Les élus écologistes de Lyon abandonnent toute extension du métro : les périphéries se contenteront du tramway ou du BHNS
Lyon s’apprête à renoncer à l’extension de son réseau de métro, que ce soit par la création d’une nouvelle ligne reliant Tassin et le Ve arrondissement à la presqu’île, dite ligne E, ou par extension des lignes existantes. Invoquant un manque de ressources budgétaires, l’exécutif métropolitain entend privilégier le mode tramway qui, par ailleurs, satisfait l’exigence politique de la majorité écologiste de gauche de limiter toujours plus le trafic automobile. Pour autant, les capacités et performances du tramway sont bien éloignées de celles du métro lyonnais à grand gabarit.
Valse-hésitation depuis plusieurs mandatures
Cette décision de renoncer à l’extension du réseau de métro survient après une valse-hésitation qui court depuis la précédente mandature et s’est accélérée durant l’actuelle. Sous les mandatures de Gérard Colomb, maire de Lyon, plusieurs tracés avaient été étudiés pour relier par métro le centre de la capitale des Gaules à son plateau ouest, d’accès difficile, en net développement démographique et passage obligé vers les grandes périphéries des Monts du Lyonnais. L’itinéraire de cette future « ligne E » avait finalement été fixé entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, desservant au passage Le Point du Jour, quartier résidentiel du Ve arrondissement, et Ménival, quartier composé de grands ensembles populaires en cours de rénovation.
Depuis le début de la mandature actuelle, une vaste consultation avait été engagée par le Sytral, le syndicat autorité organisatrice des transports urbains et péri-urbains pour l’ensemble des collectivités de la métropole de Lyon et du Nouveau Rhône. Concernant le métro, quatre projets avaient été présentés au public, qui était loin de se douter que tous allaient être annulés.
Station Gorge-de-Loup, au pied et à l'écart du plateau du Ve arrondissement. Cet important noeud des transports publics lyonnais additionne le train-tram de l'Ouest lyonnais (au fond), les services d'autocars ex-départementaux (à d.) vers les Monts du lyonnais, les services urbains de la partie ouest de la métropole et la ligne D Gare-de-Vaise - Gare de Vénissieux du métro, à pilotage automatique et au grand gabarit lyonnais. ©RDS
Avaient été soumis à consultation les prolongations et la création suivantes : de la ligne A à l’est de Vaulx-en-Velin La Soie à Décines-Meyzieu pour 1,6 à 1,7 milliard d’euros et 50.000 voyages par jour ; de la ligne B au nord des Charpennes vers Caluire et Rillieux avec franchissement du Rhône et accès au plateau nord pour 2,2 à 2,7 mds€ et 70.000 voyages par jour ; de la ligne D à l’ouest vers la Duchère et le plateau ouest pour 1 à 1,2 mds€ et 40.000 voyages par jour ; d’une nouvelle ligne baptisée E entre Bellecour et Tassin pour 1,5 mds€ voire au moins 2 mds€ si prolongation à Part-Dieu, et 100.000 voyages par jour dans la version longue (60.000 pour la version courte).
Le principe même d’extensions du métro est remis en cause
Dès la fin de l’année 2021, Bruno Bernard, président du Sytral et élu EELV avait enterré les prolongations des lignes A vers l’est et D vers l’ouest. Désormais, c’est le principe même d’une extension du réseau de métro qui est remis en cause avec, en plus, l’abandon du projet de ligne E et de l’extension de la ligne B au nord. En un mot, la zone centrale est privilégiée aux dépens des périphéries, où se réfugient les classes moyennes en raison de l’explosion du prix des logements. Pour celles-là, le transport public impose au mieux une ou plusieurs correspondances.
Pour Décines-Meyzieu, l’autorité organisatrice préfère une prolongation du tramway T3 moyennant quelques aménagements capacitaires à son terminus de Part-Dieu pour augmenter la fréquence… moyennant une redéfinition de la cohabitation avec le tram accéléré RhôneExpress qui partage la totalité du parcours du T3.
Rame du tramway urbain (ligne T3) et du RhôneExpress vers l'aéroport Saint-Exupéry, réunies à la Part-Dieu. La cohabitation de ces deux lignes sur une longue distance, auxquelles il faut ajouter la T4 à la sortie de Part-Dieu, déjà acrobatique, sera encore plus tendue en cas d'augmentation de la fréquence d'une T3 prolongée vers l'est. ©RDS
Pour La Duchère, le Sytral envisage une solution tramway depuis La Part-Dieu et jusqu’à Ecully, ou un bus à « haut niveau de service », encore bien moins cher. Pour Caluire, on réfléchit.
Mais c’est surtout pour le Ve arrondissement et Tassin que l’abandon du projet de métro est le plus frappant. La majorité écologiste à la Métropole de Lyon et au Sytral veut substituer à la technique métro un « tram semi-enterré » qui circulerait en souterrain sur environ 3 km, c’est-à-dire sous la plus grande partie du plateau du Ve arrondissement.
Jean-Charles Kohlhaas, vice-président du Sytral et vice-président de la Métropole en charge des déplacements, estimait dans Lyon Capitale qu’il fallait pour cet arrondissement « un métro léger (…)qui est enterré quand il doit être enterré et qui est aérien quand il doit être aérien ». L’élu détaillait : « On a des études intéressantes d’un système qui pourrait être aérien à son tout début, jusqu’au Point du Jour (Lyon 5e), puis souterrain jusqu’aux Quais de Saône, pour arriver en face du cours Suchet. Ensuite, il traverse la Saône en pont, le cours Suchet, se connecte sur T2 et va jusqu’à Jean Macé par exemple. Ca réduirait le prix de moitié et ça permettrait une connexion au métro A et au métro B ».
A la place d’un métro un tramway en surface à l’ouest, puis en souterrain sur... trois kilomètres
Le 3 mars, ce projet de tramway en lieu et place du métro E a été présenté à la Métropole. Issu d’une précédent étude d’Egis rédigée en 2017, il circulerait en surface de Tassin-Alaï à Ménival, soit une section particulièrement courte puisqu’elle correspond à seulement deux interstations des lignes d’autobus, puis en souterrain sur 3 km entre la côte succédant à Ménival et les quais de Saône. Une desserte intermédiaire imposerait des stations souterraines type métro. Cette hypothèse fait bondir les élus d’opposition. Véronique Sarselli, maire LR de Saint-Foy-les-Lyon dénonce « un projet où le nombre de voyages par jour est divisé pratiquement par trois par rapport à un métro ».
Depuis le plateau nord, Philippe Cochet, maire de Caluire-et-Cuire et président du groupe LR au conseil métropolitain, qui voit disparaître tout projet d’extension de la ligne B explique : « Les écologistes préfèrent le tram parce qu’il occupe la voirie et limite la voiture ».
Croisement de rames du métro automatique, système Maggaly, à la station Gorge-de-Loup. La capacité d'emport des rames à deux caisses pourrait aisément être doublée - ce qui est déjà prévu - par adjonction de deux autres caisses sans aucune reprise du gros oeuvre des stations. ©RDS
On pourrait ajouter que les renoncements à l’extension de la ligne B vers le nord et à la création de la ligne E vers l’ouest vont impacter des municipalités qui sont d’un bord politique opposé à celui de la majorité municipale lyonnaise et métropolitaine. Ce ne serait pas la première fois que des communes sont sanctionnées en matière d’équipement de transport par une autorité centrale qui n’apprécie pas leur sensibilité. On le voit à Grenoble avec le blocage ancien de toute extension de la ligne A de Fontaine vers Sassenage, municipalité de droite, par la métropole située à gauche.
A Tassin, la municipalité est opposée à la majorité métropolitaine tandis que la muncipalité du Ve arrondissement est EELV et soutient le projet de substitution par tramway souterrain. Pascal Charmot, maire (LR) de Tassin dénonce « des solutions alternatives bricolées ».
Il convient dans cette affaire de relever que la desserte de l’Ouest lyonnais doit être analysée sur trois plans, qui exigent chacun des solutions adaptées… même si l’ancien tramway électrique périurbain FOL (Fourvière Ouest-Lyonnais), tramway électrique, réunissait les trois jusqu'au début des années 1950.
Outre la desserte du Ve arrondissement, l’ouverture vers l’Ouest lyonnais central
Il y a d’abord la desserte de la zone urbaine proche, soit les Ve arrondissement et Tassin (cette dernière commune étant mal desservie par le train-tram de l’Ouest lyonnais malgré les stations d’Ecully et de Tassin, excentrées). Vient ensuite l’Ouest lyonnais périphérique nord et sud, desservi par le train-tram de l’Ouest lyonnais, soit les branches de Lozanne (en cours de rénovation), Charbonnière, L’Arbresle et Sain-Bel, Francheville et Brignais. Vient enfin l’Ouest lyonnais central, soit le faisceau courant à partir de Craponne vers Vaugneray, Messimy, Thurins et au-delà jusqu’à Chazelles-sur-Lyon par Saint-Symphorien, desservi par la ligne d’autocars 2Ex du Sytral/Cars du Rhône. Soulignons que la vallée de la Brévenne est très mal desservie au-delà de Sain-Bel vers Saint-Foy l’Argentière et au-delà Viricelles et le Forez, en raison de la fermeture de la ligne Lyon-Montbrison.
Il convient donc de bien différencier la desserte urbaine de proximité et la desserte d’une grande banlieue de moyenne montagne qui connaît un fort essor démographique en raison des coûts excessifs du logement en zone dense et de la forte densité lyonnaise.
Station d'autocars Charles-de-Gaulle à Saint-Symphorien-sur-Coise, à une quarantaine de kilomètres à l'ouest de Lyon. Elle est desservie par une vingtaine de rotations de la ligne Sytral/Cars du Rhône 2Ex (Gorge-de-Loup-Chazelles-sur-Lyon) et par une dizaine de rotations de la ligne C1 de la métropole de Saint-Etienne Terrasse-Saint-Symphorien-sur-Coise. Pour le 2Ex, l'une des lignes routières départementales les plus fréquentées de France, la possibilité de correspondance avec une ligne de métro à Alaï permettrait une nette économie de temps vers le centre de Lyon. ©RDS
Le choix d’un tramway souterrain sous le Ve arrondissement permettra certes de réduire la facture de 1,5 md€ pour le métro dans sa version courte (Tassin-Bellecour) à 0,7-1 md€ pour le tramway semi-enterré soit une réduction de coût minimale de 33%. Ce choix répond à l’exigence d’économie de l’autorité organisatrice qui affirme ne dispose que de 2 à 3 mds€ pour... les vingt prochaines années. On est loin de 38 mds€ investis dans le Grand Paris express et sa soixantaine de stations nouvelles.
Pour autant, l’abandon de la solution métro obère les perspectives de développement du trafic. Rappelons que le métro de Lyon affiche une forte capacité grâce à son gabarit généreux de 2,89 m de largeur, presque égal à celui des trains du réseau ferroviaire national, et à la longueur admissible de ses voitures. L’emport d’une rame de trois voitures du métro lyonnais équivaut à celui d’une rame de cinq voitures du métro parisien.
Une extension du train-tram de l’Ouest lyonnais vers Part-Dieu n’aurait pas la même fonction
L’avantage apporté par cette forte capacité est contrebalancé par le surcoût en investissement et en maintenance induit par le roulement mixte fer-pneus, une spécialité parisienne exportée dans les années 1960 au Canada, au Mexique et au Chili mais sans développement ultérieur hormis… Lyon et Marseille. Toulouse, pour sa 3e ligne de métro automatique, vient de choisir le roulement fer du Métropolis d’Alstom.
Des observateurs avertis ont proposé sur le webzine transporturbain.canalblog.com d’étendre en souterrain le train-tram de l’Ouest lyonnais de Lyon Saint-Paul à la Part-Dieu. (3) Mais cette solution, très séduisante, ne résout par la question du plateau et de Tassin.
Raildusud a pour sa part proposé de prolonger la ligne A vers Tassin via Trion, Point du Jour, Ménival et à Alaï en correspondance avec le train-tram de l’Ouest lyonnais vers Brignais et ultérieurement vers Givors, comme avec les lignes de bus, y compris la 2Ex à long parcours, au terminus ramené de Gorge-de-Loup à Alaï.
Trolleybus de la ligne C1 au départ de son terminus Gare Saint-Paul, au franchissement de la Saône dans l'un des plus beaux paysages urbains de France. Sa conversion en tramway par prolongement du train-tram de l'Ouest lyonnais ne résoudrait pas la question de la desserte du plateau du Ve arrondissement. ©RDS
Le réseau de métro lyonnais se caractérise par deux terminus de lignes situés en zone très dense : Perrache pour la ligne A, Charpennes pour la ligne B. Cette situation péjore la rentabilité globale du réseau, impliquant des correspondances. Or l’extension vers les périphéries de ces infrastructures lourdes, telle celle de la ligne B au sud en cours d’achèvement, permet de valoriser le réseau existant tout en diminuant le coût d’exploitation du réseau bus pas report en périphérie des terminus de lignes routières.
La création d’une ligne de métro sous le Ve arrondissement nous paraît donc plus qu’opportune, tant en matière de desserte locale à grande capacité et vitesse élevée qu’en matière d’économies globales d’exploitation par report des terminus de lignes routières de Gorge de Loup à Alaï et même suppression de certaines d’entre elles. Il en serait de même avec un tramway partiellement souterrain, et donc très coûteux, mais au prix d’une réduction de la vitesse et de la capacité, et sans exploiter la continuité de service qu’offrirait une prolongation vers l’ouest de la ligne A au-delà de Perrache.
Une prolongation de la ligne A vers Tassin valoriserait l’existant
Cette prolongation éviterait de créer une très coûteuse nouvelle station à Bellecour propre à une ligne E. Bellecour en compte déjà deux, celle de la ligne A en surplomb de celle de la ligne D. La ligne A n’est actuellement longue que de 9,3 km et dotée de 14 stations. Elle est plus courte que la plupart des lignes du métro urbain de Paris dont la plus longue ligne (13) affiche 24,4 km de longueur. Si elle était prolongée de quelque 5 km jusqu’à Alaï (ou Tassin mairie), elle n’afficherait encore qu’environ 15 km et 18 stations, soit une vitesse commerciale élevée grâce à de longues inter-stations. Ce linéaire équivaudrait à celui de la ligne 12 du métro de Paris (29 stations).
Les prolongations de lignes existantes ont l’important avantage de ne pas nécessiter de construction d'un nouveau terminus, de rentabiliser les équipements existants, de limiter les itinéraires imposant une correspondance, de standardiser les matériels, d’optimiser les graphiques. On rappellera que sur le réseau existant, l’allongement des rames de 2 à 4 (ligne D) ou de 3 à 4 voitures (lignes A et B) est possible à moindre frais d’infrastructure.
C’est la raison pour laquelle l’abandon de la prolongation de la ligne B vers le nord (et au-delà des Hôpitaux sud), de la ligne D vers l’ouest, et le renoncement à une ligne E qui aurait pu être conçue comme prolongement (et optimisation) de la ligne A paraissent aller à l’encontre d’une valorisation du réseau de métro de Lyon.
Pour l’Ouest lyonnais périphérique, valoriser le train-tram par branche Craponne
Nous terminerons en évoquant, comme cela a déjà été détaillé dans un ancien article de Raildusud (2), l’Ouest lyonnais périphérique et central. Le maillon faible du transport de la région urbaine se situe dans cette région accidentée dans laquelle s’ajoutent plusieurs trafics routiers de plus en plus problématiques en l’absence de toute solution ferroviaire :
- un trafic routier pendulaire vers des communes en forte expansion démographique (Craponne, Thurins, Saint-Martin-en-Haut…) comme en témoigne la fréquence de la ligne de car 2Ex, ses 47 km de longueur et ses vingt allers-retours quotidiens, alors que les lignes métrique du FOL et du CRL maillaient remarquablement ce territoire ;
- un trafic commercial local dû à la forte activité agricole, d’élevage et à la présence d’importantes entreprises industrielles (bétons BML Ville à Saint-Martin-en-Haut, Cochonou à Saint-Symphorien…)
- un trafic de transit de véhicules particuliers et de véhicules commerciaux entre le bassin lyonnais et la plaine du Forez (Saint-Galmier, Montrond, Feurs et le nord de la métropole stéphanoise…) en évitement de l’itinéraire cauchemardesque de la vallée du Giers.
Façade sud de la gare de Perrache. La ligne A du métro trouve son terminus du côté nord de cette gare origine des TGV Lyon-Paris et de nombreux services TER, en plein centre historique de la capitale des Gaules. La desserte passe-Perrache s'effectue par les deux lignes de tramway T1 et T2. Une prolongation de la ligne A du métro vers l'ouest impliquerait un franchissement de la Saône, en viaduc ou en souterrain probablement au sud de Perrache, impliquant une déclivité en "S" pour atteindre le plateau du Ve arrondissement. Cette prolongation valoriserait l'itinéraire métro existant, qui dessert la presqu'île historique, tout en résolvant le problème d'un terminus métro en pleine zone dense, du type ligne 10 à Paris. ©RDS
Parmi les hypothèses de transfert modal, celle de la création d’une antenne du train-tram de l’Ouest lyonnais à partir de Francheville vers Craponne par le flanc du vallon du Garon, et au-delà vers Brindas, Thurins, soit le pied de Monts mérite d'être étudiée. Là, bien plus que sous le Ve arrondissement, le rapport vitesse-fréquence-capacité d’un tramway de périphérie paraîtrait adapté. Il valoriserait d’autant la partie existante du réseau, notoirement sous-utilisée, même entre Tassin et Saint-Paul. Notons que les services de cette branche desserviraient Alaï… et le terminus d’une éventuelle ligne de métro.
Intégrer et valoriser l’existant sans accumuler des techniques et réseaux indépendants : ce devrait être l’alpha et l’oméga de tout projet... De même qu’une implication financière plus importante de l’Etat centralisateur dans les projets des villes de France hors de la région parisienne.
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(1) Lien vers la page de l'hebdomadaire Lyon Capitale:
Après une consultation fin 2021 autour de l'avenir du métro à Lyon, l'exécutif écologiste à la Métropole de Lyon a présenté la semaine dernière un nouveau projet pour l'ouest lyonnais, un tram semi-enterré entre Tassin et Lyon. Fini le métro E. Une nouvelle solution loin de faire l'unanimité.
https://www.lyoncapitale.fr
(2) Lien vers notre étude sur l'Ouest lyonnais central :
Lyon-Gorge-de-Loup côté Train-tram de l'Ouest Lyonnais. Les branches ne desservent en fait que le nord et le sud de la zone de l'ouest de Lyon, laissant aux routes surencombrées la partie centrale.
http://raildusud.canalblog.com
(3) Lien vers l'article de transporturbain sur un tram-train est-ouest:
Rassurez-vous, il ne s'agit pas de faire une ligne de RER à la parisienne à l'échelle de la Métropole lyonnaise, mais plutôt d'une interconnexion Est Ouest Lyonnais Express. Bien trouvé non ? Puisque les débats de la campagne électorale des élections municipales (et métropolitaines) mettent les transports en première ligne, essayons de poser sereinement quelques jalons.
http://transporturbain.canalblog.com
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