Travaux 2024 en Occitanie : 555 M€, multiples chantiers de rénovation de voie mais seules deux massifications par trains usines
Un peu plus d’un demi-milliard d’euros sont investis cette année par SNCF Réseau et la région Occitanie dans l’infrastructure ferroviaire de la région Occitanie. Catherine Trevet, directrice territoriale de SNCF Réseau pour l'Occitanie explique : « En 2024, la régénération et le développement du réseau en Occitanie s’accélèrent avec 555 millions d’euros investis par SNCF Réseau, l’Etat et la région Occitanie-Pyrénées Méditerranée dans soixante-dix chantiers majeurs sur le réseau structurant et les lignes de desserte fine au bénéfice de l’ensemble du territoire ». Si les interventions sur les voies sont multiples, vingt-quatre au total hors projet nord-Toulouse (AFNT), seulement deux renouvellements sont massifiés par trains usines, les autres relevant d'interventions limitées et répétitives d'année en année sur les mêmes lignes régionales.
Cette somme de 555 M€ est à rapporter à la surface de cette immense région (72.724 km2), née de la fusion imposée sous le mandat de François Hollande au Languedoc-Roussillon, qui n’en voulait pas, et à Midi-Pyrénées. Occitanie réunit treize départements et un peu plus de six millions d’habitants. A titre de comparaison, sa superficie est plus de double de celle de la Belgique (30.688 km2) mais sa population presque deux fois moindre (11,7 millions d’habitants en Belgique). Le réseau des lignes TER affiche 2.636 km (hors contournement de Nîmes et Montpellier, non desservi par TER), soit mille kilomètres de moins que le réseau belge (3.602 km). La densité de population est faible dans le Massif central méridional et fortement concentrée sur la métropole de Toulouse, ses extensions, et le long couloir littoral languedocien Avignon-Perpignan.
Fort contraste entre lignes maîtresses du « X » occitan et celles des dessertes de montagne
Le réseau ferroviaire d’Occitanie reflète cette tendance, très contrastée, entre les lignes maîtresses du « X » occitan souvent surchargées - Agen/Cahors/Tarbes-Toulouse-Narbonne-Perpignan-Nîmes-Avignon/Marseille – et les lignes de desserte fine des zones montagneuses – quart nord-est toulousain, Pyrénées-Orientales et Aude, Béziers-Neussargues, Nîmes-Clermont-Ferrand et la transversale lozérienne, Nîmes-Le Grau-du-Roi… - qui pendant un lent déclin ont naguère accompagné, voire aggravé, la marginalisation des départements concernés.
Les autoroutes qui traversent ces départements éloignés (A75, A20, A64 et bientôt A69) ne sauraient remplacer des services ferroviaires de desserte régionale : les temps de parcours par autocar desservant les mêmes localités que le rail restent supérieurs à ceux du train en raison des multiples sorties d’autoroute nécessaires. C’est vrai en particulier si l’on compare les temps de parcours train/autocar sur l’axe Béziers-Neussargues malgré l’A75 : l’autoroute ne permet de faire mieux que le train que sur de rares relations de moyenne distance, telles Saint-Flour-Clermont-Ferrand, ou sur les relations directes à très longue distance, telle Béziers-Neussargues… mais sans desserte intermédiaire.
Gare de Saint-Flour, en novembre 2021, décorée de l'affiche d'un des collectifs de défense de la ligne Béziers-Neussargues, Amiga, à l'occasion de la réouverture de la section nord de la ligne après onze mois de travaux. Du 3 mars au 31 octobre 2024, la partie de l'axe située en Auvergne-Rhône-Alpes, au nord de Saint-Chély-d'Apcher, sera de nouveau fermée, pour remplacement des rails à double champignon sur environ 27 km, pour un devis de 43 M€. Ce chantier n'est pas répertorié dans cet article, consacré à l'Occitanie. ©RDS
Ce genre de situation implique de démultiplier les coûteux services routiers entre interminables dessertes fines et rares dessertes directes, type de service de substitution appliqué entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand depuis l’interruption de la partie centrale de la ligne ferroviaire… De quoi illustrer le vieil aphorisme selon lequel « la route disperse, le rail rassemble ».
Le vaste programme décennal d’investissement de la région Occitanie dans son réseau ferroviaire, d’un montant affiché de 800 millions d’euros, place cette région parmi les plus actives en la matière. Cela n’a pas empêché la présidente du conseil régional, Carole Delga, de s’unir à son homologue d’Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, pour enjoindre l’Etat d’assumer ses responsabilités financières de propriétaire du réseau ferré national et de cesser le désinvestissement qu’il pratique depuis des décennies dans les régions marginalisées, sous prétexte d’équipements routiers parallèles.
Vingt-quatre chantiers de régénération de voie dont 14 sur lignes principales…
En cette année 2024, les chantiers engagés par le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau en Occitanie sont particulièrement nombreux. Les régénérations de voie figurent en bonne place avec 24 chantiers parmi lesquels deux font appel à des trains usines pour renouvellement approfondi voie-ballast, sur Paris-Toulouse et Narbonne-Port-Bou. Quatorze chantiers de voie concernent les axes principaux du « X » occitan sus-mentionnés.
Sur l’axe Paris-Toulouse, de Cahors à Caussade, soit 40 km, durant 65 nuits du 29 avril au 13 juillet le chantier sera réalisé par train usine sans interruption du trafic diurne. D’autres régénérations de voie sont programmées entre Brive et Toulouse (214 km), avec un point fort entre Souillac et Cahors (63 km). Cette modernisation de la partie sud du Paris-Orléans-Limoges-Toulouse impliquera cinq interruptions totales de trafic durant les fins de semaine au cours de l’année à partir de fin mars.
Sur l’axe Narbonne-Port-Bou, de Salse à Perpignan, soit 27 km, durant 68 nuits du 4 mars au 10 mai le chantier sera aussi réalisé par train usine sans interruption de trafic diurne. Sur ce dernier axe s’ajoutent la création d’une communication et la modernisation de la voie en gare de Narbonne, le renouvellement de la voie dans le tunnel de Las Portas à Port-Vendres et des régénérations sectorielles entre Gruissan et Port-Bou (97 km).
Sur l’axe Bordeaux-Sète, on notera deux chantiers de modernisation de voie : entre Moissac et Castelsarrazin (9 km), section dotée de deux courts tunnels et d’un viaduc de 312 m sur le Tarn, en août, septembre et octobre sans interruption diurne ; entre Toulouse et Castelnaudary (55 km), section particulièrement chargée de l’est toulousain, de fin mai à début août. Une modernisation de voie est aussi prévue en gare de Sète en septembre et octobre.
Carte résumant les travaux engagés cette année sur les réseau ferroviaire irriguant l'Occitanie. On peut visualiser la carte avec précision et sa légende détaillée sur le site de SNCF Réseau par le lien suivant : https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-02/a3_occitanie_2024_web.pdf
Sur l’axe Toulouse-Bayonne, on relève un chantier de régénération de voie à Montréjeau, gare d’embranchement de la ligne de Luchon elle-même en cours de travaux pour prochaine remise en service. L’opération, qui couvrira toute l’année depuis ce 26 février jusqu’au 13 décembre, impliquera la suspension du trafic durant cinq fins de semaines.
Sur la rive droite du Rhône (ligne Givors-Grézan), des travaux nocturnes de régénération sont programmés cet automne, de fin août à début décembre. Ils ne devraient pas affecter l’amorce de services TER récemment rétablis entre Pont-Saint-Esprit et Avignon Centre, voire Nîmes Centre pour l’un d’eux.
Enfin outre cette liste sont lancés cette année les travaux de Aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT), préalables à la création de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse elle-même partie du Grand Projet Sud-Ouest (GPSO), mais aussi prévus pour permettre l’intensification de l’offre péri-urbaine entre Toulouse-Matabiau et Castelnau-d’Estrétefonds. Lancés à partir de ce 26 février, ils dureront jusqu’au 13 décembre 2024 avec interruptions de trafic durant cinq fins de semaines, « sous réserve des autorisations environnementales requise », précise SNCF Réseau.
… et une dizaine sur lignes de « desserte fine »
Côté lignes de desserte fine, on dénombre cette année dix principaux chantiers de voie.
Dans l’ancien Languedoc-Roussillon, on dénombre quatre lignes concernées.
Sur la ligne à voie métrique Villefranche-Vernet-les-Bains – Latour-de-Carol, des « renouvellements de composants de la voie » - rails, traverses, ballast et rail de contact 850 Vcc – impliqueront la fermeture de cette ligne de 62,56 km pour un total de trois mois, du 26 février et 26 avril puis du 30 septembre au 31 octobre.
Côté Cévennes, la régénération de la voie entre Mende et La Bastide (7,8M€ dont 66,5% de la région, 25% de l'Etat, 8,5 % de SNCF Réseau) a imposé sa fermeture totale (La Bastide-Le Monsatier) du 10 février au 25 février, section à nouveau fermée du 30 mars au 26 mai. Six parois rocheuses y sont sécurisées, 5 km de voie renouvelée, et une galerie pare-neige sera déposée.
Installation d'équipements de protection sur une paroi rocheuse en surplomb d'une section ferroviaire cévenole. (Doc. SNCFR)
Sur la partie occitane de l’axe principal Nîmes-Clermont-Ferrand, des renouvellements de voie sont prévus sur la section reliant Alès à Langogne (87 km) avec deux fermetures : de deux semaines en février et d’un mois à partir du 6 avril. Plus au sud, des régénérations sur la section à double voie entre les abords de Nîmes et Alès (47 km) impliqueront un transfert sur route du 6 avril au 10 mai. Douze kilomètres de voie de cette ligne des Cévennes sont entièrement renouvelés (rails, traverses et ballast), deux tunnels régénérés, une paroi rocheuse sécurisée et un mur de soutènement renforcé. Le devis atteint 11,7M€ dont 31,1% de la région, 60,9% de l'Etat, 8% de SNCF Réseau. Au total 180 agents de SNCF Réseau et des entreprises adjudicataires sont dédiés à l'ensemble de ces travaux.
Sur Béziers-Neussargues, axe de 277 km qui subit des interruptions pour travaux en série depuis une décennie en saison touristique, la fermeture aura lieu cette année du 6 mai au 28 juin pour permettre des « renouvellements de composants » ponctuels de la voie unique entre Bédarieux et Le Monastier (146 km). Une fermeture est en cours sur la partie Auvergne-Rhône-Alpes pour élimination des rails à doubles champignons, chantier qui ne relève pas de la région Occitanie.
Sur Nîmes-Le Grau-du-Roi, ligne de 45 km d’un intérêt touristique, balnéaire et péri-urbain remarquable et sous-exploité, une régénération de la voie unique notablement dégradée est prévue avec fermeture de la ligne entière du 22 au 31 octobre et partiellement du 23 septembre au 21 octobre et du 1er au 29 novembre.
Rame AGC des TER Occitanie "LiO" en gare terminus du Grau-du-Roi. Cette liaison cumule un usage périurbain au sud de Nîmes, un usage touristique d'intérêt national de par sa desserte d'Aigues-Mortes, du Grau-du-Roi et des extensions balnéaires de Port-Camargue et La Grande-Motte, et un intérêt balnéaire régional pour les population de l'agglomération de Nîmes et au-delà d'Alès, d'Avignon et du Gard rhodanien. Elle reste pourtant sous-exploitée et sa voie unique, non électrifiée, ne permet pas l'accès de TGV. ©RDS
Dans l’ancien Midi-Pyrénées, quatre lignes ou secteurs sont concernés par des régénérations de voie.
A Lavaur, gare sur la section Saint-Sulpice-Mazamet, la voie sera régénérée cet automne sans interruption du trafic TER. Entre Sébazac-Concourès et Rodez, section de 6 km de la ligne à voie unique Capdenac-Rodez, un chantier de régénération est prévu en octobre.
Entre Capdenac et Tessonières, section de 95,5 km de la ligne Brive-Toulouse par Capdenac, une régénération de sections de la voie unique est prévue avec fermeture de douze semaines du 8 avril au 28 juin. D’autres travaux épars de régénération sur le quart nord-est toulousain sont aussi annoncés, sans fermetures.
Au total, sur les 24 chantiers de renouvellement de voie en Occitanie cette année (hors AFNT), 13 sont effectués sans interruption du trafic diurne, 10 impliquent une neutralisation totale ou partielle du trafic en journée et pour un dernier, prévu en octobre dans l’Aveyron (Sébazac-Rodez), le régime d’organisation n’est pas précisé.
Ouvrages d’art, passage à niveau et signalisation
On notera 11 opérations principales sur des ouvrages d’art en terre ou en pierre, en particulier durant les interruptions de service sur Villefranche-Latour-de-Carol, sur le quart nord-est toulousain, sur Mende-Le Monastier, sur Béziers-Neussargues et sur Alès-La Bastide. On relèvera parmi ces chantiers celui de la régénération de juillet à octobre sur la ligne de Brive à Toulouse par Capdenac du pont-rail de Najac, long de 55 m sur l’Aveyron, ou encore la régénération en travaux nocturnes de janvier à mai inclus du tunnel de Perternère, long de 397 m, sur la ligne Narbonne-Port-Bou entre Port-Vendres et Banyuls.
Carte de situation du tunnel de Pertenère (en points bleus) entre Banyuls et Port-Vendres, sur la section la plus spectaculaire de la ligne Perpignan-Port-Bou. (Document issu de la fiche du site tunnels ferroviaires.org :https://www.tunnels-ferroviaires.org/fiches/tu66/66148.5.pdf).
Au chapitre des suppressions de passages à niveau dangereux, une opération est lancée depuis ce mois de février et durera jusqu’à août 2025 à Montgiscard, commune située au sud-est de Toulouse, sur la ligne Bordeaux-Sète. Le passage à niveau concerné porte le numéro 201 et il est situé à environ 20 km de Toulouse Matabiau entre les gares de Montlaur et Bazièges. Il permet le croisement en biais de la ligne à double voie et à fort trafic avec la D16 équipée d’une chaussée à deux voies, séparées par une large bande blanche continue à cet endroit.
Les travaux, qui se déroulent sur environ 18 mois, imposeront une coupure des circulations ferroviaires durant la fin de semaine du 8 au 11 novembre 2024 pour ripage du tablier au-dessus de la trémie routière creusée entre-temps. Le 23 août 2021 au matin, une automobiliste qui avait forcé les barrières du passage à niveau de Montgiscard avait été percutée par un TGV Toulouse-Lyon. Elle avait été sérieusement blessée.
On signalera enfin une dizaine de chantiers de signalisation et de télécommunications ferroviaires avec en particulier la régénération de postes à Saint-Jory et Castelnau-d’Estrétefonds sur la section concernée par l’AFNT, ainsi que la modernisation du CCR de Toulouse. Divers travaux de signalisation seront menés sur la ligne historique reliant Montpellier à Nîmes, entre Toulouse et Montauban et entre Montauban et Caussade.
Sur les « petites lignes », de multiples intervention plutôt qu’une seule opération industrialisée
Au final cette année 2024 sera riche en investissements et travaux sur le territoire d’Occitanie. On notera toutefois que seuls deux chantiers sont annoncés avec trains usines alors que les travaux de renouvellement ou de régénération de voie sont nombreux. Leur dispersion, en particulier sur les lignes de desserte fine et de montagne, peut indiquer un choix d’économies dans un contexte budgétaire très difficile pour le réseau ferré français.
TER Occitanie en gare de Saint-Sulpice (Tarn). Le quart nord-est toulousain a subi une modernisation spectaculaire, industrialisée et massifiée, voici une vingtaine d'années sous l'impulsion du conseil régional de l'ancienne région Midi-Pyrénées. Ce type de modernisation serait tout indiqué sur d'autres lignes régionales pour éviter les interruptions à répétition, moyennant un investissement certes important mais concentré sur une seule campagne. ©RDS
Mais ces économies restent pensées à court terme. La dispersion des travaux sur une même ligne durant plusieurs années génère des frais d’organisation, de gestion et une perte de revenu causée par les fermetures répétitives qui, cumulés, finissent par dépasser le coût d’une intervention massive par train usine en une seule campagne et sur l’ensemble de la ligne concernée. Les cas de Béziers-Neussargues ou Nîmes-Clermont-Ferrand sont à ce titre édifiants.
L’industrialisation de la régénération de lignes régionales reste à organiser et à financer. Le prérequis est que le propriétaire du réseau – l’Etat – consente à renoncer durablement à sa politique de désinvestissement et se décide à transférer des ressources aux régions sur lesquelles il tend à se défausser de ses responsabilités de propriétaire du réseau.
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