La convention décennale Occitanie-SNCF affiche ses ambitions : matériel moteur neuf et réhabilité, réouvertures de lignes
La région Occitanie vient de signer une convention d’exploitation de ses TER avec la SNCF pour une durée de dix années, échappant de peu à l’obligation d’un appel d’offre européen avec mise en concurrence. Elle prévoit une forte hausse de l’offre TER, fixée à 24 % d’ici 2032. La signature a eu lieu le 5 septembre dernier et l’obligation d’appel d’offre prenait effet le 25 décembre. Le conseil régional occitan est dominé par une majorité composée depuis les élections de 2021 de quatre groupes se réclamant de la gauche, qui totalisent 109 sièges sur 158 que compte l’assemblée : Socialistes et citoyens (PS), 69 sièges ; Radicaux de gauche et citoyens (PRG), 18 sièges ; Communistes républicains et citoyens (PCF), 15 sièges ; Occitanie – Pays catalan écologie (régionalistes et écologistes), 7 sièges. L’opposition compte 49 sièges, dont 27 sièges pour le RN. La vice-présidence chargée des Transports est confiée à Jean-Luc Gibelin, élu du PCF, parti historiquement hostile à la mise en concurrence.
La convention affiche un budget de 4 milliards d'euros pour l'exploitation des TER dix années durant, avec des pénalités pour l'exploitant qui pourraient atteindre 9 millions d'euros en cas de manquements aux objectifs. Elle a pour objectif de faire passer la fréquentation quotidienne de 80.000 à 100.000 voyageurs pour cette deuxième plus vaste région de France (après la Nouvelle-Aquitaine), qui cumule treize départements et compte 5,9 millions d'habitants, répartis très inégalement sur son territoire.
Une hausse d’un quart sur dix ans de l’offre TER en nombre de circulations…
La convention, bien que signée en septembre, a effet rétroactif en mars 2023. La hausse de 24 % l’offre TER sur une petite décennie équivaut à l’adjonction de 110 circulations sur les quelque 458 que compte le service quotidien en jours ouvrables de base. La précédente convention, d’une durée de seulement cinq années (2018-2023) avait déjà ajouté quelque 70 circulations TER par rapport à la précédente. L’abondement devrait, selon le Conseil régional, concerner principalement l’étoile de Toulouse : lignes vers Villefranche-de-Rouergue et Figeac (159 km) ; Albi, Carmaux et Rodez (74,6 km) ; Cahors, Souillac et Brive (214 km) sur la radiale Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ; Castelsarrasin, Moissac et Agen (121 km) sur la transversale Bordeaux-Marseille.
Rames AGC de TER Occitanie stationnant en gare de Narbonne, noeud ferroviaire important entre ligne du littoral Avignon-Port-Bou et transversale Bordeaux-Marseille. L'axe du littoral fera partie des lignes qui verront croître leur offre en fréquence, avec les lignes du nord de l'étoile de Toulouse. ©RDS
Les augmentations d’offre sur les deux dernières lignes citées se cumuleront entre Toulouse et Montauban (50,5 km), section actuellement desservie par une trentaine de circulations TER par jour et par sens (la première au départ de Toulouse étant destination Brive et Agen avec séparation à Montauban). Les augmentations d’offre vers Figeac et Rodez se cumuleront, sauf parcours par rame commune avec séparation à Tessonnières, entre Toulouse et Tessonnières (58 km) ou dans la gare précédente, Gaillac (54 km de Toulouse). La section Toulouse-Gaillac est actuellement desservie par quelque 24 circulations quotidiennes par sens.
Par ailleurs, l’augmentation de l’offre devrait concerner la transversale languedocienne Port-Bou-Cerbère-Perpignan-Narbonne-Montpellier Saint-Roch-Nîmes Centre-Avignon Centre (301 km), sur tout ou partie de l’axe. La limite sera toutefois vite atteinte entre Montpellier Saint-Roch et Sète, voire Béziers et Narbonne, tant que la section Montpellier-Béziers de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne sera pas mise en service. Rappelons que sous la précédente convention quelque six circulations supplémentaires par sens chaque jour avaient été mises en service entre Lunel et Sète pour augmenter l’offre autour de Montpellier. Or, si le Contournement mixte fret-TGV de Nîmes et Montpellier (CNM) a permis d’alléger les flux de la ligne classique entre Nîmes, Lunel et Montpellier tant en TGV (la moitié sont basculés sur le CNM) qu’en fret de transit (la quasi-totalité du trafic fret de l’axe), ladite ligne classique constitue un véritable goulot d’étranglement entre la jonction de Lattes avec le CNM et Sète, voire jusqu’à Narbonne. Or sur cet axe, la demande TER explose en raison de l’urbanisation en continu : Frontignan, Sète, Marseillan, Agde, Vias, Béziers…
… et une augmentation des capacités d’emport avec dix-huit nouvelles rames à deux niveaux
La solution passera probablement aussi par l’augmentation des capacités d’emport de chaque circulation TER. La nouvelle convention prévoit l’achat de nouveaux trains et la rénovation de rames existantes pour de540 millions d’euros. Dix-huit nouvelles rames Alstom Regio 2N devraient être reçues, onze étant déjà commandées (pour 142,6 millions d’euros). Livrées à partir du deuxième trimestre 2026, elles offriront 60.000 places quotidiennes supplémentaires tous roulements confondus. Par ailleurs, 83 rames AGC ex-Bombardier sont en cours de rénovation depuis cette année et jusqu’en 2031 pour un montant de 320 millions d’euros. La suppression d’un espace bar inutilisé sur certaines et de la première classe sur toutes permettra à ces quatre-vingt-trois rames d’atteindre en capacité celle de 86 AGC avant rénovation. Enfin, des études sont lancées pour remplacer en 2027 les trains de la voie métrique Villefranche-Vernet-les-Bains-Latour-de-Carol. On relèvera que rien pour l’instant n’est annoncé pour les radiales de montagne, Nîmes-Clermont-Ferrand, Béziers-Neussargues, la transversale lozérienne.
Rame Coradia iLint d'Alstom. Ce type de train "à hydrogène" devrait être expérimenté entre Montréjeau et Luchon, la région Occitanie n'ayant malheureusement pas l'intention de rétablir la caténaire (malgré la survivance des poteaux) démontée après la neutralisation de cette antenne de 35,6 km. Quel que soit le résultat, l'absence de réélectrification impliquera la détention d'un matériel spécifique, soit hydrogène-caténaire, soit diesel-caténaire, soit uniquement diesel dans un environnement ferroviaire pourtant entièrement électrifié. Certaines économies peuvent se révéler coûteuses à terme... (Doc. Alstom)
Toujours au chapitre du matériel roulant, la région Occitanie se lance, non sans risques, dans la coûteuse expérimentation de trains à hydrogène dans la perspective de la réouverture de l’antenne Montréjeau-Luchon. Trois Regiolis H2 électriques par caténaire et par hydrogène seront mis à l’essai en fin d’année sur Montréjeau-Luchon pour sa réouverture puis, si l’essai est concluant (tant techniquement que financièrement), sur Toulouse-Luchon avec alimentation par caténaire 1,5 kV entre Toulouse et Montréjeau (103,8 km), par pile à combustible hydrogène entre Montréjeau et Luchon (35,6 km). On peut légitimement d’interroger sur l’opportunité d’équiper le réseau d’un système d’alimentation par hydrogène pour un parcours terminal équivalant à seulement 25,5 % des 139,4 km de l’itinéraire Toulouse-Luchon. Entre-temps, des automoteurs diesel desserviront l’antenne Montréjeau-Luchon.
Probablement plus intéressante devrait être l’expérimentation d’une rame AGC ex-bimode diesel-électrique dont les moteurs diesel seront remplacés par des batteries afin d’obtenir une traction totalement électrique soit par caténaire soit par batterie. Cette rame devrait trouver son terrain d’expérimentation sur l’axe Nîmes-le Grau-du-Roi, non électrifié.
La question du matériel roulant, on le voit, renvoie à celle de la consistance du réseau. Que ce soit sur les 35,6 km séparant Montréjeau et Luchon ou sur les 40,5 km séparant Nîmes Saint-Césaire du Grau-du-Roi, la région Occitanie n’envisage pas d’électrification par caténaire. Pourtant, ces courtes deux sections s’insèrent dans un réseau largement électrifié. Montréjeau-Luchon a même été électrifiée en 1,5 kV par la compagnie du Midi dès 1925. Elle a été neutralisée en novembre 2014, sa caténaire déposée.
Cinq lignes dont le service voyageurs devrait être rétabli (ou complété)
Reprise en pleine propriété par la région Occitanie en avril 2023, Montréjeau-Luchon devrait être la première des cinq lignes à voir leur offre voyageurs rétablie par la volonté du conseil régional. Ce dernier a lancé, rappelons-le, un vaste plan ferroviaire de 880 millions d’euros sur une décennie consacré aux infrastructures.
Montréjeau-Luchon devrait voir rouler ses premiers TER pour le service annuel 2025, soit à partir de décembre 2024. On annonce six allers-retours quotidiens seulement, la ligne étant rénovée sans possibilité de croisements intermédiaire, par exploitation en navette ce qui limite les possibilités de fréquence sur une distance de 35,6 km. Le temps de parcours sera de 35 minutes avec desserte d’un total de cinq arrêts, soit trois stations intermédiaires (Saléchan-Siradan, Marignac-Saint-Béat, Loures-Barousse). La réhabilitation devrait coûter quelque 67 millions d’euros à la région soit 1,9 million d’euros par kilomètre. Ce devis exclut pourtant toute réélectrification (la sous-station originelle a été démontée) et toute possibilité de croisement. L’aller-retour de la navette prendra environ 90 à 100 minutes (stationnement aux extrémités inclus), soit au moins une heure et demi. On comprend que le nombre de rotations soit limité à six dans la journée. Sur une amplitude horaire de quelque 14 heures (6 h 00-20 h 00), le maximum ne pourrait guère dépasser sept rotations sans adjonction d’une deuxième rame et donc d’un croisement intermédiaire.
Actuellement, la ligne Montréjeau-Luchon est desservie par autocar LiO (TER Occitanie) sept fois par jour et par sens en jour ouvrable de base, avec un temps de parcours de 55 minutes et 27 arrêts facultatifs intermédiaires.
Nîmes-Pont-Saint-Esprit, voit déjà rouler quelques rares et symboliques TER depuis un an. Mais la totalité de l’offre promise, incluant de nouvelles stations intermédiaires et la totalité des neuf rotations de bout en bout avec rebroussement à Avignon Centre ne devrait être effective qu’en 2026. Pour l’instant, ne sont assurées entre Pont-Saint-Esprit et Avignon Centre que trois rotations quotidiennes en semaine, l’une d’elles étant origine-destination Nîmes-Centre. Des exceptions de circulation rendent la fiche horaire, quoique brévissime, particulièrement illisible.
Gare d'Alès. A la vue de l'ampleur du faisceau déserté, on mesure le recul du service public et du trafic fret (fin des mines, liquidation de la métallurgie) dans cette partie du Gard. Le rétablissement de l'antenne Alès-Bessèges offrira un nouvel atout pour les populations, les entreprises et les municipalités de ce bassin dévasté par la désindustrialisation et la marginalisation de "territoires" sacrifiés au mythe de la métropolisation. ©RDS
Alès-Bessèges, antenne de 32 km au nord du département du Gard, est reprise comme Montréjeau-Luchon en pleine propriété par la région Occitanie. Alès-Bessèges avait perdu ses derniers trains de voyageurs en octobre 2012. Elle devrait voir son offre TER rétablie au service annuel 2028. Desservant principalement la cité industrielle (chimie) de Salindres, qui fut le premier site mondial à produire de l’aluminium, la cité thermale de Saint-Julien-les-Fumades, les villes de Saint-Ambroix et de Robiac, elle traverse une région en grande souffrance économique depuis la disparition des nombreuses exploitations minières la parsemant, et la régression industrielle en particulier de Bessèges, cité sinistrée. Sept allers-retours quotidiens devraient être assurés une fois la restauration de la ligne réalisée, la voie devant être armée de rails lourds de réemploi provenant du renouvellement de l’axe du littoral languedocien voici trois ans.
Une manifestation le 25 novembre a réuni des citoyens et l’élu alésien Jean-Michel Suau (PCF) pour exiger que soit respectée la promesse de la création d’une halte « Alès Lycées » à la sortie nord du tunnel du Pèlerin sur la commune d’Alès. Christophe Rivenq, premier adjoint au maire d’Alès Max Roustan (LR) et président d’Alès Agglomération (131.300 habitants), a ensuite assuré en conseil municipal que cette promesse serait tenue. Après une rencontre avec Jean-Luc Gibelin, vice-président du conseil régional chargé des Transports, M. Rivenq a assuré que les collectivités locales « allaient participer à cette construction » et qu’elle le ferenait « dans les temps ». « L’engagement sera tenu et l’argent est provisionné », a-t-il précisé.
Notons qu’Alès-Bessèges est pour sa majeure partie (28,85 km) un maillon de la transversale sud-ardéchoise Alès-Le Teil (99,5 km) lamentablement liquidée en 1969 entre Le Teil et Robiac, alors qu’elle desservait une région devenu très touristique. Elle desservait Vallon-Pont-d’Arc et était dotée, depuis Vogüé, d’une antenne jusqu’à Aubenas et au-delà.
Limoux-Quillan, continuation de 27 km de l’antenne Carcassonne-Limoux (26 km) et élément de la demi-rocade Carcassonne-Rivesaltes (122 km) est désormais annoncée seulement pour 2030. Cette ligne à voie unique de la haute vallée de l’Aude circule dans un environnement de gorges. Elle comprend quatre tunnels dans les gorges d’Alet-les-Bains, qui cumulent 863 mètres, ainsi qu’un pont de 66 m sur l’Aude. La réouverture de Limoux à Quillan, section privée de trafic depuis fin 2017, était espérée pour 2025. Une polémique a été engagée par le maire de Quillan Pierre Castel (LR), qui refuse toute réouverture de la ligne et exige que l'emprise soit dédiée à une "voie verte", atout supposément touristique, et l'ancienne gare mise à disposition de la commune. Très favorable à la réouverture, le député de la 3e circonscription de l'Aude Julien Rancoule (RN), vient de publier un communiqué demandant de « mettre fin à l'immobilisme », exigeant que l'étude d'avant projet, prévue pour 2022, « soit enfin réalisée » et « qu'un accord soit passé au sujet de la mise à disposition du bâtiment de la gare de Quillan ». Le député considère que la ligne rouverte « sera une solution efficace pour développer le tourisme tout en restaurant nos obligations de service public ».
Notons que la section Quillan-Saint-Lartin-Lys, par les célèbres gorges éponymes, a été déclassée en 1991. Le service voyageurs avait été supprimé dès 1939 de Saint-Martin-Lys à Rivesaltes. Une réouverture de la ligne de bout en bout, jusqu'à Rivesaltes, revêtirait un intérêt touristique certain. La parti sud, au-delà du défilé de Pierre-Lys, est parcourue par le Train touristique des Fenouillèdes.
Tranchée courbe à proximité de Gaillac, sur la ligne Rodez-Sévérac-le-Château, saisie par le photographe ferroviaire allemand Christian Jobst, randonneur-artiste qui parcourt les lignes françaises à l'abandon. Cette partie de l'Aveyron reste peu peuplée mais la ligne peut cumuler des circulations TER Millau-Rodez avec des relations à plus longue distance vers Brive, Albi et l'axe Paris-Limoges-Toulouse. (Photo Christian Jobst, www.railwalker.de)
Rodez-Sévérac-le-Château quant à elle, voit sa réouverture au trafic voyageurs reportée à 2032, soit dans huit ans. Cette ligne de 44,72 km relie les deux principales villes du vaste département de l’Aveyron, Millau et Rodez. Elle est neutralisée depuis décembre 2017 et le conseil régional se fait fort de la remettre en service dans sa politique de remaillage des territoires « périphériques », ceux que le jacobinisme territorial a dépossédé de leurs services depuis des décennies. Des TER Millau-Sévérac-le-Château-Bertholène-Rodez abonderaient du même coup la section Millau-Sévérac-le-Château (30,20 km) de la radiale Béziers-Neussargues, améliorant son bilan de circulations, devenu squelettique au fil des suppressions de lignes affluentes.
La lenteur mise à restaurer cette ligne est regrettable, alors qu’elle ne comprend aucun tunnel et seulement cinq ponts sur l’Aveyron, parmi lesquels aucun ne dépasse 32 mètres de longueur. Deux autres viaducs, récents, permettent de franchir la voie express que constitue l’ancienne route nationale n°88, de 75 m et 39 m à proximité de Sévérac-le-Château.
On notera enfin que le programme pluriannuel de rénovation de la superstructure des lignes occitanes ex-Languedoc-Roussillon du Massif central se poursuit, après des années de travaux, sur financement conjoint. Par ailleurs, une halte sera déplacée sur la ligne Toulouse-Auch (La Vache) et une autre créée sur la ligne Toulouse-Narbonne (Labège-La Cadène) pour assurer les correspondances TER avec la future ligne C du métro de Toulouse qui sera mise en service en 2028.
L'Occitanie investit dans les infrastructures malgré ses doléances croissantes envers l'Etat
Contrairement au conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes (mais à l'image du conseil régional de Provence-Alpes-Côte-d'Azur), le conseil régional d’Occitanie n’hésite pas à investir dans les infrastructures tandis que sa voisine du nord n’entend rouvrir ni Boën-Thiers ni Oyonnax-Saint-Claude et tarde à engager la réactivation de l’offre voyageurs sur Le Teil-Romans. Le conseil régional d’Occitanie entend d’ailleurs participer à hauteur de 10 millions d’euros à la modernisation de la section Brive-Toulouse, en territoire occitan, de la radiale structurante Paris-Toulouse. Même si cette participation reste modeste, elle n’en est pas moins significative puisqu’elle concerne un axe national parcouru par des Intercités.
Pour autant, la présidente du conseil régional d’Occitanie, Carole Delga (PS), s’est récemment alliée à son homologue d’Auvergne-Rhône-Alpes Laurent Wauquiez pour rappeler à l’Etat central sa responsabilité de propriétaire du réseau ferroviaire national. Et leur volonté commune de ne pas remplacer l’Etat pour la sauvegarde du réseau… d’Etat.
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