Les « Sans-Trains » du Massif central manifestent face au désastre ferroviaire perpétré par l'Etat
« Quand les bornes sont franchies, il n’y a plus de limites », dit le proverbe ironique. Un humour grinçant face à la poursuite de la destruction méthodique, par l’État français, du réseau ferroviaire desservant et maillant les provinces. La liquidation du réseau ferroviaire régional se poursuit malgré le fait que 50 % du réseau historique de 50.000 km hérité des compagnies ait déjà été sacrifié par la SNCF en presque 80 ans, creusant un peu plus la fracture territoriale. C’est ce qu’on dénoncé, en masse, samedi 31 janvier à Limoges les manifestants du mouvement « La Colère des Sans-Trains ».
Après les « sans-dents », les « sans-trains »
Inspirée par la réflexion humiliante - les « sans-dents » - attribuée à l’ex-président François Hollande par son ex-compagne Valérie Trierweiler, les « Sans-Trains » étaient plus de 600 manifestants selon les estimations basses, probablement un millier, réunis à Limoges à l’appel de 36 organisations. Le nombre est notable si l’on réalise que les associations appelant à la manifestation couvrent la moitié ouest de la région Auvergne-Rhône-Alpes, l’est de la Nouvelle-Aquitaine et le nord de l’Occitanie, soit un quart de la France environ. On décomptait la présence de nombreux élus avec la présidente du départements de la Creuse, six députés et deux sénateurs. Le mouvement était soutenu par les présidents de la Haute-Vienne, de la Corrèze et du Lot, par des conseillers régionaux...
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Entre Boën et Thiers, sur la section neutralisée depuis 2016 de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, halle marchandise abandonnée de la gare de Sail-sous-Couzan, naguère site de production d'eaux minérales. La suppression du wagon isolé a accéléré le déclin de la ligne, de même que le refus d'entretien de la voie. (Cl. RDS)
Parmi les associations organisatrice, on notait celles revendiquant les réouvertures de Limoges-Angoulême, Limoges-Brive par Saint-Yriex, Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand-Ussel-Brive/Limoges, toutes tronçonnées à la façon en cours par le ministère des Finances et SNCF Réseau, avec des devis de remise en service souvent extravagants. Les associations s’inquiètent aussi des menaces sur Guéret-Montluçon (qui interromprait la dernière infrastructure ferroviaire continue et crédible entre Bordeaux et Lyon), et celles sur Paray-le-Monial-Moulins.
Elles dénoncent la fermeture cet été de Busseau-Felletin et exigent le rétablissement d’une offre décente - et non réduite à celle d’un pays du tiers-monde - sur Clermont-Ferrand-Nîmes (trois allers-retours quotidiens), Béziers-Neussargues (un seul aller-retour !). Elles demandent le rétablissement d’un service crédible sur Paris-Clermont-Ferrand, ligne dévastée par les retards et annulations, sur Paris-Toulouse par Limoges, ou celui de trains Intercités sur Lyon-Bordeaux par le Massif central.
Le Ouigo, goutte d’eau qui fait déborder le vase
C’est d’ailleurs l’annonce par SNCF Voyageurs de la création d’un Ouigo Bordeaux-Lyon par la région parisienne (Massy), contournant soigneusement le Massif central et ses nombreuses agglomérations, décision fortement médiatisée, qui a fait déborder le vase et accéléré la mobilisation. Même si ce futur service à grande vitesse peut être commercialement légitime, le système ferroviaire français, livré à la concurrence sur ses grands axes tandis que l’État jacobin piétine les dessertes transversales et régionales, étalait ainsi son désengagement du coeur géographique du pays et de ses populations.
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Rame à grande vitesse Ouigo, ici en gare de Valence TGV. Un itinéraire Ouigo Bordeaux-Massy-Lyon, presque entièrement à grande vitesse, trouverait une légitimité commerciale dans les dessertes des grandes métropoles, principalement de part et d'autre de l'Ile-de-France. Mais quid des 6,5 millions d'habitants des neuf départements directement intéressés par des relations ferroviaires Bordeaux-Lyon par le Massif central ? (Cl. RDS)
La population directement intéressée par les deux transversales historiques Lyon-Bordeaux (via Montluçon et Limoges, et via Clermont-Ferrand et Brive) s’élève, pour les neuf départements traversés et desservis, à 6,524 millions d’habitants, soit la moitié de la population de l’Ile-de-France, région outrancièrement privilégiée en matière de relations ferroviaires nationales comme intra-régionales : les coûts du Grand Paris Express, de l’extension du RER E et de lignes de tramway périphérique dépassent largement les 50 milliards d’euros sur une décennie.
Les transversales répondent à des usages de bout en bout mais plus encore à des usages de cabotage entre les multiples agglomérations desservies. Et l’on ne compte pas les populations susceptibles d’emprunter leurs services depuis des régions plus éloignés - Savoie, Dauphiné, Ain, Suisse et Piémont à l’est, Charentes à l’ouest. Les agglomérations du Massif central sont quant à elles les premières concernées.
Témoignages sur la dépossession de « services essentiels »
Les paroles de manifestants réunis à Limoges, rapportées par les médias régionaux ou nationaux, illustrent le degré d’indignation exprimé par les populations privées de services quoique contribuables. Nous en présentons quelques-unes.
« Le contournement du Massif central pour la ligne Bordeaux-Lyon a été l’étincelle pour cette mobilisation », explique Stéphanie Picard, porte-parole du collectif des Usagers du Train Clermont-Paris, évoquant le projet de Ouigo Bordeaux-Massy-Lyon.
Sur le média audiovisuel public Ici Limousin, Carine Mercier, qui prend tous les jours le train entre Saint-Victurnien et Limoges, sur le moignon de Ligne Limoges-Angoulême maintenu en service, « trouve dommage qu’on enlève comme ça des services essentiels ». Le tronçon charentais de cette ligne est neutralisé depuis plus de sept ans. La ligne est transversale et régionale, deux caractéristiques qui la condamnent aux yeux des « aménageurs » nationaux claquemurés dans leur citadelle parisienne et obsédés par la métropolisation.
Notons que c’est le collectif « Angoulim », qui milite pour la remise en service de cet axe de 117 km, qui a initié ce rassemblement de 36 associations ce 31 janvier.
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Plus indigné, Éric Dupont, adjoint au maire de Château-Chervix en Haute-Vienne, dont les habitants prennent le train à Magnac-Vicq ou Pierre-Buffière sur l’axe majeur Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, lance : « Je pense qu'on nous prend pour des bouseux, les gens en ont ras-le-bol, chaque année il y a des problèmes. On ne demande pas la lune, on demande des trains réguliers qui partent à l'heure et s'ils peuvent mettre moins de trois heures (pour rejoindre Paris NDLR), c'est encore mieux. Et puis les petites lignes, pour nous, nos milieux ruraux, c'est hyper-important ».
Daniel Roche, maire de Nonards, à une vingtaine de minutes en voiture de la gare de Bretenoux-Biars située sur la ligne de Brive à Aurillac, qui vient d'être rénovée, dénonce le manque de fréquences sur cette ligne qui traverse trois régions (Nouvelle-Aquitaine, Occitanie par le Lot et Auvergne-Rhône-Alpes) : " Tout le monde se renvoie la balle, personne n'envoie de trains !"
Arthur : « On ne peut pas rentrer le soir ! »
Arthur, militant du comité de défense de la ligne Brive-Aurillac, abonde à son côté : Nos horaires ont été calés sur le train de Paris, mais c’était il y a dix ans ! Et depuis les trains ont bougé et ça ne correspond plus à rien. J'ai des copains à l'IUT à Tulle, ils ne peuvent même pas aller à Biars travailler, parce que quand on peut y aller le matin on ne peut pas rentrer le soir. On ne peut arriver à Biars avant midi..."
Elus et usagers présents, explique Ici Limousin, « ont beaucoup d'espoir dans la future loi-cadre des transports qui doit être présentée courant février en conseil des ministres ». Samedi 31 janvier, une délégation a remis au préfet de la Haute-Vienne une lettre de revendications adressée au président de la République, au Premier ministre, ainsi qu'au ministre des Transports et de l'Économie.
Plusieurs manifestants ont accroché leurs vieilles chaussures aux grilles de la préfecture. Sur les banderoles :« Nous avons assez d'user nos vieux souliers, c'est en train que nous voulons nous déplacer », « Usés d'attendre des trains. Massif... central mais contourné ! ».
Stéphanie Picard, porte-parole du Collectif des usagers du train Clermont-Paris, déclarait à l’AFP, citation reprise par Le Figaro : « Ces petites lignes, c'est notre métro pour aller travailler, étudier, pour la culture, les soins... Le problème, c'est que plus on attend pour les remettre en marche, plus ça coûte de l'argent et plus ils ne les remettront pas en marche. Il y a cette fatalité d'irréversibilité qu'on ne peut pas admettre ». De fait, les devis de restauration de ligne proposés par SNCF Réseau sont généralement insoutenables et ni l’État ni les régions ne veulent plus s’engager.
Pour un vrai plan de financement pluriannuel
Les associations d'usagers réclament « un vrai plan de financement pluriannuel pour le rail », ce que semble projeter le ministre des Transports. « On attend un État vraiment stratège et planificateur qui investisse dans le rail. Il faut vraiment des décisions, que ça avance », insiste Bertrand Peuch. « On a beau dire qu'on vous met des bus de substitution, ça, c'est de la bêtise parce que c'est du mal-transport », estime-t-il.
L’attente aux bord des routes, les temps de parcours allongés, les fiches horaires dispersées façon puzzle entre cars directs et omnibus aux parcours différenciés, les difficultés d’embarquement, le confort minimaliste : le car substitué au train délégitime le transport public.
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Accablante illustration de la liquidation des lignes ferroviaires, cette photographie du cheminot-photographe allemand Christian Jobst prise sur la ligne fermée Lapeyrouse-Volvic, à Saint-Eloy-les-Mines. La végétation envahit le faisceau à quelques mètres d'une importante usine de matériaux pour le bâtiment, qui a remplacé les anciennes mines de charbon. Tous les trafics sont sur les routes. (Cl. Christian Jobst, www.railwalker.de)
L’état du réseau ferroviaire français est désastreux, hormis les lignes à grande vitesse, toutes convergeant vers l’Ile-de-France - y compris la LGV Rhin-Rhône dont seul le tronçon nord, de nature radiale, a été construit - et quelques radiales classiques, ou la transversale sud. Les lignes dites « de desserte fine du territoire » sur lesquelles circulent principalement les TER et accessoirement de rares trains de fret représentent 1.650 km en Nouvelle-Aquitaine, 1.271 km en Auvergne-Rhône-Alpes, a calculé La Dépêche du Midi.
Le quotidien occitan rapporte qu’en 2016, voici dix ans, la moyenne d’âge des rails de ces lignes atteignait 40 ans. Ce n’était qu’une moyenne. Raildusud relève que sur certaines sections ils dépassent le siècle et que les remplacements sont trop souvent opérés par petits coupons au lieu d’un renouvellement complet, de bout en bout, potentiellement moins coûteux sur le long terme. C’est « un peu comme si, à côté des autoroutes, les routes départementales n’avaient pas été refaites depuis des décennies », ironise le quotidien.
Dernière menace en date : Montluçon-Guéret
Les trois-quarts de ces voies subissent ou vont subir des limitations de vitesse catastrophiques pour leur attractivité et les bilans d’exploitation des TER, ou des suspensions de circulation. La dernière menace en date concerne Montluçon-Guéret. Cette section ne voit plus passer que deux allers-retours par jour. Jusqu’à fin août elle voyait passer deux autres allers-retours Limoges-Felletin entre Guéret et Busseau-sur-Creuse.
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L'état du viaduc de Busseau-sur-Creuse (ci-dessus) menace d'une fermeture pure et simple de la section Guéret-Montluçon. Cette décision interromprait toute possibilité de rétablissement d'une offre entre Bordeaux et Lyon par Montluçon. Des turbotrains passaient par là dans les années 1980. Il s'agirait d'un nouveau coup mortel porté au maillage ferroviaire du pays par l'Etat le plus centralisé d'Europe.
Philippe Micard, président de la CPME de la Creuse et président d’une commission de la CCI du même département, avait lancé lors d’un comité de ligne organisé par la région Nouvelle-Aquitaine :
« Au risque de choquer, on ne regrette pas la fermeture de la ligne de Felletin ! Je sais que depuis Bordeaux cela ne vous intéresse pas : mais nous sommes plus inquiets pour la ligne Guéret-Montluçon… Il est dans quel état le viaduc de Busseau ? Étant donné que l’on perd confiance, est-ce qu’on ne va pas nous sortir une nouvelle salade dans trois ans pour nous dire qu’on ne peut plus l’emprunter ? ».
Ce serait une nouvelle interruption d’un axe ferroviaire continu Bordeaux-Lyon, ce qui aux yeux des populations et de leurs élus relèverait de la provocation.
La ligne de Felletin, moignon de la ligne Busseau-sur-Creuse-Ussel par le célèbre camp militaire de La Courtine (aujourd’hui sans plus aucun accès ferroviaire !) a été délibérément sous-exploitée et laissée à l’abandon avant sa fermeture le 25 août dernier.
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