le collectif entend « maintenir et rouvrir des lignes » afin aussi de « soutenir la vie économique et sociale de nos territoires ».

Il exige « des lignes maintenues et rouvertes », « des trains plus fréquents et accessibles », et surtout « un véritable plan-rail pour nos territoires », alors que par manque de finances disponibles, la région Occitanie vient par exemple de renvoyer à une date inconnue les réouvertures de Séverac-le-Château-Rodez et d’Alès-Bessèges.

Sur la commune d'Alès, tête sud du tunnel du Pèlerin, à la sortie nord de la gare d'Alès. Conçu à double voie, il eétait commun à la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand et à la ligne Alès-Voguë-Le Teil/Bessèges. La section Alès-Bessèges voit aujourd'hui l'avenir de sa réhabilitation menacé. (Cl. RDS)

La mobilisation de Clermont-Ferrand est ouverte à tous ceux qui défendent le train, « associations, collectifs, élus, organisations engagées dans l’environnement, les mobilités durables et l’équité territoriale », souligne le collectif « Letrain634269 » particulièrement engagé pour la réouverture de la ligne Clermont-Ferrand - Saint-Etienne, absurdement interrompue en son centre sur 47 km entre Thiers et Boën depuis 2016. Une situation qui, ainsi qu’indiqué plus haut, contribue à faire de Clermont-Ferrand « un cul-de-sac ferroviaire », puisque la liaison sur cette ligne caviardée est assurée par des autocars aux missions hétérogènes et par quelques trains aux extrémités, rendant la lecture de la fiche horaire (53 colonnes par sens!) quasiment impossible.

« Reconstituer l’étoile ferroviaire de Clermont-Ferrand, c’est redonner à la population la possibilité de se déplacer en train vers le nord, le sud, l’ouest et l’est, pour rejoindre les territoires, villes moyennes et métropoles du Massif central – et au-delà », écrit le collectif des Sans-Trains.

Comments

[Pierre DEBANO]

A Bosteph; Comme on ne peut pas répondre individuellement à un commentaire, je le fais donc en commentaire général. Permettez-moi de ne pas perdre mon temps à répondre à un commentaire stupide. Au fait, c'est qui Guillaumat ?

[Bosteph]

le 1er : "erreur 404" ; soit le document n' existe pas/plus, soit il y a une erreur de frappe de vous ou moi - une simple erreur d' une lettre ou d' un chiffre, ça va vite.

le 2ème : je tombe sur plusieurs sujets possibles gouvernementaux . Je n' ai pas été plus loin, j' ai cependant remarqué que des recherches de sujets étaient possibles.

[Thomas Tours]

Les liens sont sur 2 lignes, il faut prendre depuis https jusqu'à .pdf.
La carte, en gros ce n'est rien de moins mais vraiment pas grand chose de plus que l'étoile de Legrand de 1842 (il y a la transversale Nord-Est et l'accès à Brest en plus) et l'accès à la Savoie et à Nice qui n'étaient pas françaises en 1842.

[Bosteph]

Impossible d' ouvrir vos liens, mais je suis certain que c' est bien ça.

Par rapport à votre post précédent, le lien geoconfluence est bien ça . Mais, deja là, retrouvé uniquement par les mors clefs.

Sur son plan, on y voit l' incroyable : une ligne importante, tel Dijon - Nancy/Metz, n' existe pas . Au vu de son fonctionnement actuel, on peut mesurer l' absurdité d' une telle vision ! Idem pour (Caen) Mezidon - Tours, pour ne donner que quelques exemples grotesques . Au niveau Franc-Comtois, seul Belfort - Besançon - Dijon trouve grâce à ses yeux "d' ingénieur ponts et chaussées" . Lamentable, voilà ce qui dirige les transports depuis des décennies !

[Thomas Tours]

Merci Bosteph,
Le lien direct vers le document (du moins tant que les ministères ne changent pas de nom):
https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0005/Temis-0005210/5121_1.pdf (partie 1)
https://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0005/Temis-0005210/5121_2.pdf (partie 2)
C'est bien cela?

[Bosteph]

En suite à vous, Thomas Tours " : Google, mots clefs, "guillaumat, plan rail, 1978".

Au visionnage du plan, on mesure l' absurdité de cet "ingénieur Ponts et Chaussées" . Quand je pense que ce sinistre individu a connu la seconde guerre mondiale..............et l' importance du rail ! Un exemple parfait des elites déconnectées de la réalité.

[Thomas Tours]

Pierre Guillaumat est l'auteur en 1978 d'un plan sur l'avenir du réseau ferroviaire français résumé par cette carte:
https://geoconfluences.ens-lyon.fr/images/articles/img-beyer/plan-guillaumat-1978.png, tirée du dossier https://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/mobilites-flux-et-transports/articles-scientifiques/reseau-ferroviaire-secondaire-france
Sa fiche Wikipedia occultant totalement la partie ferroviaire de son œuvre, je ne vous la recommande pas. On y apprend éventuellement, par déduction, que le plan en question fut rédigé après son éviction de la présidence d'Elf Aquitaine suite à l'affaire des avions renifleurs.

[Bosteph]

Et bien je ne perdrai pas mon temps, également.

[Pierre DEBANO]

Comme on ne peut pas répondre individuellement à chaque commentaire, je fais une réponse globale. D’abord merci. Concernant Belfort Delle, dans un tel couloir de population et avec une ligne bien positionnée par rapport à l’urbanisation, les chiffres de fréquentation indiqués sont en fait ridicules : 42 000 voyageurs à Delle, c’est 155 voyageurs par jour, l’équivalent de 4 autocars. Cela s’explique, cette ligne a été rouverte façon 19 ième siècle, en passant à côté de toutes les opportunités de capter du trafic, notamment en s’inspirant de la philosophie tram-train. Je ne pense pas que la diamétralisation de la desserte avec Montbéliard apportera grand-chose (sauf peut-être une moindre robustesse) et quand au prolongement vers 3 Chênes (et Valdoie), c’est ce qu’il aurait fallu faire dès le début et que je n’ai jamais vu évoqué dans tous les dossiers officiels (mais je ne les ai pas tous vus). Cette ligne va malheureusement continuer à vivoter. Sur Epinal St Dié, la réouverture, c’est l’art de passer devant des populations ou des générateurs de trafic sans les desservir. Alors les habitants à proximité des gares desservies et qui se rendent à proximité d’une gare desservie y trouvent leur compte, mais tous les autres ?. Quant au trafic de la section Epinal St Dié, pas de données, il est noyé en voyageurs.km dans celui d’Epinal Strasbourg (forcément, un voyageur entre St Dié et Strasbourg, cela en fait des voyageurs.km). Quant à Ales Bessèges, aucune hostilité (amicalement, ah ce monde moderne où on monte tout de suite dans les tours), simplement un avis négatif sur l’intérêt de cette réouverture, en plus mal conduite. Je pense faire une note pour l’enquête publique, qui bien évidemment ne servira à rien

[Bosteph]

Et Boen - Thiers, vous y trouvez quoi ? les 2 métropoles d' extrémités de la ligne, vous les connaissez quand-même, j' espère ?

[Bosteph]

Guillaumat, ça suffit ! Avec votre raisonnement, on ne fait jamais rien pour le rail ! Heureusement qu' en Bourgogne Franche-Comté, on a fait le nécessaire pour les Horlogers et la VFCEA, et l' indispensable de survie pour les Hirondelles, (Auxerre) Clamency - Corbigny, et (Belfort) Lure - Epinal, et la relance de Belfort - Delle !

Pendant que vous y êtes, je suppose qu' on ne fait rien pour (Nancy) Pont Saint-Vincent -- Vittel, (Toulouse) L' Isle Jourdain - Auch, Foix - Latour De Carol, les lignes autours de Veynes, Saint Sulpice - Gueret - Montluçon, (Dijon/Lyon) Paray Le Monial - Moulins, et bien d' autres, n' est ce pas !

En fait, avec vous, Guillaumat (majuscule non méritée), il y aura toujours un pet de travers pour ne pas entretenir ou réouvrir telle ou telle ligne ! Un magazine (LE TRAIN si bonne mémoire) vous désignait (sous votre "nom d' emprunt") comme un ingénieur, récemment, mais en fait vous êtes un saboteur comme nos soit disantes "élites" . Heureusement que nos décideurs, déjà si ferrophobes, ne vous écoutent pas, à vous lire.

[DU65]

Bonjour
Concernant le point sur la réouverture Alès Bessèges elle a effectivement des chances d'aboutir à un résultat décevant si elle est menée comme Montréjeau Luchon. Dans le cas de la ligne de Luchon, la clientèle attendue est surtout constituée de voyageurs occasionnels qui se satisferont pleinement d'une offre toutes les 2 à 3h avec 6 AR bien répartis sur la journée. Au vu des premiers retours, ça a l'air de marcher. Toutefois je serais curieux de connaître le taux de navetteurs (il doit être faible à mon avis). Sur Alès Bessèges, la clientèle à espérer (même si ces contreforts des Cévennes sont assez jolis et que St Ambroix est une étape sympathique) est plutôt du type navetteurs et scolaires, donc cela implique de proposer un cadencement horaire. Si on part sur une desserte du même type que Montréjeau Luchon, ça va faire flop
Les restrictions budgétaires ayant limité la réouverture à St Ambroix dans un premier temps (24km), il doit être possible d'envisager une desserte horaire avec un battement d'une petite dizaine de minute au demi tour, avec un 73500 qui ferait des navettes. Le maintien en matinée ou milieu d'après-midi du sacro saint blanc travaux en semaine permettrait également une desserte fret de Salindres (même si celle ci a récemment cessé).
Si on veut augmenter l'attractivité et la robustesse de la desserte, il doit être possible à certaines heures de faire croiser un Nîmes Bessèges avec un Bessèges Nîmes en gare d'Alès (ce qui permet également de ramener l'autorail à Nîmes pour entretien tout en assurant une marche commerciale). Cela implique toutefois de repositionner des dessertes locales Nîmes Alès.(en ajouter serait plus exact car on est loin d'une cadence horaire...)
Si on souhaite rouvrir la totalité de la ligne, il faudra alors passer par le rétablissement de l'évitement à St Ambroix (et idéalement créer un canton Alès Salindres pour les trains de fret éventuels).
Ce qui me gêne dans les démarches de réouverture, c'est que le schéma de desserte envisagé n'est jamais posé en amont car c'est lui qui définit les modalités de rénovation de la ligne (VL, évitements, signalisation). Le pragmatisme (notamment des phasages) est souvent absent. Mieux vaut rouvrir un premier tronçon de ligne avec succès (tout en prenant des mesures conservatoires pour la suite) et cela justifiera la phase 2. Si on fait n'importe quoi (comme Belfort Delle version 1 ou Chartres Voves) on donne des arguments aux adversaires du ferroviaire.

[Pierre DEBANO]

Pour Alès Bessèges, c'est déjà du n'importe quoi de la rouvrir et en plus du grand n'importe quoi dans les conditions prévues (l'assurance de trains vides). Une enquête publique est en cours. Rouvrir des lignes, oui à condition que cela soit justifié et que cela soit fait de façon intelligente (pas comme Belfort Delle, Epinal St Dié)

[Bosteph]

Je me suis renseigné : Epinal - Saint Dié est passé de 5 à 10 A/R par jour en semaine, 8 et 6 en fin de semaine . Pas mal pour du "n' importe quoi".

[Bosteph]

(suite)

Pour la fréquentation de Belfort - Delle, il est noté : 30000 voyageurs à Méroux en 2019, et 72000 en 2024 . Grandvillars, 7000 en 2019 et 10000 en 2024, Delle 26000 en 2019, puis 42000 pour 2024 . Source, Rail-Passion de mars (page 15) . Ceci avant la nouvelle grille horaire.

La nouvelle grille horaire comporte 16 A/R, mais qui cette fois circule sur l' intégralité de la ligne, et les correspondances avec les trains Suisses sont assurées à Delle . A noter que, du coté Suisse, la circulation est de 2 trains par heure, à tour de rôle origine/destination Delémont puis Porrentruy . L' ensemble pris ainsi est une bonne chose.

La FNAUT locale (Aire Urbaine Montbéliard-Belfort) demande qu' à la mise en service du SERM, cette liaison soit une traversante, de style Delle - Belfort - Montbéliard . Cela avait été partiellement évoqué à l' élaboration
du dossier de remise en service, en proposant une desserte jusqu' à Montbéliard, ou Trois-Chênes, la halte (TER Belfort - Vesoul) crée pour la desserte de l' usine Alstom.

Nous espérons tous que cette nouvelle grille, beaucoup plus simple et bien cadencée, satisfera un plus grand nombre d' usagers.

A noter que l' auteur de l' article de Rail-Passion (4 pages) est un proche de la FNAUT locale.

[Marc L]

J'ai séjourné à Epinal il y a 3 ans et fait plusieurs trajets vers St Dié voire Saales avec des trains bien répartis dans la journée, pour beaucoup prolongés à Strasbourg avec un certain succès en fréquentation. Je n'ai pas vraiment l'impression que cette réouverture réussie soit du "n'importe quoi"...
Je participerai personnellement à la manifestation du 30 mai. Habitant Saint-Etienne, je vis directement les multiples déboires liés à la fermeture de Boën-Thiers et autres lignes du Massif Central (cf mes précédents commentaires dans d'autres articles).

[Bosteph]

Mondieur DEBANO, toujours hostile à la réouverture de la ligne de Bessèges . Il n' y a vraiment aucun potentiel avec la métropole Nimoise ?

Belfort-Delle a douffert d' une incongruité invraisemblable : limiter à Belfort/Montbéliard TGV les trains en provenance de Suisse, semble t' il à cause d' Alstom qui n' était pas content de voir un concurent (le Flirt Suisse) arriver sur Belfort (et son usine proche) . Deja ça, cela a fait automatiquement perdre des usagers/de la clientèle pour la ligne . On pourrait ajouter aussi pas assez de TER Français assurant le parcours integral Français - si bonne mémoire, seuls 6 A/R faisaient intégralement le parcours Belfort-Delle, 8 étant limités à un parcours Belfort-Belfort/Montbéliard TGV . Et, pourtant, la fréquentation avait progressé ces dernières années, cf Rail-Passion de mars.

(suite plus tard)