Lyon-Montbrison : Christian Jobst, cheminot allemand et photographe, immortalise les restes d’une ligne transversale sacrifiée
Le sort de la ligne reliant Lyon Saint-Paul et Montbrison est emblématique de la priorité donnée par le monopole public d'Etat SNCF dès sa création en 1938 à la liquidation des lignes transversales n’intéressant pas Paris. Raildusud a régulièrement évoqué ce qui reste de cet axe qui dans l’esprit de ses promoteurs, les frères Mangini, devait constituer un maillon-clé de la relation ferroviaire la plus courte entre Lyon et Bordeaux. Christian Jobst, cheminot allemand, randonneur au long cours, photographe de talent et historien du rail, dont Raildusud a déjà eu l’occasion de saluer l’œuvre, vient de consacrer un travail à la section Saint-Bel-Sainte-Foy-l’Argentière de cette ancienne ligne Lyon-Montbrison, comprenant de nombreuses photographies et un historique destiné aux lecteurs d'outre-Rhin (1). Nous en reprenons plusieurs passages.
Le dernier trafic fret, entre les carrières de La Patte, Sain-Bel et au-delà, liquidé en décembre 2019
A l’ouest de Lyon, « ville de 500.000 habitants, a existé jusqu’à la fin 2019 encore un petit reste d’une voie ferrée qui était utilisé pour le transfert de granulats entre Sain-Bel et Sainte-Foy-l’Argentière », écrit Christian Jobst, évoquant le résidu de la ligne Lyon-Montbrison. « Ce transport a dû être suspendu le 15 décembre 2019 car le vieillissement de la voie ne permettait plus de poursuivre l’exploitation », rappelle-t-il. Il poursuit : « Une protestation s’est exprimée car les granulats extraits de carrières (de La Patte, NDT) doivent désormais être exclusivement transportés par la route. Depuis, plusieurs années se sont écoulées et la perspective d’une réouverture ne peut plus être envisagée ».
Entrée des carrières de La Patte, avant dépose des appareils de voie. L'importance des installations de chargement des wagons traduit l'importance du trafic ferroviaire... et désormais celle du trafic routier dans l'étroite vallée de la Brévenne. Le chargement des wagons de ballast a été reporté à Saint-Germain au Mont d'Or puis devait être transféré à proximité de Lozanne, dans une cimenterie de la même entreprise dont l'embranchement particulier devait être réactivé. Malgré ce raccourcissement de l'itinéraire routier, le flux de poids-lourds reste considérable dans la vallée. ©Christian Jobst, https://railwalker.de/2023/03/01/streckenwanderung-sain-bel-sainte-foy-largentiere/
Christian Jobst s’est rendu sur les lieux et a parcouru cette section Sain-Bel-Sainte-Foy-l’Argentière, longue de 16,475 km. Notons que la section anciennement exploitée pour le transport de granulats entre l’embranchement de la carrière Lafarge de La Patte et Sain-Bel est longue d’exactement 12,6 km, compte non tenu de l’ancien faisceau particulier de l’entreprise. Au-delà, la voie n’avait vu passer que les circulations touristiques du Chemin de fer touristique de la Brévenne entre 1989 et 2016, année de suspension des circulations par SNCF Réseau en raison de la dégradation de la voie sur la partie haute entre les carrières et Sainte-Foy-l’Argentière. (2)
Christian Jobst poursuit : « La gare de Sainte-Foy-l’Argentière est le siège de l’association du Train touristique des Monts du Lyonnais qui avait amorcé un service en 1989, sous le nom du Chemin de fer touristique de la Brévenne (CFTB). Jusqu’en 1998 fut aussi utilisée une locomotive à vapeur mais depuis ne circulaient plus que des Diesels. Depuis plusieurs années, l’association est confinée dans la gare de Sainte-Foy-l’Argentière et ne peut plus la quitter ». (3)
Extrait d'une carte des réseaux ferroviaires français datant du début des années 1930. Elle permet d'identifier l'itinéraire potentiel Lyon-Bordeaux le plus court dans sa partie orientale. En rouge, les gares originelles de la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison (seule la section Lyon-Sain-Bel reste exploitée). En vert, les sections de la continuation de l'axe encore en exploitation pour les voyageurs. En jaune, les sections de l'axe neutralisées (ou exploitées pour le fret : Volvic-Laqueuille pour les eaux minérales du Mont Dore). (Doc. RDS)
La situation a très légèrement évolué ces derniers trimestres, une draisine du CFTB pouvant s’aventurer un peu plus d’un kilomètre au nord de ladite gare pour débroussailler les emprises. Son parcours est toutefois limité par la dégradation d’un petit pont-rail, interdisant la poursuite de la circulation en direction de Sain-Bel.
Lyon Saint-Paul-Montbrison, 78,3 km et le chemin le plus court jusqu’à Clermont-Ferrand
Cette section Sain-Bel-Sainte-Foy-l’Argentière n’est qu’un reliquat d’une ligne transversale « qui s’étendait à l’origine de Lyon (Saint-Paul) jusqu’à Montbrison en passant par Montrond-les-Bains », écrit Christian Jobst. « A Montrond-les-Bains subsiste encore un court embranchement vers une carrière », relève-t-il, qui relie Montrond-les-Bains à l’exploitation des Carrières de la Loire Delage sur la commune de Bellegarde-en-Forez, via Saint-André-le-Puy. Cette section, qui voit passer quelques trains complets de ballast pour SNCF Réseau, est longue d’environ 6,5 km et deux sous-sections ont été construites : l’une pour contourner l’ancien tunnel ferroviaire de Rufy (120 m de longueur), l’autre pour se raccorder côté sud vers Saint-Etienne à la ligne Saint-Etienne-Roanne.
Dans le vaste cimetière des ligne régionales françaises, témoignage de ce que fut la tentative de relier Lyon à Bordeaux par le plus court chemin, ambition des frères Mangini, célèbres entrepreneurs lyonnais qui contribuèrent au maillage ferroviaire de la capitale des trois Gaules avec leur Compagnie des Dombes et du Sud-Est. ©Christian Jobst, https://railwalker.de/2023/03/01/streckenwanderung-sain-bel-sainte-foy-largentiere/
Au final, cette ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison, qui avait l’avantage considérable de relier Clermont-Ferrand à Lyon en évitant à la fois le détour par Saint-Etienne au sud et par Saint-Germain-des-Fossés au nord, affichait un linéaire de 78,3 km. Elle permettait de relier Lyon à Clermont-Ferrand en 190 km, contre 229 km via Roanne (+ 20,5 %) et 204 km via Saint-Etienne (+ 7,4 %). Seul l’itinéraire via Roanne est desservi par trains directs de nos jours. L’itinéraire via Saint-Etienne est interrompu depuis 2016 dans sa partie centrale entre Boën et Thiers (48 km).
L’itinéraire via Sainte-Foy-l’Argentière avait l’avantage d’irriguer la vallée de la Brévenne et de mettre en relation directe le centre de la plaine du Forez (Montbrison, ancienne préfecture de la Loire, Saint-Romain-le-Puy, Montrond-les-Bains et indirectement Feurs, Bellegarde-en-Forez) et les Monts du Lyonnais (Viricelles-Chazelles, Meys, Sainte-Foy-l’Argentière…) avec Lyon, sans changement.
Ci-dessus - Profil de la ligne de Lyon Saint-Paul à Montbrison. Les déclivités les plus importantes (18 mm/m) sont situées de part et d'autre du tunnel de Viricelles, qui franchit la ligne de partage des eaux entre bassins versants du Rhône et de la Loire, et entre Courzieu-Brussieu et Sainte-Foy-L'Argentière. Cette ligne était conçue "à l'américaine", c'est-à-dire en relative autonomie par rapport aux autres réseaux: gare lyonnaise indépendante, franchissement par viaduc de la ligne magistrale Paris-Lyon à Gorge-de-Loup, franchissement à niveau presque perpendiculairement de la ligne du Forez Saint-Etienne-Roanne (en fait Paris-Lyon par le Bourbonnais).
Ci-dessous - Ancien schéma du croisement à niveau des lignes Lyon Saint-Paul-Montbrison et Saint-Etienne-Roanne à Montrond-les-Bains. Le croquis est orienté sud en haut. Il date de 1960. A cette date, la ligne est limitée à Boisset-le-Cerizet côté Montbrison, à Viricelles-Chazelles côté Lyon. On notera que la liaison entre les deux lignes, figurée ici (de Boisset-le-Cerizet à l'ouest vers Saint-Etienne au sud), est aujourd'hui inversée : la section issue des carrières de la Loire Delage, côté Lyon, est reliée à la ligne principale vers Saint-Etienne par un nouveau raccordement soit de l'est vers le sud. (Documents RDS)
Aujourd’hui, le parcours Montbrison-Lyon, établi via Saint-Etienne, affiche 92 km alors que celui permis via Sainte-Foy-l’Argentière n’affichait que 78 km. L’allongement est de 14 km soit 18 % (il convient d’y ajouter le temps de correspondance à Saint-Etienne, plus aucun train direct ne reliant Montbrison à Lyon). Le parcours Montrond-les-Bains-Lyon via Saint-Etienne affiche 88 km alors que celui permis via Sainte-Foy-L’Argentière n’affichait que 63 km. L’allongement est de 25 km soit 40 %. (il convient aussi d’y ajouter le temps de correspondance à Saint-Etienne).
Le démembrement du maillage éloigne les périphéries lointaines de la ville-centre et interdit le cabotage régional
On le constate, le démembrement du maillage ferroviaire par suppression des transversales péjore à la fois les parcours ferroviaires (quand ils existent encore) des lointaines périphéries vers les grandes villes, mais aussi les services de cabotage entre les agglomérations intermédiaires. En substitution une ligne de bus relie Chazelles-sur-Lyon à Montrond-les-Bains (en 20 mn pour 14 km) et Montbrison (en 59 mn pour 28 km) cinq fois par jour en semaine scolaire, quatre fois en semaine vacances, deux fois les samedis, jamais les dimanches. Surtout, il n'assure aucune continuité de part et d'autre. Les habitants des Monts du Lyonnais sont renvoyés vers ces villes pour certains services médicaux (radiologie…), inexistants à Chazelles-sur-Lyon ou Saint-Symphorien-sur-Coise. Le monopole de la route est total, le transport individuel archi-dominant.
Courant au coeur des forêts touffues de la vallée de la Brévenne, au coeur des monts du Lyonnais qui séparent le bassin versant du Rhône de celui de la Loire, la ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison ne présente plus que l'ombre d'elle-même. L'association du Chemin de fer touristique de la Vallée de la Brévenne tente désespérément d'y rétablir une circulation comparable à celle qui avait tant de succès au cours des années 1990. ©Christian Jobst, https://railwalker.de/2023/03/01/streckenwanderung-sain-bel-sainte-foy-largentiere/
La ligne Lyon Saint-Paul-Montbrison « a été mise en service dans son intégralité le 17 janvier 1876 par la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est, qui en 1896 avait succédé à la Compagnie des Dombes », rappelle Christian Jobst. Cette dernière avait obtenu la concession et équipé la ligne Lyon-Bourg-en-Bresse par Villars-les-Dombes, itinéraire direct évitant de transiter par Ambérieu et aujourd’hui particulièrement actif. Auparavant, et ce « dès 1838 ! » un tramway entre Montbrison et Montrond, en accotement de la départementale traversant la plate plaine du Forez, avait été installé, « un véritable travail de pionniers à cette époque », relève Christian Jobst. Ce tramway archaïque fit faillite en 1844 mais sa création souligne l’importance de cet axe pour la région.
Si la ligne est marquée par les choix architecturaux (pour ses gares au style régional) et de tracé (assez minimalistes) de la compagnie des Dombes et du Sud-Est, cette dernière ne l’aura exploitée que durant sept années : « En 1881, un accord annonçait la vente de la société à la grande Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et en 1883 le ministre des Travaux publics l’autorisait », rappelle Christian Jobst.
La ligne entière fut exploitée pour les voyageurs de 1876 à 1938 et jusqu’en 1941 pour le fret, puis tronçonnée et largement liquidée
La grande époque de l’axe se situe pour le fret entre sa mise en service, en 1876, et 1941, année de la suppression du service fret entre Grézieu-le-Fromental et Montbrison, section de 6,5 km seulement déclassée par la tristement célèbre loi du 30 novembre 1941, qui retira du réseau un nombre considérable de ligne à travers tout le territoire. Durant la fin du XIXe siècle et les 40 premières années du XXe siècle, cette ligne bénéficia du trafic de cette région industrielle, par exemple les trafics importants des dizaines de chapelleries de Chazelles-sur-Lyon, transférés de et vers cette petite ville industrielle par le moyen d’un tramway électrique de 9,7 km reliant Saint-Symphorien-sur-Coise et la gare PLM de Viricelles-Chazelles, le VCS, qui fonctionna de 1899 à 1933.
Le trafic voyageurs passa sous la guillotine du tout nouveau monopole d’Etat créé en janvier 1938, la SNCF, dès novembre 1938 de Sainte-Foy-l’Argentière à Montbrison, en septembre 1955 de L’Arbresle à Sainte-Foy-l’Argentière, avec remise en service de la courte section de L’Arbresle à Sain-Bel (à peine 3 km) en 1991.
Illustration de l'abandon de la ligne Lyon-Montbrison par le gestionnaire du réseau : ce rail forgé aux Etats-Unis en 1917, transféré dans les monts du Lyonnais et jamais renouvelé depuis des décennies, voire un siècle. Une ligne éloignée de Paris, à la fonction transversale: il n'en fallait pas plus pour que son sort soit répidement scellé par les hauts fonctionnaires du régime suivant le principe court-termiste selon lequel il est préférable de tailler dans les dépenses que de prévoir l'avenir. ©Christian Jobst, https://railwalker.de/2023/03/01/streckenwanderung-sain-bel-sainte-foy-largentiere/
Le service fret succomba par morceaux en 1941 de Grézieu-le-Fromental à Montbrison (6,5 km) comme évoqué plus haut puis dans la foulée, toujours durant l’Occupation, de Boisset-le Cerizay à Grézieu-le-Fromental (5 km). En 1950 le fret fut supprimé de Sainte-Foy-L’Argentière à Meys (9,5 km), en 1952 de Meys à Viricelles-Chazelles (3 km) par le point haut de l’axe, sous la ligne de partage des eaux Rhône-Loire franchie par un tunnel de 640 m débouchant immédiatement sur le faisceau de la gare de Viricelles-Chazelles.
C’est en 1972 que le fret disparut entre la gare de Viricelles-Chazelles, dont l’important trafic des chapelleries était orienté vers l’ouest, à Montrond-les-Bains. Ce fut l’époque du rapide déclin de ladite industrie chapelière. L’importante gare de Viricelles-Chazelles, au faisceau fret doté d’un entrepôt central, n’était plus desservie et allait servir de logement et de terrain vague d’un côté, l’emprise étant aliénée de l’autre par une station d’épuration.
Les 78 km tronçonnés entre train-tram, voie neutralisée, plateforme aliénée, embranchement industriel, voie verte…
La ligne de 78 km est désormais dispersée en plusieurs parties et sa continuité compromise. De Lyon Saint-Paul à Sain-Bel (25,52 km) la ligne a été modernisée et intégrée au réseau du Train-tram de l’Ouest Lyonnais après réouverture à un premier service voyageurs 1991. Cette section fut électrifiée de Lyon à Charbonnières-les-Bains dès 1951, le reste jusqu’à Sain-Bel en 2010 avec réfection complète de la superstructure.
De Sain-Bel aux carrières de La Patte sur les communes de Courzieu et Brussieu (10 km) la voie a servi au trafic fret de granulats jusqu’en 2019. Elle est neutralisée depuis au grand scandale des populations mitoyennes de la route qui traverse en particulier Sain-Bel. C’est cette section que Christian Jobst a parcourue et photographiée pour son dernier reportage en date. Elle est revendiquée par le CFTB pour un rétablissement de circulations touristiques.
Gare de Saint-Foy-L'Argentière au début du XXe siècle (en h.) et aujourd'hui (en b.). Le plateau de voie reste entretenu, permettant quelque évolutions du matériel détenu par l'association du train touristique. Mais le parcours de son locotracteur est limité à un peu plus d'un kilomètre en aval en raison de la défectuosité d'une petit pont. ©Christian Jobst, https://railwalker.de/2023/03/01/streckenwanderung-sain-bel-sainte-foy-largentiere/
Des carrières de La Patte à Sainte-Foy-L’Argentière, la voie est aussi neutralisée. Elle est interrompue à l’ouest de cette dernière gare, à proximité immédiate d’une très importante tuilerie industrielle dont les arrivages comme les expéditions s’effectuent exclusivement par camions.
Jusqu’aux carrières de la Loire Delage, la plateforme est déferrée et en partie aliénée (exploitation agricole à Meys, chemins vicinaux…). De ces carrières à Montrond la voie a été reposée pour reconstituer une installation terminale embranchée. De Montrond à Montbrison, la plateforme subsiste mais est soit laissée en friche, soit transformée en voie verte soigneusement aménagée à la traversée de Montrond (au pied du château médiéval et sur le viaduc franchissant la Loire), puis plus ou moins praticable à travers la plaine du Forez. A proximité de Montbrison, la plateforme est envahie par la végétation et impraticable. La jonction à la sortie sud de la gare de Montbrison est à peine identifiable.
Christian Jobst note : « Sur les 16,5 km entre Sain-Bel et Sainte-Foy-L’Argentière se trouvent deux tunnels, les deux gares de Besssenay et Courzieu-Brussieu, sept viaducs et deux ponts. La rivière Brévenne est franchie neuf fois par la ligne ». L’ouvrage le plus remarquable est le viaduc en courbe de Vécherin, long de 209 m. Les tunnels affichent 41 m (Beaudier) et 129 m (Pierre-Cole).
Au-delà vers l'ouest, dans la plaine du Forez, la voie franchit la Loire à Montrond-les-Bains par un magnifique viaduc en pierre et file en ligne droite jusqu'à Montbrison. Cette section, la première à avoir été sacrifiée en juridiquement fermée par l'arrêté de novembre 1941 de l'Etat français, est partiellement transformée en voie verte, attraction supposée pour touristes et cyclistes du dimanche.
Photos ci-dessous - Aperçus de ce qui demeure de la ligne Lyon-Montbrison à Montrond-les-Bains. De haut en bas : voie verte quasi-déserte (mais appréciée pour les promenades des chiens) au début du long alignement à travers la plaine du Forez vers Montbrison ; voie verte à la traversée de Montrond-les-Bains, entre belle petite église romane et colline de l'ancien château ; viaduc de Montrond franchissant la Loire, long de 184 mètres. ©RDS
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(1) Lien vers le texte original (en allemand) et le catalogue de photographies proposés par Christian Jobst :
Für die folgende Streckenwanderung darf ich auch in den Großraum von Lyon einladen. Westlich der 500.000-Einwohner Stadt existierte bis Ende 2019 noch ein kleiner Rest einer Bahnstrecke, die zwischen Sain-Bel und Sainte-Foy-l'Argentière für die Bedienung zweier Steinbrüche genutzt wurde. Der Verkehr musste zum 15.12.2019 eingestellt werden, da die Überalterung der Strecke keine weiteren Fahrten mehr...
http://railwalker.de
Lien vers l'article que Raildusud avait consacré en septembre 2021 aux travaux photographiques de Christian Jobst :
Christian Jobst est un cheminot allemand passionné par les randonnées photographiques sur des lignes de chemin de fer neutralisées ou fermées du réseau ferroviaire français. Son oeuvre, pleine de poésie et de nostalgie, constitue un véritable fonds documentaire sur des infrastructures qui glissent lentement vers l'enfouissement dans la végétation et vers l'oubli des hommes.
http://raildusud.canalblog.com
(2) Lien vers l’un des articles de Raildusud abordant l’histoire de la ligne Lyon-Montbrison :
La ligne de la vallée de la Brévenne qui court au cœur des Monts du Lyonnais, est emblématique de la gestion calamiteuse du réseau ferroviaire français par les élites parisiennes depuis la création de la SNCF.
http://raildusud.canalblog.com
(3) Lien vers le site du CFTB :
Cette année encore, le Train Touristique des Monts du Lyonnais (TTML) ne circule pas.L'origine de l'arrêt des circulations est le mauvais état, par rapport aux normes SNCF, de la voie sur la partie haute de la ligne.Cette section de voie est fermée au trafic commercial et sa gestion peut être transférée à une collectivité territoriale dans le cadre d'un projet touristique.
https://train-touristique-monts-lyonnais.com
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