Le CDG Express, un tapis rouge à 2,6 milliards pour l'aéroport parisien qui sera le mieux relié de France

Un deuxième accès ferroviaire régional à l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle va être mis en service le 28 mars 2027, sous le nom de CDG Express, pour un coût de 2,6 milliards d’euros. Il pourrait être complété par la ligne 17 du métro automatique du Grand Paris Express, dont la mise en service est envisagée jusqu’au Mesnil-Amelot vers 2030. Le devis total du Grand Paris Express a au demeurant littéralement explosé.

L’aéroport principal de Paris pourrait donc bénéficier à terme de trois dessertes ferroviaires, un record en Europe (RER B, CDG Express, Métro 17), auquel il faut ajouter les nombreuses dessertes TGV empruntant la ligne nouvelle contournant Paris par l’Est.

Aéroports de Paris écrase les autres avec 116,57 millions de passagers/an

On peut justifier cette débauche de dessertes par l’importance de l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle. Cette plate-forme affiche un trafic passagers de 72 millions d’unités en 2025. Au sud de Paris, Orly affiche un trafic passagers de 34,9 millions d’unités en 2025. Cette dernière plate-forme est pour sa part desservie par une extension récente de la ligne 14 automatique du métro de Paris, après l’avoir été par OrlyVal, section de mini-métro en correspondance avec le RER B.

Au total, les plate-formes aéroportuaires parisiennes cumulent 106,9 millions de passagers en 2025, 113,57 millions par an si l’on y ajoute le trafic de l’aéroport de Paris Beauvais, spécialisé dans les vols à bas coûts et géré par Paris Aéroports (ex-Aéroports de Paris - ADP). Cet ensemble, non compris les vols d’affaire du Bourget (60.000 mouvements par an) représente près de deux fois le total des trafics passagers des sept autres aéroports français par ordre d'importance qui cumulent 67,38 millions de passagers en 2025.

Vue générale de l'aéroport de Paris Charles-de-Gaulle, saisie en 2016. Soixante-douze millions de passagers en 2025, près de cinq fois à lui seul le trafic de l'aéroport de Nice Côte-d'Azur, deuxième de France après l'ensemble parisien qui cumule 113,57 millions de passagers annuels, Paris Beauvais inclut. (Doc. Citizen59 - https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52741467.)

Nice, deuxième plate-forme après celles de Paris, affiche en 2025 15,2 millions de passagers, Marseille 11,3 soit le dixième de Paris Aéroports malgré sa position centrale sur l’arc méditerranéen français et le grand delta rhodanien. Lyon affiche 10,7 millions, Bâle-Mulhouse 9,6, Toulouse 7,6, Nantes 7,18 et Bordeaux 8,8 millions.

Ces sept plate-formes de « province » affichent un cumul (67,38 millions) inférieur de près de 3 millions au seul trafic de Paris Charles-de-Gaulle (72 millions).

A titre de comparaison, en Allemagne les rapports sont beaucoup plus équilibrés. Si les deux aéroports de Francfort-sur-le-Main affichent 61,5 millions de passagers (2024), les cinq suivants cumulent 111,9 millions, Munich, deuxième aéroport de la République fédérale, affichant environ 41,54 millions.

Hypercentralisation des réseaux aériens en France

Les investissements colossaux dans les liaison rail-aéroport autour de Paris traduisent l’hypercentralisation, caricaturale, des réseaux aériens en France, pays où la « région capitale » qu’ils desservent ne représente que 18 % de la population du pays. Ces liaisons rail-aéroport répondent donc probablement à des besoins, mais sans que ne soit jamais évoquée la nécessaire déconcentration des trafics sur d’autres plateformes pourtant bien équipées - y compris de liaison ferrées.

On peut évoquer en particulier Lyon Saint-Exupéry, certes concurrencée par l’aéroport de Genève, mais desservie à la fois par le RhônExpress, tramway accéléré à la fréquence aux 15 mn, et par une gare TGV, pour l’instant sous-utilisée. Toulouse Blagnac bénéficie d’une desserte tramway, bientôt liée à la future troisième ligne de métro, comme Nice Côte-d’Azur. Marseille Provence manque d’une liaison ferrée, malgré la présence d’une halte TER Vitrolles-Aéroport, fort éloignée et aux fréquences et amplitudes horaires peu incitatives. L’essentiel de la desserte est autoroutière.

Rame Stadler assurant la liaison Rhônexpress (RX) au départ de Lyon Part-Dieu jusqu'à l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry. Le projet d'assurer des liaisons TER a été abandonné et la gare TGV de l'aéroport, dessinée par l'architecte Santiago Calatrava, ne connaît qu'une desserte sporadique. (Cl. RDS)

L’un des trois grands aéroports de Paris, CDG le n°1, va quant à lui être connecté par trois liaisons rail-aéroport, auxquelles il convient d’ajouter les dessertes TGV multidirectionnelles, augmentées grâce au raccordement nouveau, côté nord, qui reliera Amiens au réseau TGV. Il aura fallu sept années de travaux pour que soit construite la ligne CDG Express qui permettra de passer de 35 à 20 mn le temps de parcours jusqu’à Paris par rapport au RER B.

15 minutes de gagnées, 2,6 milliards d’euros

Ce gain de 15 minutes aura coûté 2,6 milliards d’euros, soit 173,3 millions d’euros par minute gagnée. Le financement est porté par Paris Aéroports, la Banque des Territoires et SNCF Réseau. Il est constitué principalement d’un emprunt de 2,2 milliards d’euros contracté auprès de l’État, dont les finances sont notoirement déficitaires. Sur ces 2,6 milliards d’euros, 537 millions ont été consacrés à l’amélioration d’infrastructures existantes, notoirement celle du RER B, dont l’itinéraire est commun à celui du CDG Express sur environ les trois-quarts de son parcours, moyennant élargissement de la plate-forme et reprise des jonctions.

Carte synthétisant l'itinéraire de la future desserte CDG Express. Il a fallu adapter les emprises de la section commune avec le RER B puis tracer une ligne nouvelle en accotement de la LGV de contournement est de Paris et une section nouvelle pour rejoindre la gare de l'Est, le RER B desservant la gare du Nord. (Doc. CDG Express)

Les sections purement nouvelles se situent sur les communes de Mitry-Mory, Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot, en accotement de la ligne nouvelle de contournement est de Paris, mais aussi côté Paris en approche de la gare de l’Est.

L’emprunt sera remboursé, ou devrait être progressivement remboursé par une contribution spéciale sur le billet du CGD Express qui est plafonnée à 1,4 € sur un prix évalué à quelque 24 €. Les péages d’infrastructure représenteront toutefois 60  des recettes attendues sur la durée de la concession à Hello Paris, qui exploitera les services cadencés au quart d’heure. Le CDG Express vise à capter 15 % du trafic routier Paris-Aéroport CDG.

… en plus de l’explosion du coût du Grand Paris Express

Ces 2,6 milliards d’euros, en période de rétraction continue du réseau national dont les lignes régionales ne constituent plus que des lambeaux, s’ajoutent au coût du Grand Paris Express, ses 200 km de lignes nouvelles de métro automatique à roulement fer et ses 68 station propres, la plupart architecturées par les plus grands noms du métier, souvent de façon somptuaire.

Alors que Raildusud avait été contesté en avançant voici deux ans un devis pour le Grand Paris Express de quelque 50 milliards d’euros, soit mille fois l’investissement qui eût été nécessaire en 2016 pour maintenir en exploitation la section Montbrison-Thiers de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, la réalité est bien plus inquiétante encore.

Vue partielle de la "gare" de Vilejuif Gustave Roussy sur la future ligne 15 Sud du Grand Paris Express, prévue pour 2027, en correspondance avec la prolongation de la ligne 14 jusqu'à l'aéroport d'Orly. Des installation somptueuses signées par l'architecte de renom Dominique Perrault avec l'artiste Ivan Navarro. (Doc. Société GPE)

Initialement chiffré à 19 milliards d’euros en 2010, le budget d’investissement du Grand Paris Express a été estimé à 39,7 milliards d’euros en 2023, voici trois ans. Mais dans un récent rapport, la Cour des comptes insiste sur le fait qu’il s’agit là de coûts « ne reflétant pas la totalité des dépenses de la Société du Grand Paris ». Selon elle, l’ardoise totale pour la collectivité sera de 83,9 milliards d’euros, soit plus du quadruplement du budget de départ.

Dérive du coût du Grand Paris Express en 25 ans : plus de 33.000 km de rénovation de voies uniques

Cette dérive de plus de 64 milliards d’euros sur 25 ans correspond à la somme qui eût permis de porter la totalité du réseau ferré régional français menacé ou neutralisé depuis une décennie au standard helvétique. La fracture ferroviaire illustre la fracture territoriale, mentale, économique et politique d’une France désarticulée.

Elle équivaut à la rénovation complète, sans électrification, de 33.333 km (trente-trois mille trois cent trente-trois kilomètres) de voie unique au tarif de la rénovation complète de Montréjeau-Luchon par la région Occitanie, soit 1,8 million d’euros par kilomètre. Et il conviendrait d’y ajouter les 2,6 milliards d’euros, dépensés dans le CDG Express, souvent considérés comme superfétatoires, qui équivalent à 1.444 km de restauration de voie unique régionale.

Voies et quais dédiés au futur CDG Express en gare de l'Est à Paris. L'importance du faisceau voyageurs permettait l'insertion de ce nouveau flux cadencé au quart d'heure. (Doc. Chris93https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=137757353)

L’attractivité affirmée de la « Ville lumière », l'isolement des voyageurs aériens des surcharges et des ambiances souvent angoissantes de la section nord de la ligne B du RER, l’augmentation des fréquences disponibles entre CDG et la ville de Paris, la diversification des destinations au départ de CDG (vers le sud de Paris par le RER B, vers La Défense par la future ligne 17, vers la gare de l’Est par CDG Express, vers d’autres métropoles par le TGV) peuvent expliquer cette débauche de moyens.

Mais qui pourra justifier qu’au même moment, alors que la région Ile-de-France ne compte qu’un peu plus de 12 millions d’habitants, les 55 autres millions voient leur réseau ferroviaire continuer de s’étioler, étranglé par une politique d’abandon délibéré comme il le subit massivement depuis 1938 ? La fracture intérieure française affiche là l'un de ses aspects des plus choquants.

Comments

[xavier]

2.6 Mds, oui mais ce sont des fonds privés ! Ce sont principalement les touristes visitant la capitale (qui sont souvent prêt à payer plus cher pour un service plus qualitatif que le RER B) qui vont financer cette ligne.
Tant mieux pour nous. Et ça permet marginalement d'améliorer les infrastructure aussi pour les train de quotidien.

[Bosteph]

Effectivement, un point non dit régulièrement : pour préparer CDG EXPRESS, il a fallu faire des travaux pour améliorer la capacité du réseau existant . Cela profite aussi aux RER, aux Transiliens pour Crépy en Valois, et aux TER pour Laon.

[gerard baudoin]

Le TGV a largement contribué à faire baisser la fréquentation des aéroports de Lyon et de Marseille.

[Bosteph]

Pas faux, c' était peut-être même le but.

[Bosteph]

CDG Express est indispensable, même si nous pouvons regretter qu' il ne desserve pas un lieu comme le Stade De France (hauteur des quais non conforme avec un Régiolis) . Les lignes M15 et 16 du GPE sont elles aussi indispensables, mais l' investissement aurait pu être phasé . Par contre , les 17 et 18 sont inutiles - et ne parlons pas de la M19.

Côté ferroviaire, l' électrification de Trilport - La Ferté Milon aurait deja dû être faite . Pour Orly, combien couterait un barreau pour amener le TGV à l' aéroport ?

[La Main Couronnée]

Les français ont voulu singer la desserte entre Londres et Londres Heathrow avec CDG Express mais le CDG Express est mal conçu car il ne dessert pas tous les terminaux contrairement à la desserte fer à Heathrow. On veut copier mais on copie mal. CDG Express est une bêtise totale dans sa conception. CDG Express ne favorise que le groupe Air France.
Seule l'Allemagne (Munich et Francfort), l'Espagne (Madrid et Barcelone) ainsi que l'Italie (Milan et Rome) disposent d'une desserte aérienne équilibrée en termes d'offre de destinations.

[labrigue]

Le centralisme francilien est certes parfois caricatural, mais ne tombons pas non plus dans le « provincialisme » pour autant.

Dépenser 2 Md€ pour une desserte dédiée de l’un des principaux aéroports mondiaux ne me choque pas plus que ca, même si on peut débattre des modalités (arrivée à gare de l’Est, pas d’arrêt intermédiaire pour correspondance avec le Grand Paris Express, etc). On peut également débattre de l’intérêt de la ligne 17 avec l’abandon du terminal 4 et d’Europa City.

Au dela des franciliens, l’aéroport reste aussi un important hub de correspondance et une énorme zone d’emplois, y compris pour les « provinciaux » picards (avec bientôt la fameuse ligne Roissy-Picardie). Considérer que ce CDG Express ne servirait qu’à gagner 15 minutes est un peu réducteur, l’objectif est aussi de retirer une partie de ces voyageurs (et leurs valises) du RER B pour soulager un peu les pendulaires (et éviter la cohabitation avec une certaine population du nord-parisien, oui...).

En tout cas, ce CDG Express m’émeut moins que l’absence de desserte de certains aéroports importants, comme l’abandon du projet de dévoiement de la ligne existante pour Bale-Mulhouse, l’absence de desserte de celui de Nantes alors que l’infrastructure existe déjà, juste devant le terminal, ou de ne pas avoir prévu une desserte plus régionale à Lyon St Exupéry. Il y avait également un projet de téléphérique entre la gare de Vitrolles et l’aéroport de Marseille qui semble prévu pour 2029 mais dont on ne parle plus vraiment.

[Bosteph]

Pour Nantes, une desserte ferroviaire est annoncée "à l' horizon 2032" . 2 emplacements à l' étude le long de la ligne Nantes - Pornic/Saint Gilles Croix De Vie.

[Sybic070]

Le téléphérique gare de Vitrolles-Aéroport Marseille Provence est toujours prévu, la Métropole dit pour 2029. Mais on peut s'attendre à quelques années de retard quand on connaît la vitesse de réalisation des projets de transport dans cette partie du pays. Par exemple, la gare, ou plutôt comme on dit maintenant le PEM de Plan de Campagne était déjà prévu dans la première modernisation de Marseille-Aix en 2006-2008. Les travaux ont enfin démarré cette année...

[Bosteph]

"La LGV Nord qui passe à côté de Roissy"

Mais le principe principal de la LGV Nord, c' est les liaisons Paris - Nord de la France . Le contournement LGV répond à à ce besoin là, et le très futur lien Roissy - Picardie devrait satisfaire les zones plus proches, donc non desservies oar la LGV Nord (Amiens/Creil/Compiègne).

[Sylvain]

Bien d’accord
L’absence de connexion au rail régional des principaux aéroports est lamentable surtout lorsqu’on compare à d’autres pays

Mais même Paris est restée des décennies à la traîne .Les projets en cours (ligne 14 et CDG express) comblent en partie le retard

Mais il y a des loupés invraisemblables…
-La ligne LGV nord qui passe à côté de Roissy
-L’absence de l’interconnexion Sud pour desservir Orly qui permettrait une desserte rapide Roissy Orly en 20’ en plus d’offrir une relation régionale rapide Roissy-Marne la vallée-Orly