Desserte ferroviaire du Massif central : dans une lettre aux élus, le Premier ministre procrastine
La tension politique autour des dessertes ferroviaires du Massif central s'amplifie. Alors qu’une importante manifestation était organisée le 31 janvier à Limoges par de nombreuses associations pour exiger le retour ou le renforcement de dessertes, en particulier transversales, un échange de courriers entre des maires de la Creuse et le Premier ministre a donné la dimension de l’embarras des dirigeants de l’État qui procrastine, manière de renvoyer à plus tard tout en justifiant la désertification.
« J’ai pris connaissance des attentes concernant la mise en place d’une étude de faisabilité du projet de réhabilitation de l’axe transversal de la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon » : c’est en ces termes alambiqués que le Premier ministre Sébastien Lecornu a répondu le 19 janvier à la demande de l’Association des maires et adjoints de la Creuse (Amac) qui l’avait sollicité en faveur du rétablissement d’une liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon de bout en bout, supprimée en 2012 par l’itinéraire nord (Montluçon). Une liaison Bordeaux-Clermont-Ferrand par Brive et Ussel a été liquidée en 2014 après avoir été privée de sa section Clermont-Ferrand-Lyon en 2008.
Un nombre considérable de manifestants s’est réuni en gare de Limoges, samedi 31 janvier, pour exiger le rétablissement des liaison ferroviaires transversales qui desservent les villes du coeur du Massif central. L’une d’elle, via Montluçon et Limoges, est possible grâce au maintien d’une infrastructure continue via Roanne, Saint-Germein-des-Fossés, Gannat, Montluçon, Limoges, Périgueux. L’autre, plus au sud, a vu sa continuité physique interrompue, avec la neutralisation de la section Laqueuille-Ussel aujourd’hui livrée à la rouille et à la végétation. Elle irriguait, Clermont-Ferrand, Volvic, Ussel (Le Mont-Dore et La Bourboule par une courte antenne), Brive, Périgueux.
Impossibilité technique ?
La réponse du Premier ministre aux élus, si elle a le mérite d’exister, n’en reste pas moins la manifestation d’une procrastination : ni affirmation d’une volonté de rétablissement des Trains d’équilibre du territoire d’avant les fermetures, justification hasardeuse d’une impossibilité technique.
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Image de l'involution du capital industriel de l'Etat français dans le domaine ferroviaire : la gare d'Eygurande-Merlines en 1920 et en 2020. Cet établissement, situé dans la partie nord du Massif central, était au centre d'une étoile ferroviaire à quatre branches : sur la radiale Paris-Aurillac par Vierzon, Montluçon, Bort et Miécaze ; sur la transversale Lyon-Bordeaux par Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Montluçon et Limoges. Il n'en reste rien.
S’il écrit, dans des termes froidement administratifs, avoir transmis au ministre des Transports, Philippe Tabarot, la lettre de l’Amac, « afin qu’il en prescrive l’examen », il avait auparavant, en décembre, tenté de justifier l’impossibilité de satisfaire rapidement la demande des élus creusois. Il répondait à Jean-Jacques Lozach (PS), sénateur de la Creuse, département qui vient de perdre la ligne Busseau-sur-Creuse-Felletin, et par ailleurs conseiller départemental de Bourganeuf, ville qui a perdu sa gare voyageurs dès 1939.
M. Lecornu déclarait en effet devant la chambre haute : « A court terme, nous ne pouvons malheureusement pas relancer une ligne Bordeaux-Lyon via le Massif central, et ce pour deux raisons objectives que vous connaissez : l’état dégradé de l’infrastructure ferroviaire et l’absence de matériel roulant TET disponible. Un passage direct par le Massif central (soit une ligne nouvelle, probablement, NDLR) nécessiterait en outre des investissements colossaux… Notre priorité est la modernisation et la régénération du réseau existant ».
Relevons que des projets de ligne nouvelle plus directe entre la basse vallée de l’Allier et les abords de Limoges ont été étudiés et proposés par la compagnie du Paris-Orléans, mais chaque fois rejetés par l’État autorité concédante, avant la guerre de 1914-1918, puis entre les deux guerres mondiales. Le soucis de renforcer la transversale par le Massif central est donc ancien. Il avait été justifié par les demandes intérieures mais aussi étrangères, la Suisse et l’Italie étant intéressées par ce type de relations.
Au demeurant, les compagnies du PLM et du PO puis pendant quelques années la SNCF, ont organisé des voitures directes entre la Suisse (Genève) et l’Italie du nord (Milan) d’une part, Bordeaux d’autre part.
Railcoop avait pourtant trouvé (un peu) de matériel
Feue la coopérative Railcoop, avant sa disparition corps et âme, avait pourtant réussi à obtenir du matériel - à rénover légèrement - auprès de la région Auvergne-Rhône-Alpes (X72500). Quant à l’infrastructure, elle reste praticable sur la relation nord via Montluçon, puisque tout l’itinéraire est maintenu en service, parcouru par divers TER des deux régions qui se tournent le dos (Auvergne-Rhône-Alpes, Nouvelle-Aquitaine). Seule la courte section Saint-Germain-des-Fossés-Gannat (24 km, à double voie) ne connaît aucune circulation voyageurs. Elle est parcourue par des trains de fret.
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La compagnie du Paris-Orléans avait prévu entre les deux guerres un important programme d'électrification des lignes dont il avait la concession comme en témoigne la carte ci-dessus. Les deux transversales Gannat-Saint-Sulpice-Laurière et Clermont-Ferrand-Brive, lignes aux profils tourmentés, étaient éligibles à cette modernisation décisive. Aujourd'hui, la première ne voit plus passer aucun train de voyageurs de bout en bout et la seconde est interrompue sur 40 km. Seules les radiales ont été électrifiées. (Doc. RDS)
Sur la relation sud via Ussel et Brive, la section Laqueuille-Eygurande-Merlines-Ussel, longue de 40 km, est neutralisée depuis juillet 2014. Les 44,28 km séparant Volvic de Laqueuille ne sont parcours que par des trains de fret, ainsi que les 10,66 km entre Laqueuille et l’embranchement de l’usine d’eaux SMDA au sud de La Bourboule, les TERR Clermont-Ferrand-Le Mont-Dore ayant été liquidés en 2015.
Il est surprenant de constater que l’État profond, par la voix du Premier ministre dont les lignes ont été très probablement écrites par de hauts fonctionnaires des Transports, se réfugie derrière des justifications finalement financières (réparer l’infrastructure, trouver du matériel roulant) alors que la France n’a pas reculé devant les investissements colossaux pour le transport ferroviaire en Ile-de-France : le métro du Grand Paris Express, et ses stations architecturées à grands frais par des signatures de renom, l’extension ouest du RER E et quelques nouvelles lignes de tramways périphériques coûteront, en une décennie, plus de 50 milliards d’euros, partie sur emprunts, partie sur fiscalité.
Lyon-Bordeaux, ce sont 6.524.178 habitants desservis
Si l’Ile-de-France peut objecter qu’elle réunit 12,4 millions d’habitants – mais 11 millions sur l’unité urbaine de Paris -, on relèvera que l’addition des neuf départements directement concernés par les liaison ferroviaires Lyon-Bordeaux totalisent une population de 6.524.178 habitants selon les chiffres Insee 2023. Soit soixante pour cent de la population de l’unité urbaine de Paris.
Or l’investissement nécessaire à la réouverture de Laqueuille-Ussel - 40 km - et celui nécessaire à la mobilisation (ou à l’acquisition) de quelques rames pour assurer deux liaisons quotidiennes de bout en bout via chacun des deux itinéraires, ne paraissent pas atteindre le centième de l’investissement ferroviaire actuel pour l’Ile-de-France… hors grandes lignes radiales. Soit un investissement public de l’ordre de cinquante millions d’euros.
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Résumé des différents itinéraires projetés par la compagnie du Paris-Orléans pour une ligne nouvelle - qui eût été électrifiée - reliant le bassin de l'Allier à celui de la Vienne. La transversalité était considérée comme un enjeu important par les compagnies, à mesure de l'éloignement de Paris. Aujourd'hui, l'Etat central la considère comme un sous-produit tout juste éligible aux "cars Macron". (Doc. RDS)
Quant aux coûts d’exploitation non couvert par les recettes commerciales de deux fois deux services allers-retours quotidiens Lyon-Bordeaux (par le sud et par le nord), il conviendrait de les comparer aux coûts d’exploitation non couverts par les recettes commerciales d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. La dette d’Ile-de-France Mobilités devrait atteindre 25 milliards d’euros en 2034 soit 10 milliards d’euros supplémentaires en neuf ans. « Les recettes des titres de transport couvrent 33 % des ressources de financement » d’Ile-de-France Mobilités, indique l’AOM de la « région capitale », sur 10,506 milliards d’euros (chiffres 2021). Le reste est fiscalité.
On mesure la disproportion d’investissements publics entre région « capitale » et centre du pays. Mais il est vrai que la transversalité ferroviaire n’intéresse guère les dirigeants nationaux français, qui depuis un demi-siècle ont encore renforcé à l’envi l’aspect radial du système en centrant toutes les lignes nouvelles sur l’Ile-de-France et en leur faisant aspirer l’essentiel du financement du réseau national.
Il reste à M. Lecornu, qui fait pourtant de la décentralisation l'un de ses chantiers prioritaires, à décentrer sa vision du territoire et ajouter à sa future loi l'impératif de la multipolarité... et des relations physiques qui lui sont liées.
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