Ulysse Fret pour les infrastructures, nouveaux terminaux et trafics : signaux positifs pour le fret en France

 Après une année 2023 calamiteuse, le fret ferroviaire français relève la tête tant grâce aux initiatives des entreprises ferroviaires et des chargeurs qu’à des perspectives d’investissements dans le réseau portés par la puissance publique après des décennies de pénurie et de déstructuration du maillage.

 L’année 2023 a été marquée par la rafale de grèves contre la réforme des retraites puis par l’interruption de l’axe international Chambéry-Modane-Bardonnechia par effondrement de la falaise de la Praz, axe qui ne serait remis en service qu’à la fin de cette année. L’investissement destiné au fret sur le réseau est annoncé par le programme Ulysse Fret. On notera d’importantes initiatives publiques et privées en particulier en Provence-Alpes-Côte-d’Azur.

Ulysse Fret : 4 milliards d’euros pour restaurer les voies, rétablir les capillaires et ITE…

 Côté réseau, le programme Ulysse Fret prend forme, destiné à rétablir une continuité ferroviaire entre les chargeurs et le réseau ferré principal. Lancé en mai 2023 par le ministère des Transports, il s’agit d’un programme de 4 milliards d’euros d’investissement dont la moitié est assumé par l’Etat tandis que le reste est sollicité auprès des entreprises privées et des collectivités. Ce programme comprend six grands postes afin de permettre d’éviter les parcours d’approche routiers, de traiter les wagons ou coupons « isolés », de faciliter les échanges rail-route… 

 On relève ainsi : la restauration de voies de service et de triages ; le rétablissement ou la restauration de lignes dites capillaires ; le traitement d’installations terminales embranchées (ITE), naguère dénommées embranchements particuliers, et qui ont progressivement été délaissées voire débranchées des voies principales par non renouvellement d’aiguillages lors des rénovations de ces dernières ; digitalisation des services (localisation en temps réel des véhicules, par exemple) ; mise au gabarit ; création ou extension de plateformes de transport combiné ; ajout de capacités sur le réseau.

 L’ajout de capacités devrait à lui seul bénéficier de plus de la moitié de l’enveloppe prévue, soit 2,35 milliards d’euros : hausse des fréquences admises par redécoupage des cantons, traitement des nœuds ferroviaires, allongement des créneaux de dépassement et de garage, etc.

Desserte fret des usines chimiques du sud du basson grenoblois depuis le triage de La Buisserate à Saint-Martin-le-Vinoux. Cette section de la ligne de Grenoble à Veynes ne voit plus passer de trains de fret au-delà de Jarrie-Vizille.  ©RDS 

 Le calendrier du programme Ulysse Fret sera finalisé en juillet prochain pour une mise en œuvre jusqu’en 2032, soit huit années. Laurent Marseille, directeur d’Ulysse Fret chez SNCF Réseau après avoir été  chef de mission « stratégie fret » et chef du pôle « stratégies territoriales », longtemps cadre chez Fret SNCF en particulier au poste de directeur du département wagons, a expliqué que 2024 verra « la finalisation du calendrier de mise en œuvre des investissements présentant le plus fort effet de levier de développement pour le fret ferroviaire (…), ces investissements intégrant la préservation du réseau de lignes capillaires et le développement du transport combiné » (1).

Maître d’œuvre de la majorité du programme, SNCF Réseau travaille en lien étroit avec l'Alliance 4F et le ministère des Transports (DGITM) pour aboutir à la convergence de vision recherchée, relève Actu-transports-logistique.fr.

Raccourcir le processus d’engagement des travaux

 Si l’enveloppe paraît ambitieuse, elle ne couvre toutefois pas l’ensemble des besoins identifiés. On notera que ces 4 milliards d’euros ne représentent que 10 % du cout final du métro régional Grand Paris Express en Ile-de-France et sa quarantaine de milliards d’euros pour 200 km de lignes nouvelles et extension de la ligne 14, financés par l’argent public.

  Reste la question-clef du calendrier des travaux alors que des lignes capillaires fret continuent d’être fermées, telles récemment Provins-Villiers-Saint-Georges (Seine-et-Marne), longue de 16,5 km au nord de Provins. Il s’agit d’un élément de la ligne embranchée à Longueville sur l’axe Paris-Mulhouse et rejoignant jadis l’importante étoile ferroviaire d’Esternay (Marne) aujourd’hui presque totalement disparue. SNCF Réseau s’efforce « de faire preuve d’ingéniosité pour raccourcir le processus d’engagement des travaux ».

Embranchement abandonné et déferré du site de chargement des carrières Lafarge à Courzieu-Brussieu, sur l'ancienne ligne de Lyon Saint-Paul à Montbrison, dans la vallée de la Brévenne. Le trafic est passé à la route sur une vingtaine de kilomètres, jusqu'à un noveau site de chargement, par manque d'investissement public dans la rénovation de la voie. (Doc. POM) 

 Paul Mazataud, directeur du programme Fret ferroviaire chez le gestionnaire du réseau ferré national explique vouloir obtenir rapidement « l’augmentation de la capacité résultant de la possibilité donnée aux trains de fret de stationner durant un court laps de temps sur les raccordements ». Il ajoute que SNCF Réseau peut aussi « engager des travaux dans les triages fonctionnant par gravité dans des délais relativement courts » (1).

L’un des enjeux réside dans les voltes infrastructures des Contrats de plan Etat-Régions en cours de négociation qui permettront de déterminer le volume des  moyens  qu’ils consacreront de leur côté à l’investissement dans les lignes capillaires fret. Par ailleurs, on estime que des investissements privés dans la création de nouveaux chantiers de transport combiné permettront d’étoffer le volume des opérations réalisées.

 Côté initiatives en cours ou réalisées, on en relève plusieurs en particulier en Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui permettent de mesurer les progrès des moyens techniques et commerciaux accordés au fret ferroviaire.

A Marseille, Mourepiane grand terminal multimodal prévu en 2026, TOP Miramas démarre

 A Marseille, le projet de terminal multimodal à Mourepiane, en cul-de-sac au nord des bassins de la Joliette, vient d’être validé par le commissaire enquêteur de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et va pouvoir entrer dans sa phase définitive de travaux. Il devrait être mise en service en 2026.

 Ce terminal et son raccordement direct, d’un coût de 47 millions d’euros dont 22 M€ à la charge du Grand port maritime de Marseille, vise à développer le fret ferroviaire sur le port de Marseille et à réduire le nombre de camions dans la métropole. Parallèlement la gare de Marseille-Canet,  mise en service en 1934, doit fermer cette année  en raison de la cession du site à l’établissement public d’aménagement Euroméditerranée qui entend la transformer en parc urbain baptisé « des Aygalades ».

 Entre 2024 et 2026, les trafics seront transférés provisoirement sur le tout nouveau terminal Terminal Ouest-Provence TOP) de T3M pour les trains TAB, principal client de la plateforme du Canet avec Naviland Cargo. Or TOP est situé dans la zone de Clésud, proche de la gare de Miramas, à une cinquantaine de kilomètres au nord-ouest de Marseille. Il en résulte qu’entre la fermeture de Marseille-Canet et la mise en service du terminal de Mourepiane, le trafic routier en provenance ou à destination du port de Marseille va fortement augmenter au nord de la ville.

Carte schématique des installations ferroviaires à Marseille, présentes et passées. (Doc. Wikipedia Philippe Brenet Géofer - https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Marseille-Canet#/media/Fichier:Marseille_Noeud_ferroviaire.svg)
 
 Dans le cadre du futur terminal de Mourepiane devrait être réactivé le raccordement L’Estaque-Mourepiane via le tunnel de Consolat, neutralisé depuis une trentaine d’années. Ce souterrain a été l’objet d’importants travaux de réhabilitation et sécurisation par SNCF Réseau en 2015. Il permettra d’éviter un rebroussement sur le faisceau de Marseille-Arenc, dont les voies sont limitées à 560 mètres de longueur et imposerait, outre les manœuvres, une division des rames.

 Les trains d’une longueur allant jusqu’à 850 m pourront ainsi directement accéder au mort. Le terminal sera équipé d’un faisceau électrifié de cinq voies de 850 m à proximité des quais et de deux autres voies de 420 m, nouvelles, établies sur les quais. Un doublement du nombre de trains desservant le port est prévu d’ici 25 ans.

Le faisceau d’Arenc, précise le fil Fret-ferroviaire (2) continuera pour sa part d’assurer les trafics de vrac et l’accueil de trains inférieurs à 560 m (céréales, alumine...) tout en préservant la possibilité de détournement de trains en cas de pannes sur le raccord L’Estaque-Mourepiane. Par ailleurs, un nouvel aiguillage sera ultérieurement posé en amont dudit raccord pour éviter un conflit avec le flux TER Saint-Charles-L’Estaque par la station Arenc-Euroméditerranée. « Les convois sortant du terminal devront rouler à contre-sens sur un kilomètre de 2026 à 2030 afin de rejoindre la V2, libérant ainsi de la capacité pour le futur RER marseillais et le projet LNPCA », poursuit ce fil d’information spécialisé.

 Pour sa part, le Terminal Ouest Provence (TOP), dédié au combiné rail-route à Miramas, a reçu ses premiers convois opérés par BTM et Combirail : le 25 avril un Nancy-Miramas, le 1er mai un Lille-Avignon-Miramas et le 4 mai un Bonneil-Miramas, opérés par BTM et Combirail. BTM fait partie du groupe Open Modal, spécialiste du transport combiné rail-route basé à Saint-Jean-de-Védas dans la banlieue de Montpellier, qui comprend également TAB Rail-Road, T3M, Open Rail, Combirail. 

Aux Arcs, premier convoi fret depuis la création en 2005 de l’embranchement fret des Bréguières

 Toujours en Provence-Alpes-Côte d’Azur, c’est dans le centre du Var, aux Arcs, que l’on assiste à un réveil du fret ferroviaire. L’importante zone logistique des Bréguières, à la sortie est de la gare des Arcs, est dotée depuis sa création en 2005, soit près de vingt ans, d’une voie ferrée de desserte cofinancée par l’Union européenne et Dracénie Provence Verdon agglomération. Or ce bel équipement est resté inutilisé depuis son inauguration. Les entreprises implantées recevaient et expédiaient uniquement par la route, et l’autoroute toute proche. Il ne suffit pas d’avoir des voies, encore faut-il disposer d’un réseau ferré suffisamment maillé et capacitaire, et de tractionnaires compétitifs et agiles pour répondre aux itinéraires demandés par les chargeurs.

 Le 9 avril, Fret SNCF, les chargeurs et le gestionnaire de la zone logistique ont fait mentir les ricaneurs en faisant rouler un convoi pour la première fois sur cette voie, neuve mais rouillée depuis le lendemain de sa mise en service. L’entreprise publique a réalisé un transport de 840 tonnes de tuyaux commandés par la ville des Arcs à Saint-Gobain PAM Canalisation, qui les avait fabriqués dans son usine de Pont-à-Mousson.

 Ces 216 sections de canalisation chargées sur wagons plats pesaient 4 tonnes chacune. Elles étaient destinées à la rénovation du réseau d’eau potable urbain et à la l’irrigation. Un premier train destiné au même programme avait été reçu au port du Brégaillon, à Toulon, dont l’antenne ferroviaire a été renouvelée et remise en service voici quatre ans.

Vue aérienne du convoi de tuyaux aux Bréguières (Les Arcs) en provenance de l'usine Saint-Gobain de Pont-à-Mousson en Meurthe-et-Moselle. La longue voie de desserte, utilisée pour la première fois depuis sa mise en service en 2005, donne accès à un site de chargement multimodal mais n'est pas encore embranchée directement à l'un des vastes entrepôts du site géré par le groupe Barjane. (Doc. Barjane et Air Provence)

 Le convoi a été organisé en partenariat avec le groupe d’immobilier logistique et industriel Barjane qui a créé, aménagé et développé la zone logistique des Bréguières. Ce site s’étend sur 65 hectares et développe 236.000 m2 de surface logistique en onze bâtiments entourés de 20 ha d’espaces verts. L’entreprise Basto & Fils, spécialiste du transport routier de grumes  et de marchandises industrielles, basée à Carcassonne, a assuré le relais routier.

 La mission Fret SNCF était assurée sous le label multi-lots multi-clients, l’ancien secteur du « wagon isolé » fortement réduit à la fin du XXe siècle avec la fermeture de près de 3.000 gares au service fret. Avec cette première utilisation, exceptionnelle, de l’installation terminale embranchée des Bréguières, on peut espérer que des circulations régulières seront amorcées par les entreprises présentes. Pour autant, les sites logistiques ne sont pas directement embranchés par manque d’antennes particulières.

Espagne-Europe du nord : Amazon joue de plus en plus l’intermodal avec VIIA et CargoBeamer

 Terminons avec l’augmentation de l’utilisation par Amazon du transport ferroviaire entre l’Espagne et l’Europe du nord via l’Occitanie. En Europe, la politique du distributeur internet américain de dimension mondiale consiste depuis 2023 à privilégier le rail à partir de son important site de Saragosse. Nouveau client de l’intermodal, Amazon est déjà devenu un important client de l’autoroute ferroviaire reliant quatre fois par jour et retour la plateforme du Boulou (Pyrénées-Orientales et Bettembourg (Grand-duché du Luxembourg) exploitée par VIIA, du groupe SNCF. Une cinquantaine de remorques sont chargées chaque semaine entre Le Boulou et Bettembourg. (3)

Rame VIIA en cours de chargement sur wagons spécialisés pour transport de remorques de camions, avec passage sous gabarit. (Doc. VIIA)

 Le mastodonte du commerce en ligne a augmenté ses flux européens intermodaux de 50 % en 2023 à 35.000 UTI (Unités de transport intermodal). Outre les services VIIA, il utilise ceux de CargoBeamer et les services maritimes RoRo transitant entre l’Italie et l’Espagne avec des conteneurs et des remorques non accompagnées permettant à son « hub » de Saragosse d’assurer 25 % de ses flux en intermodal. Amazon compte augmenter rapidement l’usage de l’intermodal tant pour des raisons environnementales que du fait de la pénurie de chauffeurs routiers. La flexibilité de l’intermodal lui permet par ailleurs d’absorber ses fortes variations de flux.
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(1) Lien vers un article détaillé sur le programme Ulysse fret :

https://www.actu-transport-logistique.fr/transition-ecologique/le-programme-ulysse-fret-progresse-897762.php

(2) Lien vers une note sur les installations ferroviaires fret de Marseille: 

https://www.linkedin.com/in/fret-ferroviaire-5a5070193/

(3) Lien vers un article du quotidien espagnol El Mercantil consacré à la stratégie transport d'Amazon en Europe :

https://elmercantil.com/2024/03/13/amazon-sube-semirremolques-de-su-centro-en-zaragoza-a-las-autopistas-ferroviarias-de-viia/

Comments

[DU65]

On a des signes encourageants, mais tant a été fait de manière systématique pour démanteler la desserte fret de proximité ces 5 dernières années qu'il va falloir du temps et des budgets pour regagner du terrain de manière significative. D'autant que le gestionnaire de réseau a pu oeuvrer de manière de manière plus tranquille que pour le réseau voyageur car la desserte fret est moins visible du grand public.
Ce qui s'est passé dans la vallée de la Brévenne (fermeture pour cause d'infra en mauvais état suivie d'une dépose de l'EP le plus actif et tronçonnage de la voie au niveau d'un échantillon de PN disséminé le long de la ligne se rencontre sur beaucoup d'autres dessertes terminales et de zones industrielles. Le saccage systématique de l'infra (pardon les opérations d'entretien) fait que tout retour à la situation antérieure nécessitera des budgets (et des démarches) bien plus importants qu'une simple rénovation si celle-ci avait été faite dans les temps.
Sans oublier que les chargeurs doivent trouver un opérateur compétitif pour les desservir. Même avec une voie refaite, avec la politique d'abandon généralisé du trafic diffus menée par la SNCF, il est difficile de viabiliser les dessertes terminales (il suffit qu'une usine ferme pour condamner une ligne si elle est le seul point de trafic).
Par ailleurs en milieu rural, il serait bon d'envisager des rénovations pour à la fois les voyageurs et le fret afin de mutualiser les coûts. Un exemple serait Tarbes Bagnères de Bigorre qui drainerait probablement du monde avec un TER/heure et pourrait ainsi être viable pour des transports occasionnels de matériel de et vers l'usine CAF.

[Bosteph]

Un incroyable loupé : l' abandon de la ligne Saint-Rambert d' Albon - Rives : il y aurait eu la possibilité de faire une liaison directe (évite Lyon) TER Grenoble - Saint-Etienne, une desserte de l' aéroport de Grenoble Saint-Géoirs, et un raccordement TGV pour les "TGV Grenoble".

[jean-marie]

A force de déconvenues, je dirai comme la mère de Napoléon "pourvu que ça dure..."
Le "départ" de Mr Farandou n'est pas de bonne augure pour l'avenir du chemin de fer en France