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Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est
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27 mai 2024

Timide relance de l’extension du réseau de tramways de Grenoble, avant d’importantes avancées en projet

 Tandis que Lyon poursuit à grande vitesse l’extension de son réseau de tramways, particulièrement et périphérie et en lignes de rocade, que Montpellier poursuit l’extension du sien malgré une réduction des projets initiaux, que Nice construit sa ligne littorale vers Cagnes et que Marseille peaufine plusieurs sections nouvelles, Grenoble reprend timidement l’extension de son réseau ferré en investissant dans l’optimisation de l’existant. Cette mise en bouche précède un programme d’extensions futures annoncé ambitieux mais qui reste à concrétiser.

A l’arrêt depuis quatre ans et demi

 Quatre ans et demi après le dernier prolongement en date de son réseau avec extension de la ligne A au sud, de Echirolles Denis Papin à Pont-de-Claix L’Etoile (1 km, deux stations) et alors que le coûteux projet de téléphérique périphérique Métrocâble vient d’être déconsidéré par les conclusions de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, le Syndicat mixte autorité organisatrice (SMMAG) vient d’entamer des travaux sur le Domaine universitaire pour l’extension des services de la ligne D.

Dernière (courte) extension en date du réseau de tramways de Grenoble, le report du terminus de la ligne A à Pont-de-Claix L'Etoile (ci-dessus) en décembre 2019, soit un allongement de 1km. Cette station à trois voies à quai contraste avec la station terminus opposée, à Fontaine La Poya, dotée d'une simple voie de rebroussement ne permettant pas le garage durable d'une rame, sauf rare usage d'une liaison V1-V2 en avant station. ©RDS

 Il s’agit de réaliser la promesse émise par le SMMAG d’étendre vers l’ouest les missions de la ligne D, la plus courte de France, actuellement limitée au parcours entre les Taillées-Universités et Saint-Martin d’Hères Etienne-Grappe. Cette ligne n’est actuellement longue que de 2,6 km dont environ 400 m en tronc commun avec la ligne C (de Neyrpic-Belledonne aux abords de Hector-Berlioz Universités).

 Ce prolongement consistera à amener à la prochaine rentrée scolaire les rames de la ligne D jusqu’à la gare centrale. Elles emprunteront ainsi à  partir des Taillées-Universités les voies de la ligne B puis, à partir de la jonction de la rue Raoul-Blanchard, les voies partagées des lignes A et B. A la gare centrale,  les rames de la ligne D prolongée rebrousseront sur la voie en impasse établie entre les voies paire et impaire plongeant dans la trémie permettant aux rames des lignes A et B de passer sous les voies SNCF.

La ligne D soulagera une partie de la B et offrira des trajets directs vers hôpitaux et gare centrale

 D’une fréquence maximale aux 12 mn, cette extension de la ligne D soulagera la ligne B aux heures de pointe des entrées et sorties des classes universitaires, au moins sur la partie ouest du Domaine Universitaire, et aux trois stations desservant le vaste centre hospitalier Nord (Hôpital Michalon…) fréquentées par les personnels hospitaliers, les patients en consultation et les parents de personnes hospitalisées.

Ci-dessus - Croisement de rames Citadis 402 Alstom de la ligne B et (à d.) rame TFS Alsthom du parc originel de 38 rames à courant continu mises en service de 1987 à 1992 et modernisées à partir de 2014. ©RDS

Ci-dessous - Voie unique en cul-de-sac, terminus actuel de la ligne D. ©RDS

 Mais cette extension de service impose de parachever le triangle de voies des Taillées. Depuis 2007 et la mise en service de la ligne D, cette dernière dispose en effet d’un terminus minimaliste en cul-de-sac, constitué d’une voie unique parallèle aux voies de la ligne B. Aucun aiguillage ne permet à ce jour aux rames de la ligne D de rejoindre la ligne B vers la gare centrale, ni au-delà de ce terminus ni depuis les voies de la ligne C, uniquement embranchées sur celles de la ligne B de et vers Condillac Universités (terminus de la ligne C) et Gières Plaine-des-Sports (terminus de la ligne B).

 Cette configuration, dictée pour des raisons d’économies de court terme lors de la construction des lignes C (mise en service en mai 2006) et D (octobre 2007), impose donc d’importants travaux de construction d’un jonction à double voie sur le troisième côté (ouest) du triangle inachevé.

La future station Hector-Berlioz-Universités disposera de quatre voies à quai

 Le SMMAG a choisi une solution ambitieuse allant au-delà de la simple construction du troisième côté du triangle. En effet, il a décidé de placer la dérivation ligne C/ligne D en amont de la station Hector-Berlioz Universités, cette dernière devenant une station à quatre voies. En effet, la voie en tiroir du terminus actuel de la ligne D longe déjà l’arrière d’un des deux quais de la station Hector-Berlioz Université, sans arrêt des rames. On peut supposer que les rames de la ligne D prolongée ne desserviront qu’Hector-Berlioz Universités afin de ne pas ralentir le flux de la ligne B à la station Les Taillées Universités, très voisine.

 Les travaux imposeront une interruption des lignes C et D courant juin pour pose de l’aiguillage en amont de la station Hector-Berlioz Universités, celui-là même qui permettra de séparer les flux ligne C/ligne D avant desserte de ladite station sur voies distinctes.

Vue des travaux en cours autour de la station Hector-Berlioz Universités. On distingue les deux voies à quai de la ligne C avec une rame Citadis 402 Alstom se dirigeant vers Seyssins Le Prisme. Sur la gauche, la plate-forme destinée à recevoir la future voie de la ligne C direction Condillac Universités est déjà bien avancée. Tout à fait à droite, de l'autre côté du quai de la ligne C, passe la voie unique terminale de la ligne D sans arrêt des rames. ©RDS

  Les travaux de superstructure étaient estimés en 2022 à 7 millions d’euros. La ligne D étendue passera de six stations (dont quatre en propre) et 2,6 km à 18 stations et 8 km. Elle permettra de relier les quartiers périphériques de Saint-Martin-d’Hères directement au complexe hospitalier Nord, à l’hypercentre historique (Notre-Dame Musée, Victore-Hugo…) et à la gare centrale sans correspondance. Elle soulagera partiellement le tronçon ouest de la ligne B dont les rames sont déjà surchargées en amont des Taillées Universités aux heures de début et de sortie des cours.

 Pour autant, à parc constant le réseau devra arbitrer entre les diverses lignes. Il est probable que certaines rames TFS (30 m) devront passer de la ligne A à la ligne D afin d’assurer une fréquence maximale aux 15 mn sur cette dernière dont la longueur aura été rien moins que triplée. L’exploitation théorique devrait probablement passer, pour une même fréquence, de deux rames à six rames en heure de pointe. Ce sera à l’exploitant d’évaluer si ses réserves sont suffisantes, si les passages en atelier peuvent être accélérés (malgré l’ancienneté des rames TFS dont certaines sont en manque de pièces détachées) ou s’il doit piocher dans les fréquences d’autres lignes.

Le hors d’œuvre d’une nouvelle période d’extensions ?

 On notera que le réseau de Grenoble est caractérisé par une régularité souvent déficiente. Les conducteurs ne disposent pas d’un système embarqué d’aide à l’exploitation leur permettant de connaître en temps réel sur leur pupitre le différentiel entre marche réelle et marche théorique, tel que celui fourni par Ineo (groupe Bouygues) à plusieurs réseaux dont celui de Montpellier. On assiste ainsi, en particulier sur la ligne A, la plus longue (13,7 km) et la plus chargée du réseau, à des fréquences réelles en accordéon aggravées par le nombre de manifestations autorisées qui empruntent les voies du tramway en centre-ville les samedis malgré l’existence d’itinéraires alternatifs.

L’extension des services de la ligne D jusqu’à la gare centrale pourrait être le hors d’œuvre d’une nouvelle période d’extensions du réseau grenoblois, figé (hormis la courte prolongation de la ligne A en 2019) depuis la mise en service de la ligne E Le Fontanil-Louise-Michel en juin 2014, voici déjà une décennie, et sans augmentation du parc de rames. Seule une modernisation massive des TFS originels de 1987 avait alors été entreprise.

Terminus minimaliste de la ligne A à Fontaine La Poya, à quelques dizaines de mètres du grand centre commercial Casino, qui passera sous l'enseigne Auchan en juin 2024. A d. un autobus d'une ligne en correspondance s'apprête à se diriger vers Sassenage. Correspondance obligée, avec traversée d'une route encombrée, alors que jusqu'en 1987 un trolleybus reliait le centre de Grenoble à la mairie de Sassenage. La prolongation de la ligne A, fût-elle à voie unique, paraît être prioritaire: entretemps la seule population de Sassenage est passée de 9.000 à 12.000 habitants. ©RDS 

 Courant 2023, le SMMAG  a passé le marché public d’études pour l’extension des lignes de tram A vers Sassenage, D au sud vers Grand-Place, et E au sud de Louise-Michel. Le prolongement de la ligne A jusqu’à Sassenage avait déjà fait l’objet d’une étude préliminaire en 2012. Il desservirait quelque 9.000 habitants, 3.600 emplois et 1.200 scolaires qui ne sont plus reliés directement au centre de Grenoble depuis 1987, disparition de la ligne 4 de trolleybus qui atteignait la mairie de Sassenage, par la ligne A du tramway limitée à Fontaine La Poya. Une correspondance bus-tram difficile sur voirie générale est depuis nécessaire.

 La prolongation de la ligne D au sud-ouest de Saint-Martin-d’Hères Etienne-Grappe à Grand-Place permettrait de créer une deuxième rocade tramway après celle constituée par la ligne C, plus proche de l’hypercentre. Elle reprendrait plus  ou moins l’itinéraire de la très longue de bus de rocade C6 sur sa section est entre Saint-Martin d’hères Henri-Wallon et Grand-Place. Le basculement en mode tramway serait compliqué par un plan viaire difficile, impliquant probablement des acquisitions foncières pour assurer des rayons de courbures compatibles avec le mode ferroviaire.

Etudes pour une relance de trois lignes de trolleybus

 La prolongation de la ligne E vers Pont-de-Claix permettrait là aussi de supprimer une correspondance difficile et de desservir d’importants ensembles résidentiels tout en se rapprochant du vaste complexe commercial d’Echirolles Comboire, aujourd’hui mal desservi par une seule ligne d’autobus en rocade, la C7. Cette déficience limite l’usage du transport public par une large partie de la clientèle potentielle dudit centre, contrainte à de multiples correspondances si elle ne provient pas de l’itinéraire desservi par la C7.

Rame de la ligne A en cours de garage avant rebroussement sur la voie en tiroir de la station "Gares", située entre les deux voies principales utilisées par les lignes A et B. Cette voie en tiroir servit de 1990 à 1992 pour le terminus de la ligne B avant son prolongement vers la presqu'île. Si la manoeuvre ci-dessus est consécutive à un incident d'exploitation, elle deviendra systématique pour les rames de la ligne D qui seront prolongées depuis Saint-Martin-d'Hères Etienne-Grappe jusqu'à Gares, en fin d'année après achèvement des pose de voie, d'aiguillages et de traversées  destinés à parachever le triangle situé entre Hector-Berlioz Universités et Les Taillées Universités. ©RDS

 Enfin, le SMMAG prévoit aussi de  lancer des études de faisabilité pour transformer trois lignes de bus structurantes (« Chrono ») de mode thermique en mode trolleybus, renouant avec le riche passé grenoblois des lignes bifilaires, abandonnées contre toute logique dans les années 1990 contrairement à Lyon, Saint-Etienne, Limoges… Les projets concernent la ligne C1 (de Jean-Macé près de la gare centrale à Pré-de-l’Eau à Meylan) ; la C3 (de Victor-Hugo à Echirolles-Graphisme) qui dessert le Village Olympique ; la C4 (de Victor-Hugo à Eybens). Certaines sections de lignes bifilaires et de poteaux heureusement non déposés pourraient être reprises.

 Christophe Ferrari, président de Grenoble Alpes Métropole qui est l’acteur principal du SMMAG affirmait en 2023 : « Nous sommes tout sauf à l’arrêt. Tous les chiffres, tous les éléments démontrent l’inverse. Nous sommes bien au rendez-vous des mobilités ». Au demeurant ledit SMMAG, qui agrège les intercommunalités de la métropole, celles du Grésivaudan et du Voironnais, envisage d’unifier la tarification entre la métropole et le Grésivaudan, aujourd’hui très hétérogène et dissuasive.

 Tous ces projets restent toutefois à concrétiser. Aucun délai n'est pour l'instant précisé.

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On pourra se reporter à l'excellente cartographie du site Cartometro.com pour visualiser la structure et les détails du réseau de tramways de Grenoble :

https://cartometro.com/documents/CartoTramGrenoble.v1.8.pdf

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Commentaires
F
Bjr,<br /> Merci pour les informations. Une remarque qui n'est pas de fond : s'agissant de prolonger des lignes dans l'espace, on parle de "prolongement" contrairement à "prolongation" qui fait référence à l'allongement dans le temps (comme au foot :-)).
Répondre
M
Cher lecteur, nous corrigeons sans délai et vous remercions !
C
Le réseau M TAG est bien équipé d'un système de suivi en temps réel des véhicules, fourni par Ineo en 2004-2006. Les causes d'irrégularité que vous signalez sont plus à rechercher dans la mixité du parc, le fonctionnement de la priorité aux feux, le nombre de passages par heure sur le tronc commun...<br /> Quant à la desserte de la D, ce que vous évoquez ne sont que des hypothèses de travail : il convient d'attendre les communiqués officiels du SMMAG pour savoir ce qu'il en sera réellement.
Répondre
M
Cher lecteur,<br /> Les importants travaux aux Taillées démontrent la réalité de l'exécution du projet.<br /> On ne note pas d'écran embarqué sur le pupitre de conduite donnant au conducteur de tram en temps réel le différentiel temporel entre marche réelle et marche théorique.<br /> Les raisons que vous évoquez sont identiques à Montpellier, voire pires (tronc commun à trois lignes) avec une bien meilleure régularité.<br /> Cordialement,<br /> La rédaction
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