LGV, démaillage : la recentralisation du réseau ferroviaire français tourne à l’exclusion des relations hors Paris

 La caricaturale centralisation française sur Paris et sa conurbation s’aggrave, puissamment favorisée par l’évolution récente du réseau ferroviaire. Les relations à longue distance au départ de Paris, majoritairement par lignes à grande vitesse, permettent aux Franciliens de rejoindre facilement l’ensemble du territoire, hormis le Massif central desservi, souvent médiocrement, par les deux lignes « malades » Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. A l’inverse, au départ des métropoles et régions, s’il est logiquement aisé de rejoindre Paris et l’Ile-de-France, il en va tout autrement pour le reste du territoire, principalement dans la moitié méridionale du pays.

Guillaume Paluka, spécialiste des économies d'énergie: « La France n’est pas Paris »

  Spécialiste des questions environnementales et climatiques, Guillaume Pakula, codirigeant du projet Celsius qui vise à aider les entreprises à optimiser leur consommation d’énergie et leurs émissions de gaz, s’interrogeait récemment sur la raison qui poussait les français à continuer à se déplacer massivement en automobile individuelle. « Pourquoi les Français s’acharnent-ils à prendre la voiture alors qu’on est en pleine crise climatique », demandait-il sur le réseau social Linkedin. Il répondait : « Parce que la France n’est pas Paris ».

Carte symbolisant les relations commerciales à grande vitesse sur le réseau français. La centralisation poussée jusqu'à la caricature.

 M. Paluka s’expliquait en désignant une carte des relations de trains à grande vitesse en France : la quasi-totalité sont amorcées à Paris ou transitent par l’Ile-de-France. « Il suffit de regarder cette carte pour se convaincre que les bonnes idées franciliennes ne sont pas les réalités pratiques du reste de l’Hexagone ». Or le reste de l’Hexagone, ce sont… 57 millions de Français. Car l’Ile-de-France ne représente que 18 % de la population, entassés sur un territoire dont la surface est d’environ 2 % de celle du pays.

 Guillaume Paluka poursuivait : « Un Paris-Marseille, c'est seulement 3 h 30 pour quelques kilos de CO2. On peut aller déguster un bretzel à Strasbourg ou une galette-saucisse à Rennes en moins de 2 heures, ou plonger ses pieds dans l'océan girondin en moins de temps qu'il ne faut pour découvrir le nouvel opus de Dune au cinéma. La France est à votre porte, à ce détail près : il vous faudra habiter la capitale. »

 « Pour un Toulousain, c’est une autre limonade », grinçait-il, car « il lui faudra 4 heures pour se rapprocher de Marseille, Lyon ou Tours et quasiment une journée complète pour aller retrouver famille et amis à Nantes, Rennes ou Dijon, soit six heures de sa vie et un passage obligatoire par… Paris ».

Paris-Marseille : 3 h 04 mn pour 750 km ; Toulouse-Nantes : 6 h 43 mn pour 633 km

 Il convient certes d’apporter quelques rectifications à ces propos mais la réalité est correctement décrite. Le trajet Paris-Marseille est abattu en 3 h 04 mn par les TGV « bolides », soit plus rapidement qu’indiqué par M. Paluka. Le trajet Toulouse-Nantes est proposé par Bordeaux et La Rochelle en 6 h 43 mn, les « solutions » par Paris allant de 7 h 15 mn à 8 h 46 mn.

 Le site chronotrains.com illustre de façon frappante ce « démaillage » du territoire en termes de desserte et de temps de parcours, les fréquences n’étant pas prises en compte. (1)

 Depuis Paris, une très large partie de la France apparaît globalement accessible en quatre heures au plus depuis Paris par chemin de fer, de même que le sud de l’Angleterre, la Belgique et une importante partie de l’Allemagne occidentale. Toutes les autres cartes des destinations accessibles en quatre heures au plus par train, que ce soit depuis Toulouse, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Limoges, Grenoble, Nancy… tracent une France profondément coupée en moitiés littéralement imperméables par train, y compris via le « hub » parisien, lui-même largement décentré vers le nord. Quant à des villes moyennes comme Aurillac ou Gap, elles apparaissent loin de tout.

Ci-dessus: localités accessibles depuis Paris en train en moins de 4 heures.

Ci-dessous: localités accessibles depuis Bordeaux,, Grenoble, Nancy et Clermont-Ferrand par train en moins de 4 heures. Hors de Paris, la France disloquée. (Doc. chronotrains.com)

 La césure apparaît principalement entre une grande moitié sud-est et une grande moitié sud-ouest, et entre le nord-est et le sud-est. Hors Paris, la France apparaît comme un pays profondément fracturé en matière ferroviaire... et de plus en plus si l’on constate le démaillage des lignes transversales.

 Certes la géographie est marquée, pour une large partie méridionale du pays, par l’imposante présence du Massif central, ensemble de montagnes séparant l’est de l’ouest, marquées de surcroît par des axes naturels de pénétration orientés sud-nord dans la partie orientale – la plus élevée -  du massif : vallées de l’Allier, de la Loire, de la Dore, séparées par des monts de même axe... La traversée latérale du Massif central en est d’autant plus compliquée.

 C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la compagnie du Paris-Orléans avait longuement étudié la construction d’une ligne nouvelle accélérée (et électrifiée) qui aurait doublé entre Saint-Germain-des-Fossés et Limoges les lignes originelles de l’axe transversal Lyon-Atlantique (par Montluçon et Limoges, par Clermont-Ferrand et Brive). Il va de soi qu’un tel projet est aujourd’hui totalement sorti des cerveaux des dirigeants du pays le plus centralisé d’Europe. (2)

Le Lyon-Turin relèvera la pertinence du rétablissement d’une liaison est-ouest par le Massif central

 Seule l’association Altro milite depuis des années pour une réactivation de cette liaison ferroviaire entre l’arc reliant Rhin, Suisse, Italie du Nord et Rhône-Alpes à la façade atlantique (Bordeaux, La Rochelle, Bayonne…). Cette liaison serait d’autant plus pertinente que la ligne nouvelle Transalpine et son tunnel du de base franco-italien du mont Ambin rapprochera considérablement l’Italie du Nord de la moitié sud de la France. (3)

Automoteurs TER Auvergne-Rhône-Alpes à l'approche de la gare de Gannat en provenance de Montluçon et à destination de Clermont-Ferrand. Cet établissement ne voit plus passer aucune circulation voyageurs reliant Lyon à Montluçon, Limoges et Bordeaux. La section Gannat-Saint-Germain-des-Fossés, à double voie, est vide de TER et d'Intercités malgré l'intégration de Montluçon dans la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes dont la capitale est... Lyon. La gare de Gannat aurait pu être intégrée au projet de ligne nouvelle est-ouest étudié par la compagnie du P-O et l'Etat, au début du XXe siècle... et faisait partie du projet Railcoop Lyon-Bordeaux, malheureusement avorté. ©RDS 

 Peut-on s’attendre à une rectification de cette centralisation ferroviaire outrancière ? L’histoire montre que si le réseau français, primitivement né d’initiatives très locales et limitées (Saint-Etienne-Andrézieu, Montpellier-Sète, Alès-Beaucaire…), a rapidement été encadré par une loi-cadre centralisatrice, l’évolution politique ultérieure avait partiellement rectifié ce schéma.

 Le Second Empire et la IIIe République des débuts avaient équilibré le plan directeur de Baptiste Legrand inclus dans la loi « relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France » du 11 juin 1842. Ce texte voté sous le règne de Louis-Philippe faisait converger toutes les lignes prioritaires – et les mieux tracées - vers Paris, à l’exception de Lyon-Mulhouse et Bordeaux-Marseille. On a dénommé ce schéma centralisé « l’étoile de Legrand ».

 Les deux régimes qui avaient succédé à la monarchie de Juillet avaient en revanche favorisé les transversales – et donc les étoiles ferroviaires de nombreuses villes de France –, ainsi que les dessertes fines tant par le réseau d’intérêt général que par les réseaux départementaux.

Fermer plutôt que rénover

 Mais deux phénomènes sont venus contrarier le beau maillage territorial ainsi obtenu. Depuis la dernière décennie de la IIIe République – les années 1930 – puis l’après-guerre, la seule réponse des autorités aux problèmes financiers des réseaux ferrés, que ce fût celle de l’Etat ou celle des départements, consista à fermer des lignes. Plutôt que de rénover des superstructures régionales ou transversales qui entraient dans leur âge d’obsolescence, de concevoir une politique de l’offre, l’option dominante fut de les liquider après avoir pris soin d’en favoriser l’agonie technique comme commerciale. La France perdit environ la moitié de son réseau d’intérêt général originel long de quelque 50.000 km, et la quasi-totalité de ses réseaux départementaux qui avaient cumulé jusqu’à 15.000 km.

 La conséquence est qu’aujourd’hui la France ne dispose plus que rarement d’itinéraires de détournement, tels Montpellier-Toulouse par Bédarieux et Mazamet, d’un kilométrage légèrement inférieur à celui de la ligne principale via Narbonne auquel il aurait pu suppléer ; Lyon-Grenoble par Vienne et Saint-Rambert d’Albon, itinéraire originel susceptible de remplacer provisoirement celui via La Tour-du-Pin ; Orange-Marseille par Carpentras et Cavaillon qui pouvait suppléer l’itinéraire impérial par Avignon… Tous ont été interrompus.

Pont-rail de la ligne d'intérêt local Messimy-Saint-Symphorien-sur-Coise, dans les monts du Lyonnais, de la compagnie des chemins de fer de Rhône et Loire, fermée dès 1935. A Messimy, elle relevait la correspondance des tramways électriques du Fourvière-Ouest Lyonnais (FOL) et, modernisée, aurait pu constituer une artère de transport public de grande utilité dans une région périurbaine et montagneuse aux routes accidentogènes. La ligne d'autocars qui suit le même tracé (2Ex de Cars du Rhône/Sytral, longue de 50 km) affiche une fréquence à la demi-heure en pointes. ©RDS 

 Par ailleurs, d’importantes transversales ont été segmentées ou interrompues, les plus connues étant l’axe Clermont-Ferrand-Brive, neutralisé entre Laqueuille et Ussel (le trafic voyageurs est suspendu depuis Volvic vers l’ouest) ou l’axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, neutralisé entre Boën et Thiers, sans parler de son complément Lyon Saint-Paul-Montbrison, qui permettait l’itinéraire le plus court de Lyon à Clermont-Ferrand et Bordeaux.

Les LGV centrées sur l’Ile-de-France

 Le second phénomène fut celui du tracé des lignes nouvelles, qu’elles soient nationales ou régionales. Les lignes nouvelles nationales, c’est-à-dire les lignes à grande vitesse mises en service à partir de 1981, s’inscrivent toutes, sans exception, dans le schéma de « l’étoile de Legrand ». Même la LGV Rhin-Rhône, dont une seule des trois sections prévues a été construite, bien que conçue pour favoriser les liaisons entre l’Alsace et le Sud-Est est principalement orientée et exploitée vers Paris. Le projet de sa section sud vers Lyon à travers la Bresse est passé aux oubliettes.

Illustration d'un grand classique des errements de la technocratie française : côté nord du faisceau grande vitesse de la gare de Valence TGV, on distingue  à droite la voie de raccordement avec la ligne du sillon alpin vers Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève, avec la LGV vers Marseille et Montpellier. Ce raccordement reste inexploité malgré le coût élevé de sa construction. A l'évidence, les relations entre métropoles hors Ile-de-France n'inspirent ni les dirigeants de SNCF Voyageurs, ni ceux de l'Etat. ©RDS 

 Les liaisons « intersecteurs (hors liaisons radiales) à grande vitesse sont le parent pauvre du TGV et leur nombre a fortement diminué avec le temps », relève un cadre de SNCF Réseau. Ce dernier s’interroge sur l’éventualité de nouveaux entrants qui sauraient « se saisir de l'opportunité que constitue cette désertion, par ailleurs difficilement justifiable : les intersecteurs sont difficiles à produire mais le potentiel commercial est considérable ». On notera à ce sujet que même lorsque les voies existent, SNCF Voyageurs délaisse délibérément ce type de relations transversales. C’est en particulier le cas entre les Alpes du Nord (sillon alpin) et la Méditerranée (Provence, Languedoc), avec l’abandon de toute liaison directe malgré la coûteuse construction (40 millions d’euros) d’une voie de raccordement à Valence TGV.

 Quant aux lignes nouvelles régionales, toutes sans exception aussi ont été construite en Ile-de-France, depuis le RER A est-ouest jusqu’au métro Grand Paris Express (200 km, 60 stations nouvelles, une quarantaine de milliards d’euros) qui relève d’un concept de desserte périurbaine et régionale, en passant par la future liaison directe vers Roissy et la prolongation ouest du RER E, ou la liaison vers Cergy qui fut l’une des premières extensions modernes du réseau ferré français. Les créations modernes de ligne ferrées hors Ile-de-France se sont limitées aux espaces urbains avec métros et tramways, ces derniers étant aussi réintroduits en masse en Ile-de-France.

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(1) Lien vers le site de Chronotrains :

https://www.chronotrains.com/fr

(2) Raildusud a traité de ce sujet dans l’un de ses précédents articles sur les projets abandonnés :

http://raildusud.canalblog.com/archives/2021/05/01/38917798.html

(3) Raildusud a traité les activités d’Altro dans ce précédent article :

http://raildusud.canalblog.com/archives/2021/08/21/39089106.html

Comments

[Thomas Tours]

On peut aussi mentionner la création de la DATAR en 1963, dont un des objectifs était de mettre tout point du territoire national à moins de 3h de Paris, ce qui en creux veux dire qu'on accepte un temps de trajet de 6h entre 2 points quelconques du territoire.
Il y a aussi le projet de doublement de la LGV Sud-Est, dont la version Ouest consistait à faire un Paris-Orléans-Nevers-Moulins-Lyon/Clermont-Ferrand, dont la première phase était de doubler la ligne Paris-Orléans, déjà autorisée à 200km/h, donc un gain de temps sans rapport avec les investissements, plutôt que de travailler prioritairement sur les zones où la vitesse maximale n'excède pas les 120km/h

[Bosteph]

Avoir lancé une première phase "Paris - Orléans/Gien" ou "Paris - Orléans - Nord de Vierzon" s' explquait par la raison de créer une infrastructure pour eviter d' encombrer le réseau actuel Transilien (circulations Montargis et Etampes) . Par la suite, il était évident que le POCL se serait développé vers Lyon, en 2 décennies probablement.