Lyon : priorité aux tramways, téléphériques, report du métro E, décide le nouveau président EELV Bruno Bernard

 L’écologie politique, après avoir pris la mairie et la métropole de Lyon, vient de réaliser un « coup » en plaçant à la tête du Sytral, l’autorité organisatrice des transports urbains et périurbains - hors ferroviaire - de tout le département du Rhône, le président (EELV) de la métropole de Lyon Bruno Bernard, ex-socialiste et fils de sénateur socialiste. Cette élection rompt avec la tradition puisque jusqu’à ce jour les dirigeants lyonnais prenaient soin de placer un élu autre que le président de la métropole à la tête du Sytral, d'autant que ce dernier couvre désormais la totalité du département, y compris le Nouveau Rhône hors métropole. Jusqu’ici, la présidente était Fouzyia Bouzerda, élue municipale de Lyon.

 Il s’agit pour EELV d’appliquer un programme transports en rupture avec la mandature précédente avec pour priorités l’expulsion de la voiture du centre par multiplication des lignes de tramways, et lancement de lignes de téléphériques, mode coûteux, peu productif et visuellement impactant qui paraît pourtant être l’obsession des « Verts ». Eric Piolle, maire EELV de Grenoble, en a fait sa marque de fabrique (notre article du 6 mars 2020). Tout cela, à Lyon, désormais aux dépens des projets de métro.

Bruno Bernard veut porter le budget d’investissement du Sytral de 1,1 milliard d’euros à 2,5 voire 3 milliards

 Prodigue avec l’argent public, Bruno Bernard, lors de son élection à la tête du Sytral le7 septembre, a annoncé qu’il voulait porter l’investissement dans les transports publics de 1,1 milliard d’euros à 2,5 voire 3 milliards d’euros pour les six (en fait cinq et demi) prochaines années. Mais les extensions du réseau de métro, qui connaît une affluence considérable, en particulier la ligne E ouest-centre, semblent reportées aux calendes grecques.

Rames de la ligne automatisées D à la station Gorge-de-Loup. Le métro lyonnais transporte 50% des voyageurs du réseau TCL. Un succès massif qui pourtant n'incite pas le nouveau président du Sytral, aussi président de Lyon Métropole, à développer le réseau. Probablement parce que ce mode de transport n'exige pas une réduction automatique de la voirie consacrée aux automobiles ? ©RDS

 A la fois président de la métropole et président du Sytral, Bruno Bernard semble en mesure d’imposer son agenda au syndicat des transports. Et cela bien que la mairie de Lyon ait été emportée par EELV et sa tête de liste Grégory Doucet par 52,40 % des voix mais sur fond de 62,24 % d’abstentions, ce qui en relativise la légitimité.

 Bruno Bernard veut en priorité faire baisser la pollution dans l’agglomération en proposant « une alternative crédible, solide et efficace à la voiture individuelle ». Pour cela, il entend multiplier les lignes de tramway dans une zone centrale pourtant déjà bien dotée en lignes lourdes. Le projet phare à ce chapitre est une ligne T7, à 30 millions d’euros.

 Cette nouvelle ligne partirait du sud-est de la place Bellecour, (place Antonin Poncet, près de la grande poste), circulerait sur les quais du Rhône en longeant le Grand Hôtel-Dieu de Soufflot transformé en hôtel de luxe, et rejoindrait la ligne du T1 jusqu’à la gare de la Part-Dieu. Ultérieurement, elle poursuivrait jusqu’à Vaulx-en-Velin par conversion de la ligne de trolleybus C3, qui transporte 60.000 voyageurs par jour, en tramway.

Bruno Bernard veut un tramway T7 de Bellecour à Part-Dieu, doublant en partie le métro A et reprenant l’itinéraire du trolleybus C3

 Argument de Bruno Bernard : « Il manque une liaison rapide entre Bellecour et la Part-Dieu ». Pourtant, relève la journaliste lyonnaise Caroline Girardon dans « 20 Minutes », « la ligne C3, qui se prend à un arrêt de métro de la place Bellecour (station Cordeliers), permet de rejoindre les Cordeliers au centre commercial en sept minutes ».

 D’autres études proposaient l’extension du train-tram de l’Ouest-lyonnais de Saint-Paul à Part-Dieu. Notons aussi que sur son parcours le long de la presqu’île, ce T7 serait parallèle au métro A, à environ 200 mètres. Là ne semble pas être le problème pour le nouvel élu : l’essentiel est de réduire l’espace accordé aux voitures sur la rive droite du Rhône, sur ce quai Gailleton qui voit passer 160.000 véhicules par jour.

 L’autre objectif prioritaire du président à double casquette est de mailler le réseau de tramways à  l’est, concept déjà porté par la précédente équipe avec le T6 Debourg (sud-est)-Villeurbanne, déjà partiellement mis en service. Mais pour Bruno Bernard il s’agit d’un maillage par une rocade plus éloignée du centre  puisqu’elle serait tracée parallèlement au boulevard périphérique entre nord-est et sud-est, soit Vaulx-en-Velin, Décines, Bron, Vénissieux et Saint-Fons. Des navettes express sur la périphérique pourraient anticiper la réalisation de ce tramway « T8 ».

Comme à Grenoble avec Eric Piolle, Bruno Bernard veut tisser le ciel lyonnais de lignes de téléphériques, coûteuses et 20 fois moins capacitaires que le métro

 Autre idée dominante chez les « Verts », les téléphériques. Rappelons qu’Eric Piolle et son équipe ont acté à Grenoble le lancement d’un téléphérique entre Fontaine La Poya et Saint-Martin le Vinoux avec une capacité de 5.000 voyageurs par jour deux sens confondus, sur 3,5 km pour 65 millions d’euros soit le prix d’une ligne de tramway (18,6 millions d’euros/km) malgré le franchissement de deux cours d’eau (notre article du 6 mars 2020, 1^er lien ci-dessous). A Lyon, même raisonnement : le téléphérique est « moderne », relativement rapide, disruptif, visible, silencieux et offre une belle vue plongeante, parfait pour les touristes ou les citadins métropolitains en mal de  perspectives.

Dessin d'artiste de la station intermédiaire Oxford du futur téléphérique Métrocâble grenoblois entre Fontaine-La Poya et Saint-Martin-le-Vinoux. Des dénivelés important pour des stations monumentales, d'indispensables stations techniques intermédiaires (les câbles sont allergiques aux courbes en plan), des expropriations sur le parcours, une incompatibilité de mode avec le tramway... mais le coût est celui d'une ligne de tramway pour un débit annoncé de 5.000 voyageurs par jour. (Doc. SMTC Grenoble)

 Le téléphérique « peut nous permettre de répondre aux caractéristiques de certains territoires et être efficient sur les collines ou pour franchir la Saône et le Rhône », a jugé Bruno Bernard. Aussi prévoit-il de relier par la voie des airs Francheville et Sainte-Foy au quartier Confluence en enjambant la Saône, voire à Debourg en enjambeant le Rhône.

Il imagine même trois autres lignes : entre Vaise et le plateau de la Duchère puis Ecully ; entre Givors et Chasse-sur-Rhône ; entre Tassin et Perrache. Ce dernier parcours doublerait apparemment le projet de métro E… pour une capacité d’emport considérablement moindre et un temps de parcours allongé. Une multiplicité de stations intermédiaires (commerciales et techniques) est nécessaire pour ces téléphériques urbains. Le téléphérique admet environ 5.000 voyageurs par jour, le métro E était crédité de 45.000  à 75.000 voyageurs par jour mais sa capacité potentielle dépasse les 100.000 voyageurs par jour.

 Tout cela rend sceptique Fouzyia Bouzerda, la présidente sortante du Sytral. « Il faut avoir à l’esprit que la réalisation de télécabines implique de survoler des densités d’habitation. Il faudra sûrement exproprier, ce qui peut prendre du temps », ironise-t-elle dans « 20 Minutes ».

Les projets d’extension du métro (lignes B, C et E) sont reportés aux calendes grecques

 Et le métro ? Qu’il s’agisse de la future ligne E reliant le plateau ouest à la plaine lyonnaise ou des extensions de la B à  Saint-Genis-Laval (autoroute de Saint-Etienne) et vers le nord, de la C à Caluire, de la D vers Vaise, tout semble reporté aux calendes grecques malgré le doublement du budget du Sytral prévu par le nouveau président. Aucune étude approfondie ne sera lancée avant 2025 et la ligne E paraît enterrée : « Je ne souhaite pas de ligne politique qui serait décidée pour faire plaisir à un élu ou répondre à une promesse électorale faite à la va-vite », cingle Bruno Bernard qui juge le projet trop coûteux, soit entre 1,1 milliard (terminus Bellecour) et 1,3 milliard d’euros (terminus Part-Dieu). L'élu reste toutefois ouvert à  un énième « débat public » alors que le tracé Alaï-Bellecour via Saint-Irénée a déjà été entériné.

 M. Bernard veut réfléchir comme alternative à la ligne E au prolongement d’une ligne actuelle de métro vers l’ouest, ce qui pourrait être une branche de la ligne automatisée D au-delà de Gorge-de-Loup ou, plus intéressant, un prolongement de la ligne A au-delà de Perrache, terminus en plein centre qui n’a plus de sens. Une autre solution serait de poursuivre le train-tram de l’ouest lyonnais de Saint-Paul jusqu’à Part-Dieu en partie par souterrain, malgré son incompatibilité de gabarit (2,65 m contre 2,4 m) avec les tramways urbains de Lyon (notre article du 15 février 2020, 2^e lien ci-dessous).

Rame du train-tram de l'Ouest-lyonnais au départ de la station Lyon-Gorge de Loup, peu fréquentée en ce milieu de matinée, vers son terminus Lyon-Saint-Paul (septembre 2020). Ce petit réseau, totalement autonome (il est l'héritier du chemin de fer des Dombes et du Sud-est, DSE), mais ne relevant pas du Sytral, est incomplet. Moyennant le doublement de la voie sous le tunnel voisin des Deux-Amants, la section commune à toutes ses branches pourrait admettre un trafic bien supérieur, étendu vers Sainte-Foy l'Argentière (vallée de la Brévenne), Givors (au-delà de Brignais), incluant des rames directes vers Lozanne (branche à électrifier), voire par une nouvelle antenne vers Craponne. La proposition d'une extension souterraine de Saint-Paul à Part-Dieu mérite d'être étudiée. ©RDS

 Réplique de Fouzyia Bouzerda sur la question de la ligne E : « Pour moi, c’est une ligne à faire, l’enquête réalisée auprès des habitants a montré que cette ligne était déjà plébiscitée et qu’elle suscitait une réelle attente. Si personne n’avait fait le choix du métro à Lyon, il y a 50 ans, on n’aurait certainement pas le réseau actuel. Et aujourd’hui, le métro concentre 50 % des déplacements sur le réseau ».

 Rappelons qu’en avril 2018, une enquête publique avait permis de choisir le tracé de la future ligne E. L’option Bellecour (correspondance lignes A et D) avait été préférée à Hôtel-de-Ville (correspondance lignes A et C) et une station sur le plateau à Saint-Irénée avait été préférée à une station à Trion (non loin du funiculaire de Saint-Just).

 Longue de 6 km et dotée de 6 stations dont les terminus, cette ligne en mode roulement pneus-fer présentait des interstations longues (entre 850 m et 2.150 m) permettant une vitesse commerciale et un débit particulièrement élevés. Des carottages ont déjà été lancés, ainsi que des études pour optimiser les correspondances à la station Bellecour.  Cette ligne desservait en outre le Point-du-Jour, quartier commerçant, et Ménival, zone de grands ensembles populaires du 5^e arrondissement. Elle terminait à Alaï, en correspondance avec la branche Brignais du train-tram de l’Ouest lyonnais, optimisation bienvenue d’une station actuellement très peu fréquentée.

La question de l’Ouest lyonnais va bien au-delà de la ligne E

 Reste la question de l’au-delà vers l’ouest lyonnais, soit Craponne et les monts du Lyonnais. Actuellement desservie principalement par la ligne de bus articulés C24, et par la 2Ex au-delà de Thurins, cette zone est, contrairement aux idées reçues, de plus en plus peuplée de citadins n’arrivant pas à se loger à Lyon pour cause de prix de l’immobilier, expulsés jusqu’à Saint-Symphorien-sur-Coise, aux limites de la Loire. Jadis desservie par un dense réseau ferroviaire à voie métrique (FOL, CRL), cette région est aujourd’hui en situation d’enclavement avec des axes routiers surchargés et hautement accidentogènes : D439, D311 (lire notre étude du 22 septembre, 3^e lien ci-dessous). Mais on s'éloigne des grands projets métropolitains...

 Reste d’autres questions, en particulier l’extension du train-tram de l’ouest lyonnais au statut TER  (vallée de la Brévenne, antenne non électrifiée de Lozanne, éventuelle antenne vers Craponne et au-delà) et vers le sud (Brignais-Givors). La question de son intégration au réseau métropolitain par sortie du RFN reste aussi en suspens.

 On citera aussi la desserte du val de Saône : on ne connaît pas encore la position du nouveau Sytral sur la proposition baroque de transformer la ligne à voie unique abandonnée Sathonay-Trévoux en bus « à haut niveau de service », appellation particulièrement inadaptée en la matière avec des viaducs de 3 mètres de largeur...

 Il va falloir à l’ingénieur en bâtiment Bruno Bernard, au-delà de ses soucis de président de la métropole, de longues soirées studieuses pour penser le transport public au-delà de la seule ville de Lyon, soit à l’échelle d’un territoire qui affiche, jusqu’à Saint-Etienne et au Bas-Dauphiné, quelque 3 millions d’habitants.

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(1)

Grenoble : contrat voté pour le téléphérique Métrocâble à 65 millions d'euros sur 3,7 km avec 5.000 voyageurs/jour - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

La liaison par transport public d'une rive à l'autre de la presqu'île située au nord de la commune de Grenoble, soit entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux implique le franchissement du Drac, de l'Isère, de deux autoroutes et d'une voie de chemin de fer du réseau ferré national.

http://raildusud.canalblog.com

(2)

Lyon: la proposition pragmatique d'une transversale tramway Est-Ouest portée par le site "transporturbain" - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Gare de Lyon-Saint-Paul, jadis siège de la compagnie des Dombes et du Sud-Est. Un projet propose d'y amorcer une traversée souterraine de Lyon pour amener ces tramways jusqu'à la Part-Dieu voire au-delà. ©RDS L'extension du réseau de métro domine les propositions des candidats aux élections municipales et métropolitaines de Lyon.

http://raildusud.canalblog.com

(3)

Ouest Lyonnais ferroviaire : on oublie une zone essentielle, la partie centrale (Etude) - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Lyon-Gorge-de-Loup côté Train-tram de l'Ouest Lyonnais. Les branches ne desservent en fait que le nord et le sud de la zone de l'ouest de Lyon, laissant aux routes surencombrées la partie centrale.

http://raildusud.canalblog.com

Comments

[Bernard G]

Bonjour



@RailduSud, je ne suis pas d'accord avec votre phrase : "Bruno Bernard [....] entend multiplier les lignes de tramway dans une zone centrale pourtant déjà bien dotée en lignes lourdes. Le projet phare à ce chapitre est une ligne T7, à 30 millions d’euros."



Il ne faut pas se laisser éblouir par le (prétendu projet) "phare" qui est juste une cédille d'un kilomètre au centre ville, et laisser totalement de côté les plus de 20 kilomètres de lignes effectivement projetés en périphérie (et dont les appels d'offres de maîtrise d’œuvre sont lancés à l'heure ou j'écris, avril 2021)



Vous faites également erreur en disant que cette ligne T7 ultérieurement, [...] poursuivrait jusqu’à Vaulx-en-Velin par conversion de la ligne de trolleybus C3 : Il n'a jamais été question de cela : elle utilisera les rails du T1 vers Charpennes, Tonkin et La Doua. Puis desservira Vaulx en Velin sur une section à construire.

(Il faut se méfier des articles de "20 Minutes" dont le niveau de connaissances tend vers ... pas très haut).



Vous qualifiez Bruno Bernard de prodigue avec l'argent public :



C'est taire que le milliard d'euros investi sur les tramways et la télécabine va créer 4 fois plus de kilomètres et 6 à 8 fois plus de stations que le 1,2 milliard que Fouziya Bouzerda et Gérard Collomb auraient dépensé dans le métro E, un projet décidé en coup de vent par GC pendant la campagne municipale 2014 pour contrebalancer les propositions des candidats Républicains et du Front National.



C'est taire que le reste de la somme va permettre des investissements sur des sites propres de bus, des augmentations du parc de trolleybus et bus, d'ateliers, mais aussi de METRO (plus de 600 millions pour ce dernier)



C'est taire aussi que mener pendant plusieurs années consécutives une politique de désendettement comme l'a été celle du Sytral sous la précédente mandature, c'est bien pour plaire aux comptables et aux agences de notation qui ne se fondent que sur la prétendue "économie de gestion", mais ça se traduit dans les faits par un réseau de plus en plus insuffisant pour répondre à une fréquentation croissante.



Ce n'est d'ailleurs pas parce qu'un métro aurait une capacité de plusieurs centaines de milliers de voyageurs/jour qu'en construire un n'importe où assurera forcément une fréquentation aussi forte. Or c'était bien le problème avec le métro E collombin.



Quand parallèlement on évoquait devant Gérard Collomb et Fouziya Bouzerda la nécessite d'intégrer le tram-train de l'ouest lyonnais dans les plans de développement des TC dans ces secteurs occidentaux, les réponses étaient toujours "on ne veut pas", "les TTOL c'est la Région, pas le Sytral" ...



Il se trouve que les nouveaux élus abandonnent cette attitude négative, et disent leur intention d'exploiter plus efficacement ces infrastructures.



N'oublions pas que le même Gérard Collomb voulait aussi dépenser > 3 milliards d'euros dans une autoroute souterraine "anneau d'essence" à l'ouest et au sud de Lyon

(tous les automobilistes banlieusards du far-west lyonnais auraient selon lui garé leur voiture dans le parc-relais du terminus Alaï pour s'engouffrer dans les métros et arriver en ville sans encombres. C'est beau, ça sonne comme un slogan de campagne électorale, mais ça ne marche pas comme ça dans la réalité).



Sachant que les milliards mis sur les routes ne sont plus disponibles pour les TC, n'eusse-ce pas été particulièrement prodigue de l'argent des Grands Lyonnais ?

Il est probable que la majorité des gens qui se sont bougés le c.l pour aller voter (et ont voté EELV) l'ont fait contre cet ahurissant projet autoroutier.



Bien à vous

[montpellier56]

Votre affirmation sur le trafic est infondée. À Grenoble, le trafic QUOTIDIEN prévu deux sens confondus est de 5.000 voyageurs, à Toulouse, le débit de Téléo annoncé, avec un certain optimisme, est de 7.000 par jour. Soit chaque fois le trafic d'une ligne de bus très moyenne. Nous maintenons donc.

La rédaction.

[montpellier56]

La ligne E du métro ne doublerait en rien le train tram, qui ne dessert ni le plateau, ni le quartier populaire de Ménival. Elle remplacerait le C21 qui serpente sur la montée de Choulans, embouteillée et accidentogène, et le C24 surchargé qui impose une rupture de mise à Gorge de Loup. Le trafic du train tram aux stations Écully et Tassin est homéopathique.

[ewen]

Correction pour le téléphérique : le débit admit par ces installations est de 5000 passagers par HEURE et par sens (même si ces installations sont souvent dimentionnées pour 3500), il est possible de monter à 8500 avec les technologies type 3S. Si cela peut-être politique, cela peut aussi être nécéssaire et relativement peux couteux sur de fortes déclivités.

Concernant le métro E, il double quasiment l'Ouest Lyonnais...