LNMP Montpellier-Perpignan : phase 1 jusqu'à Béziers financée, projet de phase 2 (gares et exclusion du fret) fortement contesté
La section Montpellier-Béziers de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) devrait voir le jour en 2030, l’Etat s’étant engagé le 22 janvier par la voix de son Premier ministre à financer quelque 40 % du devis, soit 816 millions d’euros sur les deux milliards d’euros que devrait coûter sa construction. Cette section dite de « phase 1 », longue de 52,3 km auxquels il convient d’ajouter 7 km de raccordements (vers Béziers Centre et Montpellier Saint-Roch) mais sans gare nouvelle, sera conçue pour accueillir un trafic mixte trains à grande vitesse et fret, à l’image du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) dont elle sera le prolongement côté sud-ouest à partir de Lattes (banlieue de Montpellier).
Le Premier ministre n’a pas donné de réponse à la principale question que soulève l’ensemble du projet LNMP : la seconde section, de Béziers au Soler près de Perpignan, sera-t-elle exclusivement réservée à la grande vitesse sur 90 % du parcours (Béziers-Rivesaltes), comme prévu par SNCF Réseau à ce jour ? Cette solution à l’économie reporterait l’important trafic fret international et les nombreuses liaisons multimodales de et vers la plateforme rail-route du Boulou sur la ligne classique qui chemine à travers les étangs et supporte le trafic TER.
Les travaux entre Lattes et Béziers devraient commencer dans un an
Jean Castex a souhaité que les travaux de construction de la section Lattes-Béziers commencent dès 2023, soit dans environ un an. L’enquête préalable à sa déclaration d’utilité publique s’est déroulée du 14 décembre 2021 au 27 janvier 2022, concernant dix-huit communes traversée par le futur ouvrage linéaire, la plupart l’étant déjà par l’autoroute A9. On rappellera que le projet de LNMP est évoqué depuis une trentaine d’années. Il a connu diverses variantes, suscitant d’aussi diverses oppositions locales, entraînant la fixation d’un fuseau définitif au titre de « projet d’intérêt général » au tournant du siècle.
Chantier de l'extrémité ouest du Contournement de Nîmes et Montpellier, photographié en 2015. Le saut de mouton permettant le franchissement par la future LNMP de la voie paire du raccordement avec la ligne classique a été construit dès cette époque. ©RDS
Mal soutenu par de nombreux élus territoriaux, ce projet n’a été soumis à un débat public organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) qu’en 2009. Après son interminable parcours bureaucratique, il a été inscrit au titre de « projet prioritaire » à réaliser à l’horizon de dix ans par la loi d’orientation des mobilités de décembre 2019. La même loi inscrit la réalisation de la deuxième phase (Béziers-Perpignan) à l’horizon de vingt ans.
Outre les 40 % portés par l’Etat, le protocole de financement de la section Montpellier-Béziers signé le 22 janvier prévoit que les collectivités territoriales abonderont dans la même proportion, la région Occitanie supportant 40 % de cette tranche, soit 334 M€, le reste étant apporté par les trois départements traversés et les sept intercommunalités concernées, de Montpellier à Perpignan sans oublier Carcassonne. L’UE complètera l’enveloppe à hauteur de 20 % du devis, cette section s’inscrivant dans un axe international.
Cette « phase 1 » de la LNMP évite d’aborder deux sujets-clés. Le premier, on l’a vu, est celui de la non-mixité prévue de la phase 2. Cette situation reviendrait à faire sortir les trains de fret ayant emprunté le CNM et la phase 1 de la LNMP à Villeneuve-les-Béziers pour qu’ils continuent leur route par la ligne classique. Tous traverseraient ainsi la gare historique de Béziers pour continuer sur la section Béziers-Narbonne, commune aux flux vers l’Espagne et vers Toulouse. Cette dernière constituerait ainsi un sérieux goulot d’étranglement sur une trentaine de kilomètres.
Le risque d’éloigner les TGV des importants pôles de Sète et Agde
La réponse à ce jour est qu’à l’avenir, après la mise en service de la « phase 2 » soit dix ans plus tard au mieux, la plupart des trains à grande vitesse seraient reportés sur la LNMP, avec construction de deux gares nouvelles desservant les agglomérations de Béziers et Narbonne.
Carte générale du projet LNMP, la phase 1 figurée en rouge, la phase 2 en jaune. Le CNM (mixte fret-TGV) est figuré en vert, la LN5 Méditerranée (TGV exclusivement) en mauve. La LNMP permettra de raccourcir le linéaire ferroviaire entre Montpellier et Béziers en passant par le nord de l'étang de Thau. Mais cette même raison l'éloigne des deux agglomérations de Sète et Agde-Cap d'Agde, cette dernière à très fort potentiel touristique. L'urbanisation en chapelet de l'ex-Languedoc-Roussillon impose une puissante desserte voyageurs de cabotage. Il en résulte que l'usage de la LNMP devrait être prioritairement fret et grande vitesse à très longue distance, voire de type continental. (Doc. SNCFR)
Or cette théorie se heurte au fait que la LNMP ne desservira par le très important pôle touristique d’Agde (Cap d’Agde, Marseillan…) dont la commune passe de 30.000 habitants résidents permanents à 250.000 habitants en saison touristique, avec une forte rotation de la population en villégiature. De même, la ligne nouvelle ne desservira pas l’agglomération de Sète qui compte 44.000 résidents permanents dans sa commune centre, 125.000 dans son intercommunalité avec, là encore, une importante rotation touristique. Or la gare de Montpellier Sud-de-France n’est pas connectée au réseau TER, imposant une correspondance TGV-TER à Nîmes Pont-du-Gard, ce qui induit un net allongement du temps de parcours par rapport aux courses TGV par la ligne classique (correspondance et desserte de gares intermédiaires).
Par ailleurs, les deux gares nouvelles seraient entachées de sérieux défauts. Celle de Béziers ne serait pas en correspondance avec la ligne classique et ses TER. Celle de Narbonne le serait, mais avec la ligne classique Narbonne-Toulouse, excluant des correspondances TGV-TER vers les gares intermédiaires de la ligne Narbonne-Perpignan. De plus, la configuration du raccordement vers Toulouse imposerait aux trains provenant de Toulouse et souhaitant desservir la gare nouvelle d’y opérer un rebroussement, leur faisant perdre une vingtaine de minutes.
Carte détaillée figurant le projet LNMP Phase 2 dans la région de Narbonne. La gare Narbonne TGV, qui serait construite sur un viaduc d'assez grande hauteur, est figurée en surlignage orange à l'ouest du triangle de jonction avec la ligne classique de et vers Toulouse. Il apparaît clairement qu'une desserte de Narbonne TGV par des rames Bordeaux-Marseille imposerait un rebroussement. Par ailleurs, la situation ne permettrait pas de correspondance directe avec les nombreux TER Avignon-Perpignan-Port-Bou, imposant une deuxième correspondance à Narbonne centre... Or on sait qu'en France les correspondances TGV-TER ne sont pas formatées aux 5 minutes. Les usagers de Nîmes-Pont-du-Gard ou Valence-TGV en savent quelque chose. (Doc. SNCFR)
L’association Sud-TGV Territoires Environnement critique la consistance de ce projet : « SNCF Réseau, dans ses estimations de trafic, envisage une augmentation significative du nombre de voyageurs grâce à la ligne nouvelle et aux gares nouvelles à Béziers et Narbonne ; mais, dans le même temps, SNCF Réseau prévoit un report de la plupart des TGV de la ligne existante vers la ligne nouvelle ; ce qui entraînera, à terme (2040-2050) une diminution importante de la fréquentation des gares de Sète (environ - 30 %) et Agde (environ - 50 %) alors que la fréquentation touristique de ces deux secteurs est très importante. S’ensuivra un report vers la route, aggravé par le fait que la gare nouvelle de Béziers, si elle est réalisée là où elle est prévue, ne sera accessible que par la route ! ». « Il est incompréhensible » de réduire les possibilités d’accès de Sète et Agde par des trains grandes lignes, s’alarme l’association, « et inacceptable de reporter les parcours terminaux des grands trajets sur les TER : ce n’est pas la mission de la Région, et les TER ne sont pas équipés pour recevoir de grandes quantités de bagages ».
Une gare hors réseau existant à Béziers empêcherait la correspondance vers Clermont-Ferrand
La Fnaut Occitanie soutient cet argumentaire, en soulignant par ailleurs qu’une gare sans correspondance TER à l'est de Béziers aggraverait « la difficulté d’accès à la ligne Béziers-Clermont-Ferrand, allant à l’encontre de la volonté régionale de redynamiser cette desserte ». Quant à celle de Narbonne TGV, elle limiterait les correspondances TER à ceux qui circulent entre Toulouse, Carcassonne et Narbonne, imposant pour les autres une seconde correspondance à Narbonne centre.
La création d’une gare nouvelle mixte TGV-TER à Nissan-lez-Ensérune, à mi-chemin de Béziers et Narbonne, au croisement de la « phase 2 » de la LNMP et de la ligne classique a été suggérée par plusieurs observateurs : la LNMP est tracée par le sud de Béziers mais par le nord de Narbonne. Elle limiterait les coûts et simplifierait l’accès et l’exploitation, sans pour autant résoudre complètement la question de l’accès à la ligne Béziers-Clermont-Ferrand sauf à amorcer ses TER à Narbonne. D’autres voix, les plus nombreuses, demandent l’abandon pur et simple de ces gares nouvelles, coûteuses à la construction comme à l’exploitation, et le maintien sur la ligne classique d’une part importante de TGV.
Gare de Bédarieux, ancien noeud ferroviaire sur une ligne Béziers-Neussargues menacée de perdition. L'effort de rénovation de la voie de cette ligne des Causses est largement porté par la région Occitanie (et Auvergne-Rhône-Alpes au nord). L'absence de correspondance TGV-TER à Béziers handicaperait un peu plus cet axe qui traverse quatre départements. ©RDS
La desserte d’un chapelet de quatre gares sur LGV (Narbonne TGV, Béziers TGV, Montpellier Sud de France, Nîmes Pont-du-Gard) sur un linéaire de quelque 160 km seulement semble en effet incompatible avec le concept même de grande vitesse. On notera que Perpignan a refusé la création d’une gare nouvelle ex-urbanisée, obtenant que les trains à grande vitesse la desservant le fassent par la gare centrale. Rappelons que la LGV Paris-Lyon ne comporte que deux gares intermédiaires sur une distance de 409 km.
Comme tout se tient, la question d’une future compatibilité fret-grande vitesse de la « phase 2 » Béziers-Perpignan sera au centre des futurs débats. La conception d’une ligne mixte fret-TGV entre Béziers et Perpignan imposerait un investissement initial plus lourd que pour une ligne exclusivement TGV. Cette dernière solution, admettant des déclivités de 35 ‰ incompatibles avec des trains de fret longs, limiterait par rapport à une ligne mixte la longueur du tunnel d’entrée dans des monts des Corbières, au sud de Montredon (ouest de Narbonne). Mais ce serait le prix d'une optimisation de l'investissement.
Le projet actuel de « phase 2 » imposerait tout le fret à la ligne existante
Or une ligne de chemin de fer est construite pour durer plusieurs siècles : dans la même région, Montpellier-Sète fut mise en service en 1839, voici 183 ans. L’association TGV Sud Territoires Environnement pose le problème : « La mixité voyageurs-fret n’est prévue que jusqu’à Béziers. La ligne existante devrait donc acheminer l’ensemble du trafic fret, du trafic et TER et quelques Intercités ». Ces derniers, qui accueillent une importante clientèle de cabotage à moyenne distance, pourront difficilement faire l’impasse sur une desserte des villes intermédiaires entre Bordeaux et Marseille, hors quelques missions bolides. La conjonction de fret, TER et Intercités, soutien l’association, « limite d’emblée les perspectives de report modal fret, et même voyageurs (sur le plan régional). » Cela implique aussi, relève-t-elle, « que tous les convois fret, notamment ceux transportant des matières dangereuses, traversent toutes les zones habitées qui sont sur la ligne. »
L’association ajoute que « la capacité de cette ligne (classique) et sa disponibilité peuvent aussi être réduites ou interrompues en raison de sa situation (traversée de la basse plaine de l’Aude et des étangs au sud de Narbonne) » puisque périodiquement la circulation des trains est perturbée par des conditions climatiques autres que catastrophiques. Des travaux d’entretien, de renforcement de la plateforme sont nécessaires en raison des grands vents et de l’univers marin.
Passage d'une rame d'autoroute roulante en gare de Béziers. L'absence d'adaptation de la phase 2 au trafic fret induirait une surcharge considérable de la section Béziers-Narbonne-Perpignan de la ligne classique, surtout dans la perspective d'une croissance de l'offre TER et d'un report modal du fret de la route vers le rail. ©RDS
Autre association, ECCLA (Ecologie du Carcassonnais, des Corbières et du Littoral audois), puissante dans cette région, apporte d’utiles précisions estimant elle aussi que la « phase 2 » telle que conçue aujourd’hui « est absurde par rapport au fret ». Dans un texte récent, elle explique : « La ligne sera mixte jusque Béziers, puis à nouveau depuis Perpignan pour rejoindre la partie espagnole qui est elle aussi mixte. Voilà qui ne prépare absolument pas l'avenir. Ce projet devrait avoir une vision à 2100 et à cette date difficile de dire ce qu'il en sera de la ligne actuelle » ECCLA ajoute : « Laisser le fret (en principe des trains plus lourds) sur la ligne actuelle est une hérésie. Aussi superbe soit la ligne actuelle dans la traversée des étangs, elle est très fragile face à la montée de la mer et au réchauffement climatique. Les trains de fret doivent donc passer sur la nouvelle ligne. »
ECCLA apporte des chiffres édifiants en estimant qu’exclure le fret de la section Béziers-Rivesaltes « est d'autant plus absurde que la part des poids lourds sur l'autoroute entre Montpellier et Béziers est entre 17 % et 21 % alors qu'elle est entre 20 % et 32 % entre Béziers et Perpignan » et qu’il sera très difficile d'accroître le nombre de poids lourds passant sur le train si seule la ligne actuelle est disponible ».
ECCLA propose de limiter la vitesse à 250 km/h mais de percer un long tunnel sous les Corbières
La même association prône les modifications à l’avant-projet de « phase 2 » porté par SNCF Réseau. La première permet des économies, la seconde un surcoût : « Fixer une vitesse autour de 250 km/h, ce qui permet aussi de réduire les rayons des courbes et donc l'ampleur de certaines réservations ; prévoir un tunnel pour passer les Corbières de Roquefort à Salses afin de réduire les pentes pour les trains de fret. Le coût de ce tunnel (calculé autour de 700 millions à 1 milliard d'euros) pourra être amorti grâce au fret si se développe vraiment une politique volontariste de transport de marchandises par rail. Sans compter que ce tunnel évitera des dégâts environnementaux considérables dans une des zones les plus riches en biodiversité. » Et de conclure en prévenant que « sans fret, la ligne sera difficilement rentable ».
Le dossier d’avant-projet de la « phase 2 », ajoute pour sa part TGV Sud Territoires Environnement, ne donne pas de diagnostic précis de la ligne classique destinée à recevoir le surcroît de trafic fret, « ni d’indications sur les mesures à prendre - et leur coût - pour s’assurer de sa fiabilité et de sa robustesse, donc de son aptitude à remplir les missions qui lui sont attribuées ». Des études seraient en cours mais, note-t-elle, « il est pour le moins surprenant qu’elles n’aient pas été effectuées avant de faire des choix stratégiques concernant la mixité de la future ligne nouvelle notamment. »
TGV Ouigo en partance à Montpellier Saint-Roch. Cette gare centrale connectée à toutes les lignes de tramway, est à la fois au coeur d'un quartier en fort développement tout en jouxtant l'hypercentre. Elle est origine-destination de la moitié de l'offre TGV. La gare périphérique dite Sud-de-France est d'un accès malaisé et le restera, même après extension de la ligne 1 du tramway. Elle n'offre aucune correspondance TER. Le CNM, comme la future LNMP, a d'évidence une fonction fret marquée. ©RDS
L’avancée du projet Montpellier-Béziers et son financement constituent un grand pas en avant pour renforcer le maillon faible du grand « X » Toulouse/Espagne-Nice/Lyon. Mais la signature du protocole du 22 janvier laisse en suspens quantité de décisions capitales pour l’avenir à long terme de ce « doublet » circumméditerranéen. La solution prônée à ce jour allie étrangement des économies de court terme aux conséquences négatives à long terme (l’absence de mixité au sud de Béziers) et des investissements dispendieux sans rapport avec les logiques de réseau et les exigences démographiques (les gares nouvelles).
La LNMP a d'évidence une fonction internationale marquée, sur un axe fret stratégique d'un poids considérable, supérieur au transit alpin franco-italien, et destiné à des relations voyageurs à très longue distance substituables au transport aérien (trains de nuit, TGV bolides). Il serait bon de ne pas s'en tenir à une conception hexagonale et de ne pas bâtir le projet à partir de points de vue perpétuellement jacobins.
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