Le mini-autorail automatique électrique baptisé NGV, concept techno-urbain proposé pour… Felletin-Guéret ou la ligne de Mende

 Un article de La Montagne nous apprend la mise au point d’un automoteur ferroviaire électrique sans  pilote ni contrôleur à bord, totalement automatisé, destiné « aux petites lignes du Massif Central », Felletin-Guéret en tête. Ce NGV, projet disruptif de véhicule sur rails, vise moins, selon son avocat Christophe Russ du Commissariat du Massif Central interrogé par le quotidien, à réaliser des économies « de moyens humains » que des économies sur la masse du véhicule, en en faisant « un autocar sur rails ». Devant la sensibilité du corps cheminot sur les questions sociales et l'inquiétude des voyageurs privés de présence humaine, cette précision préventive, quoique assez peu crédible, s’imposait.

 Cet autorail ne pèserait que 7 à 12 tonnes « soit cinq fois moins » que l’autorail monocaisse X73500 en exploitation qui affiche une masse en service de 50 tonnes. « Le coût de régénération de la voie est deux à trois fois moindre, hors ouvrages d’art, que pour un TER », évalue pour sa part Bruno Depresle, co-concepteur du prototype, évoquant « 40 % d’économie sur les trajets domicile-travail ». Et beaucoup « d’économies » aussi sur la capacité puisque l’engin ne pourrait transporter que 30 personnes, soit la moitié de la capacité d’un autocar péri-urbain qui affiche quelque 55 places… et bien moins qu’un X73500 qui propose 61 places assises classiques et 17 strapontins soit un total de 78 places assises…. Et des toilettes.

L'incompatibilité des circulations automatisées ou pilotées à distance avec les circulations classiques imposerait une rupture de charge à Busseau-sur-Creuse... ou l'interruption des circulations à longue distance sur la transversale Limoges-Saint-Sulpice-Montluçon...

 Mais cet inconvénient de capacité serait, d’après ses concepteurs, compensé par une hausse de la fréquence entre Felletin et Guéret à coût d’exploitation égal et par une diminution des frais de maintenance de la voie. La sécurité serait même accrue aux passages à niveau grâce à un système basé sur la 5G qui permettrait d’améliorer l’anticipation avant l’obstacle. La propulsion serait électrique avec juste « le double de batteries d’une voiture Tesla ».

En période de crise, les inventeurs sont rois

 En périodes de crise, les inventeurs sont rois. Le gazogène était fêté comme une avancée décisive en pleine Occupation. Juste avant que les premiers décrets de « coordination » rail-route – en fait l’amorce du démantèlement du réseau ferré – ne tombent en 1934, le réseau de l’Etat et les compagnies mettaient en service les « Michelines », autocars dotés de « pneus-rails » sensés offrir un avantage comparatif décisif au chemin de fer alors que les autocaristes purement routiers lorgnaient sur leur clientèle. Les « Michelines » disparurent dès 1952. En pleine période de tout-automobile (1970, 1980), les projets sans suite du Poma2000 à Grenoble ou d'Aramis à Montpellier prétendirent offrir une mini-capacité unitaire pour une maxi-infrastructure (ce dont le mini-métro tout-pneus VAL n'est pas très éloigné).

 L’innovation du NGV, « ardemment » soutenu par la présidente du conseil départemental de la Creuse Valérie Simonet, ne fait pas exception, en ajoutant  sa pincée d’obstacles.  On ne citera que quelques objections.

 D’abord la masse par essieu qui se situerait entre 3,5 et 6 tonnes génèrera de ce fait d’évidents problèmes d’adhérence pour une vitesse maximale décente et des problèmes de  shuntage (les X72500 et leurs 12,5 tonnes par essieu en ont déjà connu). La draisine DU65 des services de la voie de SNCF Réseau, engin de travaux qui affiche une tare de 11,2 tonnes pour deux essieux, voit sa vitesse limitée à 45, au plus à 80 km/h sous conditions, avec conducteur à bord.

 Vient la question de la réduction de la capacité d'emport, qui contredit frontalement le principe du chemin de fer, celui de la massification. Que se passera-t-il quand un groupe de 35 élèves et leur maître voudront aller visiter les ateliers d'Aubusson, s'ajoutant à des salariés, à des touristes et à des personnes se rendant visiter un proche dans un hôpital? Soit il leur faudra attendre le prochain train (comme on nous annonce 7AR par jour, cela signifie au moins deux heures d'attente), soit il faudra faire circuler le service en unité multiple, c'est à dire dégrader sa rentabilité (deux engins, deux moteurs, deux automatismes, une plus grande contrainte sur la voie, etc...). Or on sait qu'une augmentation de l'offre (par la fréquence en particulier) entraîne presque mécaniquement une hausse plus rapide de la fréquentation.

 Ensuite la sécurité des personnes sur les quais en gare. Quand on connaît la sophistication du système de détection en station du métro automatique de Lyon (MAGGALY), le seul sans portes palières, on pense aux coûts de sécurisation des gares de Felletin, Aubusson, Lavaveix-les-Mines et Busseau-sur-Creuse. Si ce type de concept techno-métropolitain est beau sur les écrans d’un bureau d’études, il risque de devenir comique dans le vrai monde rural.

L’incompatibilité avec les circulations classiques : isolement, rupture de l’effet réseau

 Notons aussi les économies de maintenance de la voie. Un engin à essieux, et non à bogies, extrêmement léger ne peut intégrer une suspension sophistiquée et sa faible inertie transmet directement vibrations, oscillations, micro-chocs divers. Pour ménager le confort des passagers et la longévité du matériel, ceci implique que la géométrie de la voie soit aussi parfaite que possible. Et donc que sa réfection et son entretien soient coûteux.

 Enfin, et ce n’est pas la moindre objection, l’incompatibilité avec le réseau général. Cet engin automatique ne saurait être autorisé en cohabitation avec des engins pilotés classiques et avec une signalisation visuelle. La proposition de ses concepteurs d’une mise en service sur la relation Felletin-Guéret imposerait donc une exploitation isolée entre Felletin et Busseau-sur-Creuse, la section Busseau-sur-Creuse-Guéret étant parcourue par les circulations Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière. Or la fréquence sur cette transversale est des plus squelettiques (nos études sur l’étoile de Montluçon des 9, 11 et 13 octobre, rubrique « régional »), rendant les correspondances dissuasives.

 Les concepteurs évoquent aussi le « H lozérien » soit La Bastide-Saint-Laurent-Mende-Le Monastier. Là encore, l’obstacle que constitue une exploitation isolée imposerait une correspondance avec des lignes (Béziers-Neussargues et Nîmes-Clermont-Ferrand) aux fréquences homéopathiques. Sauf à augmenter ces dernières (mais à quel coût !), le concept paraît déconnecté des réalités du réseau. Or c’est en réseau qu’il convient de penser, c’est lui qui fait la force du chemin de fer, et c’est d’abord l’abandon de l’infrastructure par un système centralisateur et les méthodes d'exploitation qui sont en cause dans la liquidation des liaisons régionales.

Un concept « amplement développé » avec l’inconfortable autorail léger breton

 Les concepteurs du NGV prônent en réponse que les régions abandonnent l’exploitation TER sur ces sections pour n’y laisser circuler que leur engin électrique automatisé. On voit mal la région Nouvelle Aquitaine interrompre son tout nouveau TER  Bordeaux-Montluçon à Guéret pour faire passer la navette NGV entre Guéret et Busseau (et au-delà de Busseau vers l'est, une autre navette ?). Même raisonnement sur les Cévennes ou l’Aubrac.

Pour Pierre Debano, ingénieur qui en son temps avait promu l’autorail régional à deux niveaux, donc économique et capacitaire, « ce concept (du NGV) a été amplement développé et le dernier essai en date en France a été l’autorail léger breton (avec pilote à bord, NDLR) : un échec, et il faut avoir voyagé dedans sur les lignes bretonnes pour en avoir apprécié l’inconfort ». « Le problème de ces petites lignes ne réside pas dans le matériel roulant, ajoute-t-il, mais dans l’entretien des infrastructures et dans les méthodes d’exploitation ». Pierre Debano complète : « Tout existe pour exploiter intelligemment les petites lignes : l’autorail X73500, belle réalisation de la SNCF et d’Alstom qui a encore un potentiel de vie d’au moins 10 ans, et à l’étranger des méthodes modernes et économiques sur le long terme de l’entretien des infrastructures  et des méthodes d’exploitation plus économiques dès le court terme. Mais la myopie française fait que le regard n’arrive pas à porter au-delà des frontières de la métropole. »

 Il serait donc plus utile d’investir dans l’entretien des voies et l’augmentation des fréquences par baisse des coûts de production avec des engins capacitaires (le propre du rail est précisément sa capacité) que dans des utopies de disruption technologique qui cumulent toutes les modes urbaines et les dépenses publiques : ici l’électricité embarquée (et ses batteries polluantes), l’automatisation (et sa déshumanisation), la modernité pour la  modernité.

Innovation - La Creuse expérimentera-t-elle le premier " RER rural " sans conducteur ?

Une étude a été menée sur cinq petites lignes TER menacées du Massif central. NGV rail, l'un des deux projets d'" autocar sur rails " sans conducteur les plus aboutis en France, a pris la ligne Guéret-Felletin comme support. Le point sur cette innovation en six questions.

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