L'hypercentralisation et la marginalisation ferroviaires, éléments de la montée de l'antiparisianisme

La récente parution de l’ouvrage « Quand le parisianisme écrase la France » et le sondage Ifop paru le 26 août indiquant que 68 % des Français estiment que les collectivités « n’ont pas assez de pouvoir par rapport à l’Etat », 71 % étant même favorables à ce que la France « devienne fédérale », montrent combien la conscience de l’échec d’un Etat jacobin monocentré gagne du terrain. Cet échec est illustré jusqu’à la caricature par l’involution du grand service de transport structurant qu’est le réseau ferroviaire, devenu un système massivement polarisé sur Paris et sa région, involution que les études de Raildusud analysent régulièrement.

Concentration culturelle, universitaire, économique, ferroviaire

« Quand le parisianisme écrase la France » (L’Aube éd., 244 p. 17,90 €) a été écrit par le journaliste Francis Brochet, originaire de Franche-Comté et qui est membre de la rédaction commune, basée à Paris, des journaux régionaux du groupe Ebra, filiale du Crédit Mutuel. Ce ouvrage qui fera date, et déclenchera – on l’espère – d’autres travaux en ce sens, analyse l’hypercentralisation française sous plusieurs aspects : les dimensions culturelle, sociologique, économique, mentale. Il aborde aussi la question du réseau ferroviaire en étoile, principe qui s’est aggravé depuis l’arrivée de la grande vitesse, sur lequel nous allons revenir.

Couverture de l'ouvrage de Francis Brochet "Quand le parisianisme écrase la France", paru en mai 2025.

 Au plan culturel, il montre, chiffres en main, que la région Ile-de-France (18 % de la population) a capté en 2022 les deux-tiers des crédits du ministère de la culture qui s’élevaient à 3,8 milliards d’euros. « L’État dépense (dans ce domaine) 195 euros par habitant en Ile-de-France en matière culturelle et 24 euros par Français ne résidant pas en Ile-de-France », explique le député du Morbihan Paul Molac. Ce gouffre atteint un sommet si l’on se place à l’échelle des départements, ajoute Francis Brochet qui calcule que cette année-là, les crédits culturels ont atteint 801 euros par Parisien contre 27 euros par habitant du Doubs.

 L’ouvrage souligne l’hyperconcentration des sièges sociaux, relevant que seules deux entreprises françaises membres du Cac 40, ont leur siège hors de l’Ile-de-France - Michelin à Clermont-Ferrand et Legrand à Limoges - quand les grandes entreprises allemandes, italiennes, Suisses, états-uniennes ou canadiennes ont leurs sièges sociaux largement répartis sur leurs territoires nationaux.

Cette situation est quasi-unique pour un pays de la taille de la France, à l’exception relative de la Grande-Bretagne bien que plusieurs grand centres alternatifs y existent - Edimbourg, Manchester… Comme avec l’hyperconcentration culturelle, universitaire, médiatique et évidemment politique, elle favorise un entre-soi hautain des élites et une véritable myopie en matière d’aménagement du territoire. Elle renforce la hiérarchisation sociale par une hiérarchisation territoriale d’une rare violence.

Hiérarchisation des territoires

Francis Brochet aborde la question des dessertes ferroviaires, ces artères majeures de transport, qui structurent les nations modernes depuis deux siècles. La construction des lignes à grande vitesse, toutes centrées sur l’Ile-de-France, a coïncidé avec une accélération de l’attrition du réseau classique, et principalement des lignes transversales, celles qui relient les villes sans passer par Paris. En 2023, relève Francis Brochet, « quand l’âge moyen du réseau ferroviaire français était de 29 ans, il était de 37 ans pour le réseau local », entendons d’intérêt régional.

L’auteur cite le géographe Stéphane Dubois : « Par son caractère fondamentalement anisotropique (c’est-à-dire réparti non équitablement dans le territoire) le TGV est un puissant facteur de hiérarchisation géoéconomique des territoires ».

Aperçu d'une partie du quartier de la Défense à l'ouest de Paris. L'hyperconcentration économique illustrée par l'hyperdensification urbanistique... et l'hyperinvestissement en matière de transports publics de haut niveau, pendant que les villes des provinces voient encore des lignes ferroviaires fermées remplacées par des autocars. (©RDS)

 Ces divers constats expliquent évidemment la réaction croissante des 55 millions de Français qui ne résident pas en Ile-de-France et des 65 millions qui ne résident pas à Paris. Le sondage Ifop paru ce mois-ci traduit une forte volonté de décentralisation permettant d’adapter les lois aux réalités locales. 68 % des sondés estiment que les collectivités « n’ont pas assez de pouvoir par rapport à l’Etat », en entendant que « pouvoir » signifie aussi ressources financières, notablement insuffisantes pour les régions françaises par rapport à leurs voisines, ce qui explique entre autres leur retard en matière ferroviaire. Ce chiffre de 68 % est en hausse de 18 points par rapport à 2012.

Le fédéralisme gagne largement en légitimité populaire avec 71 % des sondés favorables « à ce que la France devienne fédérale ». « Le régionalisme française s’affirme comme une dynamique majoritaire incitant à repenser l’organisation territoriale du pays », commente le directeur du pôle politique de l’Ifop François Kraus.

Trois premières années de la SNCF : trois fois la longueur des LGV supprimée

Dans son plus grand développement, au début des années 1930, le réseau ferroviaire français d’intérêt général atteignit quelque 50.000 km. Il fallait y ajouter environ 15.000 km de lignes « d’intérêt local » exploitées sous la compétence des départements, soit en régie, soit en délégation.

La rétraction historique des ces réseaux s’enflamme à partir de la nationalisation, en 1938. La SNCF supprima, durant ses deux premières années d’existence, quelque 8.390 km de lignes du réseau ferré d’intérêt général au service voyageurs, soit environ trois fois le kilométrage actuel des lignes à grande vitesse. L’année 1940 poursuit le mouvement avec la suppression de 1.403 km de lignes au service voyageurs. Ces  9.793 km de suppressions en trois années seulement équivalent à 3,5 fois la longueur totale des lignes à grande vitesse aujourd’hui en exploitation en France. La tendance se poursuivit sans discontinuer : déclassements massifs de sections par décret en novembre 1941, vagues successives de fermetures, en particulier au cours des années 1960-1970 : 1.721 km fermés aux voyageurs en 1969, 1.365 en 1970...

Plus insidieux et significatif en matière de conception géopolitique du territoire, ces retranchements concernèrent massivement les lignes ou sections transversales, celles qui n’étaient pas orientées vers Paris, et régionales. Les réseaux départementaux, quant à eux, disparurent presque tous, avec des fermetures amorcées dès le début des années 1930 et jusqu’aux années 1960.

Cette rétraction des réseaux ferroviaires furent puissamment centralisatrices, rejetant sur la route les liaisons abandonnées, au prix d’une perte massive d’attractivité, d’une dégradation des conditions de transport et d’attente, d’une augmentation des temps de parcours.

Carte des trafics ferroviaires publiée voici une dizaine d'années par RFF, le propriétaire public du réseau. La distribution radiale, malgré l'importance de la surface du pays, est caricaturale. Depuis, plusieurs transversales ont encore disparu, dans le Massif central en particulier (interruption de Bordeaux-Lyon à l'ouest de Clermont-Ferrand).

 Ce furent les lignes de « desserte fine », puis les lignes transversales de plus grande importance qui succombèrent les premières, les liaisons de et vers Paris demeurant en général un impératif pour l’Etat jacobin centralisé.

Dans le grand Sud-Est, quelques radiales furent toutefois supprimées, sous prétexte qu’elles desservaient des territoires peu peuplés, ne nécessitant pas les soins financiers de l’État centralisé.

 Dans les trois régions du grand Sud-Est, la principale radiale à avoir été démantelée est l’axe Paris-Aurillac par Montluçon et Eygurande- Merlines, dont l’itinéraire affichait 539 km. La mise en eaux du barrage de Bort-les-Orgues, recouvrant une section de la ligne à son extrémité sud sans que soit achevée la reconstruction sur la rive du lac de retenue a obligé à reporter l’offre Paris-Aurillac sur l’axe Paris-Toulouse avec embranchement à Brive (653 km)  ou sur Paris-Clermont-Ferrand avec emprunt de la partie nord de la ligne dite des Cévennes et embranchement à Arvant (585 km). Ces deux itinéraires alternatifs sont nettement plus long que celui par la ligne originelle via Montluçon, respectivement de 114 km et 46 km.

 La ligne Vichy-Darsac (Le Puy), fermée et partiellement reprise pas le syndicat ferroviaire du Livradois-Forez et ses trains touristiques, permettait la liaison Paris-Le Puy la plus courte. La section Orange-Cavaillon, fermée, permettait de doubler la ligne de la vallée du Rhône en évitant Avignon sur une orientation radiale, tout en desservant une riche activité économique et la ville de Carpentras.

 On peut aussi citer la section La Ferté-Hauterive-Gannat, tardivement mise en service par le PLM pour accélérer la relation Paris-Clermont-Ferrand, juste avant que la SNCF ne construisît la section Vichy-Riom qui en réduisit fortement la pertinence. Elle aujourd’hui fermée et ses emprises largement aliénées.

Gare de Saint-Pourçain-sur-Sioule (Allier) sur l'ancienne ligne à double voie La Ferté-Hauterive-Gannat. Cette section directe de la radiale Paris-Clermont-Ferrand a été mise en service en 193, fermée aux voyageurs en 1938 avec remise en service très limitée de 1940 à 1947. Le reliquat de fret sur sa section nord a disparu en 2020. Les emprises ont été partiellement aliénées au profit d'un rond-point routier (©RDS)

Les axes interrompus à vocation transversale, inter-régionale ou régionale

Mais l’essentiel des autres lignes supprimées dans ces trois grandes régions concerne des axes transversaux sans lien direct (nonobstant correspondances évidemment) avec la capitale.

En Auvergne-Rhône-Alpes, nous citerons en tête, parce qu’elle revêt un intérêt national évident, la section neutralisée Laqueuille-Ussel, dite « ligne des Puys », élément de l’ancienne transversale Lyon-Bordeaux via Brive.

 Sur l’autre itinéraire Lyon-Bordeaux, la disparition de tout trafic voyageurs entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat, ligne à double voie désormais exclusivement fret, a correspondu à la suppression des trains directs Lyon-Bordeaux par Montluçon et Limoges.

Rails rouillés entre Laqueuille et Ussel, sur la magnifique ligne des Puys, éléments de la transversale Bordeaux-Lyon, sacrifiée sur l'autel de la centralité systématique. Les usagers du transport public sont priés d'emprunter des cars attendus en bord de route ou, sur longues distances; de se rabattre sur les "cars Macron" qui roulent souvent de nuit et vous laissent souvent dans des zones commerciales hors centre. (Dpc. Christian Jobst, www.Railwalker.de)

 Parmi les autres lignes ou sections de lignes fermées transversales d’intérêt régional citons :

 Saint-Claude-Oyonnax, interrompant la relation ferroviaire vers Lyon alors qu’elle est maintenue au nord de Saint-Claude vers Dijon et Paris, cette dernière bien plus éloignée que la capitale des Gaules.

 Boën-Thiers, interrompant la liaison ferrée la plus courte entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, parmi les neutralisations les plus aberrantes avec la précédente, remplacée par une série de services d’autocars aussi hétérogènes qu’illisibles et lents.

Commentry-Moulins, bien que construite dans l’optique de relier Montluçon à Paris, était une ligne à dominante transversale après la rapide mise en service de la section Montluçon-Bourges de l’axe Paris-Aurillac. Elle aurait permis de tracer d’intéressants itinéraires Bourgogne-Atlantique.

 Annecy-Albertville, qui fut fermée malgré son évident intérêt touristique et de maillage alpin.

 Izeaux-Saint-Rambert-d’Albon et sa continuation outre-Rhône, soit Peyraud-Annonay-Dunières-Firminy : ces deux lignes en prolongement offraient un itinéraire entre le vaste bassin stéphanois, l’Ardèche du nord, la vallée du Rhône, le bas-Dauphiné et Grenoble sans avoir à transiter par Lyon dont le nœud ferroviaire est depuis longtemps surchargé. Elles desservaient des pôles qui sont actifs de nos jours, Annonay à l’ouest, Beaurepaire et la plaine de la Bièvre à l’est.

 Le Teil-Vogüe-Alès et ses antennes (Aubenas, Lalevade) évitant le détour par Nîmes entre les Cévennes et la vallée du Rhône (Valence…) tout en desservant le sud de l’Ardèche.

 Givors-Grézan (Nîmes) qui, bien que s’inscrivant dans un schéma radial, a toujours revêtu un intérêt régional Lyon-Ardèche, Ardèche-Gard-Vaucluse, avec accueil ponctuel de relations transversales (Le Teil-Valence, Valence-Le Pouzin-Privas, Nîmes-Avignon par Remoulins).

Lapeyrouse-Volvic offrait un itinéraire alternatif Montluçon-Clermont-Ferrand. Dans le même secteur, Montluçon-Gouttières permettait, en combinant ces deux lignes de réduire encore le linéaire ferroviaire entre Montluçon et la capitale auvergnate.

Citons aussi Châteauroux-La Châtre-Montluçon, ligne typiquement transversale et régionale

En Provence-Alpes-Côte d’Azur, relevons la fermeture de tous les itinéraires permettant aux voyageurs d’éviter Marseille par le nord.

Cheval-Blanc-Pertuis offrait un lien direct au nord de Marseille entre la Durance et Avignon. Son complément Saint-Auban-Digne permit de tracer des Avignon-Digne comme des Genève-Digne en correspondance avec la ligne Digne-Nice des Chemins de fer de Provence, toujours en activité bien que le tunnel de Méailles demeure en travaux.

 Cavaillon-Volx par Apt, avec l’antenne de Manosque, était tracée sur un axe parallèle à Cheval-Blanc-pertuis, mais par le nord du massif du Lubéron. Sa fermeture aux voyageurs fut prononcée dès l’époque du PLM.

Gare de Saint-Geniès-des-Mourgues, à quelques kilomètres de Montpellier, sur la section fermée Les Mazes-Sommières de la transversale régionale Montpellier-Sommières-Quissac-Alès. (©RDS)

Rognac-Aix-en-Provence et sa prolongation au sud d’Aix par la ligne Gardanne-Carnoules auraient permis d’intéressantes offres de contournement de Marseille à titre métropolitain pour la première, régional pour la seconde.

En Occitanie, le démaillage par suppression des lignes transversales a concerné plusieurs itinéraires alternatifs aux grands axes.

 Lunel-Aimargues et Le Cailar-Arles offraient un itinéraire transversal Montpellier-Marseille évite-Nîmes avec desserte fine de Saint-Gilles. Le pont franchissant le Rhône à Arles, détruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ne fut jamais reconstruit et la ligne fut fermée par morceaux.

Remarquable transversale desservant les piémonts languedociens, la section Bédarieux-Mazamet, en continuation de la ligne Montpellier-Paulhan-Faugères, offrait un itinéraire Montpellier-Toulouse dont le linéaire était plus court que l’axe principal par Narbonne (mais pas le temps de parcours…), tout en desservant des communes enclavées, aujourd’hui en difficulté économique mais d’un grand intérêt touristique et humain.

Vias-Lodève, qui coupait l’axe précédent à Paulhan, présentait un intérêt exclusivement régional. Il devrait être réanimé partiellement pour desservir la future base travaux de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers (Perpignan).

Côté ex-Midi-Pyrénées, citons la transversale Aude-Pyrénées-Orientales  Quillan-Riversaltes, prolongation de la ligne active (ou en voie de réactivation) Carcassonne-Quillan qui permettait une liaison supplémentaire vers la Méditerranée depuis l’ouest en franchissant le seuil de Pierre-Lys.

 Au pied des Pyrénées, le maillage était fin avec Bram/Cépié-Pamiers et son antenne vers Lavelanet. Foix-Saint-Girons-Boussens, qui aurait pu servir à une ligne transpyrénéenne, offrait un lien entre haute vallée de la Garonne et vallée de l’Ariège.

Le lien ferroviaire interne au Rouergue Séverac-le-Château-Rodez permettait de relier les deux principales villes de l’Aveyron, Millau et Rodez.

 Vers l’Aquitaine, une ligne reliait Auch à Eauze offrant une belle transversale, en continuation de Toulouse-Auch en activité, entre le bassin toulousain et le Gers.

La suppression des transversales isole les villes les unes des autres

On le constate, la suppression de ces nombreuses transversales petites et grandes démaille gravement le réseau ferroviaire de ces régions. En supprimant des relations par train entre les villes qui n’ont pas le bonheur d’être reliées par une ligne orientée vers Paris, elles se retrouvent isolées les unes des autres, réduisant leurs populations à l’automobile, ses coûts et ses accidents, ou à l’emprunt de lignes d’autocars à vocation généralement scolaire.

Gare abandonnée de Souvigny (Allier), ville de patrimoine avec sa prieurale, un passé d'industrie verrière et des mines de ballast. Il ne reste rien de la transversale régionale Moulins-Commentray (Montluçon), fermée aux voyageurs en 1972 malgré son tracé très favorable. La dernière section fret desservant les carrières de Souvigny vers Moulins a été fermée en 2015... après restauration partielle. (©RDS)

 La conception monocentrique du réseau ferroviaire français matérialise le centralisme dogmatique qui inspire les institutions du pays. Il trahit aussi le dédain dans lequel une large partie de ses élites tiennent ces « territoires » qui, à leurs yeux, n’ont de comptes à rendre qu’à elles. C’est aux régions françaises, notoirement sous-dotées de ressources par rapport à leurs homologues italiennes, espagnoles ou allemandes, de payer majoritairement pour d’éventuelles réouvertures comme ce sera le cas en Occitanie (Séverac-Rodez, Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon…) ou comme ce fut le cas en PACA (Cannes-Grasse, L’Isle-sur-la-Sorgues-Carpentras).

 Tandis que le réseau ferroviaire français résiduel souffre d’un sous-investissement patent de l’Etat central et que certaines lignes ont été fermées par manque de quelques dizaines de millions d’euros, la région Ile-de-France va être dotée, outre l’extension de la ligne E du RER, d’un métro périphérique, le « Grand Paris Express », constitué de 200 km de lignes nouvelles dont la facture a été portée à au moins 40 milliards d’euros. Soit environ huit cent fois le coût probable d’une rénovation pour remise en service des 45 km de ligne neutralisée qui permettraient de relier à nouveau par train Clermont-Ferrand et Saint-Etienne.

Le destin tragique du maillage du réseau ferroviaire français, comme celui des maillages hospitaliers, scolaires, postaux… et la fossé béant qui sépare les élites parisiennes de la réalité des populations des provinces expliquent à l'évidence doute la prise de conscience générale des abus de la centralisation jacobine.

Comments

[Sylvain]

Et aucun élu visiblement ne se sera déplacé pour protester contre cette fermeture ….

[DU65]

La semaine passée, on a fermé Guéret Felletin pour ne pas avoir su dégager 80M€ pour desservir un bassin de 25000 personnes soit un investissement de 3200€ par habitant (et on peut légitimement estimer que vu les coûts de SNCF réseau on aurait pu baisser la facture de rénovation de 15 à 20%). Mais rien n'est trop beau pour le grand Paris express (35milliards d'Euros pour 10 millions de franciliens soit 3500€ par personne) et personne ne conteste ces investissements alors que pour la Creuse rien n'avait été fait depuis au moins 50 ans.
Oui certaines lignes du réseau national ne pouvaient que disparaître en 1938 dès lors que les compagnies ferroviaires ne faisaient plus qu'une (ex Brioude Saint Flour, Carmaiux Vindrac voire une radiale comme Paris Bordeaux de l'Etat, ou l'itinéraire bis pour aller à Clermont par Saint Pourçain). De même les chemins de fer secondaires qui faisaient parfois des détours de 5 à 10km pour aller desservir un village en plantant la gare à 2 ou 3km de celui-ci n'avaient que peu de chances face à l'autocar. En revanche certains réseaux ou du moins certains tronçons (Vivarais, Corrèze, Sud France côté littoral) jouaient un rôle d'intérêt général et auraient pu être modernisés. Il suffit de regarder aujourd'hui de l'autre côté des Pyrénées à quoi ressemble le réseau basque. Certaines lignes ont disparu, mais le reste constitue un réseau extrêmement dynamique bien mieux équipé que les CP, les chemins de fer corses ou le train St Gervais Vallorcine.

[Thomas Tours]

Recherche d'un trajet Grenoble-Pau.
Les 3/4 des relations proposées passent par Paris...

[Graff]

"INTERMETRO", tel pourrait être le mot d'ordre d'un programme national de restauration des liaisons entre métropoles. Cela concernerait des liaisons telles que Clermont - Limoges, Clermont - St Etienne, Nantes - Limoges et nombre d'autres.

[Baudoin Gérard]

Ah ce discours populiste ... A part l'Allemagne dont l'unification récente a permis la création de plusieurs pôles placés sur un pied d'égalité et la Chine qui bénéficie de sa taille, je ne vois pas de réseau à grande vitesse qui ne soit pas centré sur la capitale. Les investissements en IdF sont largement justifiés et en retard (30 ans au bas mot) par rapport aux besoins : le pb est plutôt de mettre fin à l'éparpillement des centres de décision (plusieurs centaines de communes) qui ne permet pas de positionner les pôles d'emploi de manière à réduire les déplacements (on est dans le laisser faire, laisser aller). Je suis très bien placé (dans les Hautes Alpes qui dépend d'AURA et de PACA) pour savoir que les autorités régionales et non l'état central sont en première ligne lorsqu'il s'agit de faire des mauvais choix en matière d'investissement dans le transport ferroviaire.

[Bosteph]

Correction : quelques dizaines de millions d' euros, évidemment.

En gros, il était prévue 50-55 millions d' euros pour l' axe VALLÉE DU DOUBS (via Besançon) et ses 13 tunnels (4 ont été mis au gabarit "Duplex/2N en 2016) et 11 millions pour l' axe HAUTE-SAÔNE (via Vesoul (2 tunnels)) ou 220 -230 si électrification (Belfort-Culmont est en thermique) . Et bien, impossible de lancer une seule de ces propositions - qui serai(en)t pourtant utile à l' Alsace, le secteur de Bâle, et le Sud Allemagne (vive l' Europe !) . Mais rien n' est trop beau (et cher) pour l' Ile de France !

[Bosteph]

Si j' ai bonne mémoire, vous et un autre de vos semblables, Monsieur BAUDOUIN, nous ont déjà fait le coup de l' Ile de France en retard . Et bien, cher Monsieur, il s' avère qu' il en est de même dans les autres régions de France ! Alors, la même réponse : la France ne se limite pas à l' Ile de France !!!!!!!!

Simple question : trouvez vous normal, qu' actuellement, le fret gros tonnage Bâle - Lyon soit obliger de remonter toute la vallée d' Alsace (Mulhouse - Strasbourg), de partir sur Nancy, avant de pouvoir enfin descendre sur Dijon et Lyon ? Pourtant, depuis Belfort, il existe 2 lignes (via Besançon ou Vesoul) qui pourraient etre adaptées au gabarit B+ . Et bien, depuis les années 80, impossible d' adapter une de ces lignes pour quelques dizaines d' euros - par contre, on voulait nous refourguer un "grand-canal" Rhin-Rhône fluvial qui aurait coûté au moins 4 milliards d' euros (selon ses promoteurs !) . On se moque du monde !

[montpellier56]

Cher lecteur,

L'accusation de "populisme" est le cache-sexe d'une argumentation défaillante. Vous devriez lire l'ouvrage de mon confère Francis Brochet (17,50€) qui se défend précisément de tout "populisme" et dont les longs états de service dans la presse écrite démentent formellement ce type de mise en cause.

Cordialement,

Le rédacteur