Lyon-Turin : en renvoyant à 2045 la ligne nouvelle d'accès au tunnel, le COI offense riverains, élus, Italie et transporteurs
Coup de tonnerre sur le projet de tunnel ferroviaire le plus long du monde : le Comité d’orientation des infrastructures vient de s’asseoir à la fois sur les habitants des villes de Savoie, sur les ouvriers et ingénieurs de la Transalpine qui percent le tunnel de base, sur les investissements du gouvernement italien qui va réaliser sa ligne d’accès, et sur la bonne volonté financière de l’Union européenne en prônant un report aux calendes grecques de la ligne nouvelle d’accès entre l’agglomération lyonnaise et l’entrée du tunnel côté français, qui serait longue de quelque 150 km.
Le rapport du COI est une véritable gifle pour les financeurs, concepteurs et réalisateurs du tunnel de base, puisqu’il prône de n’utiliser, pendant quelque 25 ans, les lignes historiques côté français pour faire accéder les trains à l’entrée de ce souterrain long de 57,5 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno. Le maire de Chambéry Thierry Repentin, qui représente des habitants qui vont voir exploser le trafic fret à travers la ville alors que le projet de ligne nouvelle d’accès l’aurait reporté loin de la cité des ducs de Savoie, cingle : « La proposition du COI ridiculise les gouvernements français passés et actuels ».
Un bouquet d’itinéraires existants, mais un goulot d’étranglement à partir de Chambéry
Le rapport du Comité d'orientation des infrastructures, instance de conseil pour le ministre délégué aux Transports, donne sa faveur à la modernisation de la ligne existante entre Dijon-Modane sur la question des voies d'accès au tunnel transfrontalier, repoussant à 2042 dans le meilleur des cas la livraison d'une nouvelle ligne jusqu'au tunnel, mais en fait plutôt à 2045. Le texte stipule : « Le COI recommande d’accélérer les études et la réalisation en vue d’une livraison complète pour l’ouverture du tunnel de base Lyon-Turin, dont la ligne Dijon-Modane constitue l’accès ». Les lignes historiques sont donc privilégiées pour plusieurs décennies.
Etat d'avancement des divers éléments de la liaison structurante européenne Lyon-Turin. La construction des 150 km de voies d'accès au tunnel de base côté français pourraient être bloqués si le gouvernement en place à Paris suit la préconisation du Comité d'orientation des infrastructures. Cela consisterait à obérer la rentabilité du tunnel de 57,5 km en cours de percement pendant près d'un quart de siècle, à pénaliser les villes riveraines des lignes classiques, à bloquer une amélioration de l'offre TER et à infliger un camouflet aux Italiens... (Doc. François Meyer)
Ces lignes sont les suivantes : depuis Lyon, l’itinéraire à double voie Lyon-Ambérieu-Chambéry, et celui à double voie Lyon-Saint-André-le-Gaz puis voie unique jusqu’à Chambéry ; depuis Dijon, l’itinéraire à double voie Dijon-Bourg-Ambérieu-Culoz-Chambéry, et celui à double voie Dijon-Mâcon-Bourg-Ambérieu-Culoz-Chambéry ; depuis le sud, l’itinéraire à double voie (sauf hiatus à voie unique Romans-Saint-Marcellin) Valence-Grenoble-Montmélian. Tous sont électrifiés.
Ce bouquet d’itinéraires a pu sembler satisfaire le COI par sa diversité. Mais ce que ses hauts fonctionnaires et ingénieurs parisiens paraissent avoir oublié est que ceux depuis Lyon ou Dijon convergent tous à Chambéry. La section Culoz-Chambéry-Montmélian-Saint-Jean-de-Maurienne verra donc converger tous les trafics, alourdis de surcroît à partir de Montmélian par ceux en provenance de Valence par Grenoble.
Pourtant la construction d’une ligne nouvelle depuis les abords de l’aéroport lyonnais Saint-Exupéry, avec une série de tunnels sous la Chartreuse et Belledonne jusqu’à la vallée de la Maurienne, et une antenne vers Chambéry pour permettre aux trains de voyageurs internationaux de desservir la préfecture de Savoie, était intégrée au projet Lyon-Turin. Or la mise en service du tunnel de base devrait avoir lieu en 2032.
De ses trois scénarios, le COI privilégie une mise en service en… 2045
Dans sa posture « il est urgent d’attendre » alors qu’Italiens comme constructeurs du tunnel de base seront à l’heure, le COI français propose trois scénarios.
Le premier, privilégié par le comité prône « le report des études pour de nouveaux accès en tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045 »… soit 13 ans après l mise en service du tunnel.
Le second scénario, choisi par seulement une partie des membres du COI, suggère « l’engagement des études au quinquennat 2023-2027, pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, permettant une livraison vers 2042 ».
Le troisième scénario, que le comité ne privilégie pas (mais a tout de même étudié !), prescrit « le report des études au quinquennat 2033-2037, pour un engagement des travaux au plus tôt en fin de quinquennat 2038-2042 et une livraison vers 2050 ».
Carte des sections saturées du réseau ferroviaire français, récemment établie par un cabinet d'audit. La zone lyonnais en fait partie, de même que la section Saint-Pierre d'Albigny (est de Montmélian)-Modane et Saint-André-le-Gaz-Chambéry. Ces deux dernières sections ne pourront qu'être encore plus saturées tant que la ligne nouvelle d'accès au tunnel de base ne sera pas construite, une fois ce dernier mis en service.
Ce rapport est tout simplement scandaleux et confirme que la France est bien l'homme malade de l’Europe ferroviaire – ce qui n’est pas une nouveauté, si l’on s’en réfère aux liaisons avec l’Espagne ou au maillage du réseau interrégional. Il ne satisfait guère que les élus « décroissantistes » et nihilistes de l’écologisme politique (Grégory Doucet, maire de Lyon) ou de la Nupes. En revanche, les élus du secteur alpin de la région Auvergne-Rhône-Alpes sont vent debout contre ce camouflet technocratique et financier. Les populations qu’ils représentent pâtissent depuis des décennies d’un trafic routier polluant, assourdissant et congestionnant, rendant les longues et étroites vallées qu’ils habitent (Arve, Maurienne) toujours plus infernales.
Si l'on suit le COI, les usagers des trains régionaux ne pourront bénéficier avant la prochaine génération d’une augmentation de l’offre TER, la section Culoz-Aix-les-Bains-Chambéry-Montmélian-Saint-Jean-de-Maurienne étant promise, pendant deux décennies au moins, à être saturée par l’augmentation du trafic ferroviaire fret induite par la mise en service du tunnel de base. Le rapport du COI illustre ainsi la grave déconnexion entre les « sachants » parisiens et la réalité des territoires. L'intérêt de cette haute fonction publique paraît se limiter aux relations depuis l’Ile-de-France vers les autres métropoles et vers leurs propres villégiatures côtières.
Limitation aux deux-tiers (au mieux) de la capacité du tunnel de base, avec nuisances maximales des riverains
S’il se soumettait aux préconisation du COI en se limitant à donner la priorité à la modernisation des lignes existantes entre Dijon et Modane, le gouvernement limiterait - au mieux - le flux ferroviaire fret annuel à 17 millions de tonnes soit les deux-tiers de l’objectif initial du Lyon-Turin qui est de 25 millions de tonnes annuels. Les perspectives d’expansion de l’offre voyageurs régionale, on l’a vu, serait bridée, aux dépens de populations qui non seulement verraient leur mobilité limitée mais devraient subir le passage de trains de fret en pleines zones urbaines, que ce soit à Aix-les-Bains, Chambéry ou dans les communes de la basse vallée de la Maurienne.
Vue annotée utilisée voici plusieurs années pour la présentation du pôle d'échanges multimodale de la gare de Chambéry. On mesure le degré d'intrication des installations ferroviaires dans la trame urbaine. En cas d'absence de ligne nouvelle d'accès au tunnel de base, le nombre de circulations fret quotidiennes sur ces voies pourrait bondir d'une trentaine à quelque deux-cents...
Le maire de Chambéry Thierry Repentin (divers gauche), juge « dramatique » la perspective de la non-réalisation des voies d’accès ferroviaires côté français. Dans des propos rapportés par France3 Alpes, il déclare : « Depuis les années 90, nous parlons de l’obligation de désengorger les Alpes à la fois pour les trafics de marchandises mais également de favoriser les transports de voyageurs et voilà qu’un rapport d’un comité Théodule dit que tout cela est du passé et que nous devons moderniser une infrastructure plutôt que d’en créer une nouvelle. »
Les collectivités locales concernées, s'étaient même prononcées majoritairement pour le scénario « grand gabarit » des voies d’accès françaises, plus cher mais aussi le plus favorable au fret soit 10 milliards d'euros, 28 millions de tonnes de fret annuelles.
Le gouvernement français prend le risque d’être « ridiculisé »
Thierry Repentin dénonce les nuisances pour les riverains en cas de non réalisation des voies d’accès nouvelles, avec le passage de deux cents trains de marchandises par jour dans l’agglomération chambérienne qui serait « totalement asphyxiée par une explosion du nombre de trains de marchandises ». Plus largement, la proposition de ce comité « ridiculise les gouvernements français, y compris au plus haut niveau de l’Etat et les présidents de la République qui ont toujours soutenu la nécessité d’une infrastructure nouvelle » a poursuivi le maire de Chambéry.
Cette décision ridiculiserait par ailleurs la France toute entière vis-à-vis de l’Italie, qui a défini le financement de sa propre ligne d’accès entre Turin et Bussoleno (60 km) moyennant d’importants tunnels de flancs de montagne, mais aussi vis-à-vis de l’Union européenne, pourtant obsession du président de la république en fonction et de sa majorité relative. Bruxelles était en effet prêt à financer 50 % du devis des voies d’accès en cas de décision ferme cette année, la date limite de l’appel à projets étant fixée à janvier 2023. Pire : un report au-delà de 2042 dépasserait largement la date de péremption de la déclaration d'utilité publique (DUP) de cette nouvelle voie d'accès française au tunnel, qui est fixée à 2028.
Ci-dessus : entrée du nouveau bâtiment de la gare de Torino Porta Suza, dont les voies sont situées en dénivelé et sont utilisée en particulier par les trains internationaux Paris-Milan (SNCF et Trenitalia).
Ci-dessous : façade monumentale de la gare de Torino Porta Nuova, en cul-de-sac, utilisée par les trains origine-destination Turin.
La balle est dans le camp du gouvernement français. Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, s’était jusqu’ici contenté de demander aux collectivités locales de s'entendre sur le montant qu'elles étaient prêtes à investir sur le projet de cette nouvelle ligne d’accès, un comble puisque cette infrastructure d’intérêt international et de propriété d’Etat ne relève évidemment par de la région, des départements ou des intercommunalités traversés.
Colère de la Transalpine, qui réunit collectivités, entreprises, monde économique
La Transalpine, le consortium réunissant les initiateurs de la nouvelle liaison Lyon-Turin (collectivités régionales et locales, entreprises, organismes économiques, syndicaux et consulaires, associations), est évidemment l’autre acteur dont la réaction est la plus vive. Jacques Gounon, son président et ancien PDG d’Eurotunnel s’indigne : « La Transalpine exprime son ferme désaccord avec le calendrier de la section française tel qu'il apparaît dans le scénario central recommandé par le COI. (…) Après des années d’atermoiements, cette proposition n’est clairement pas à la hauteur des enjeux d’une liaison aussi structurante pour la transition écologique et le réseau ferroviaire européen ».
L’absence de ligne d’accès côté français péjore d’entrée la rentabilité du tunnel de base et son rôle dans l’axe ferroviaire Lisbonne-Kiev. La Transalpine collabore avec l’association Ferrmed (liaison Rhin-Rhône-Méditerranée occidentale), le port de Barcelone et le Grand port maritime de Marseille.
Vue d'ensemble du site de percement du tunnel de base à Saint-Jean-de-Maurienne. Le rapport du COI semble instituer une pratique typiquement française en matière de lignes internationales: renvoyer aux calendes grecques les voies nouvelles d'accès côté français au tunnel de base mixte fret-grande vitesse alors que le pays voisin a réalisé les siennes. C'esst toujours le cas pour le tunnel du Perthus entre France et Espagne. Cela semble devoir être le cas pour le tunnel de l'Ambin/Mont Cenis entre l'Italie et la France. La France, homme malade de l'Europe ferroviaire... (Doc. TELT)
Certes, le gouvernement français peut passer outre le rapport du COI. Mais une éventuelle réponse positive à l’appel à projet européen est une question de jours. Evoquant le document du COI, Thierry Repentin ironise : « Je ne sais pas si c’est un rapport pour faciliter une prise de décision du ministre des Transports, en tous les cas, ça ne va pas l’arranger ».
On terminera en relevant que le Comité d’orientation des infrastructures a parallèlement prôné d’accélérer les projets de désaturation du nœud ferroviaire lyonnais. Il demande ainsi que soit lancé le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise reliant la ligne Lyon-Ambérieu à la vallée du Rhône au sud de Lyon via l’aéroport Saint-Exupéry, le nouveau franchissement du Rhône au sud de Lyon entre les lignes de la rive gauche et de la rive droite, ainsi que l'urgente mise à quatre voie de la section Saint-Priest-Grenay. Ces améliorations s’inscriraient d''ailleurs comme des compléments indispensables à la ligne nouvelle d’accès au tunnel de base. Encore faudrait-il qu’elle soit effectivement construite.
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