Réouverture de Montréjeau-Luchon : le conseil indépendant du bureau d'études franco-allemand TTK diminue le devis de 11,5 %

Longue de 35,6 km, l’antenne pyrénéenne reliant Montréjeau à Luchon va être rénovée sous les auspices de la région Occitanie. L’enquête publique a été ouverte le 5 août. Le coût de cette régénération et mise aux normes, mais sans réélectrification, a été évalué dans un premier temps à 67 millions d’euros et SNCF Réseau a fait appel au bureau d'études TTK, basé à Karlsruhe pour optimiser le devis. Le 13 juillet dernier, la Commission permanente du conseil régional d’Occitanie a validé les conventions du transfert à la région de la gestion de la ligne, permis par la loi LOM adoptée en 2019. Cette possibilité de transfert avait été poussée par l’Occitanie lors de la discussion de ce texte décentralisateur.

La région prendra la gestion de la ligne au 31 décembre prochain

Le transfert de gestion de SNCF Réseau vers la Région sera effectif au 31 décembre prochain.  Il permettra à la région Occitanie d’assurer la maitrise d’ouvrage des travaux. Montréjeau-Luchon a été fermée au trafic voyageurs en 2014 à la suite d’importantes intempéries qui ont fortement endommagé la ligne. Ligne secondaire considérée comme stratégique en raison de sa desserte d’une région touristique, thermale, et à fort potentiel, elle devrait rouvrir en juin 2024, ainsi que l’a confirmé le 18 juillet, au seuil du lancement de l’enquête publique, la Présidente du Conseil régional d’Occitanie Carole Delga.

Luchon, ou Bagnères-de-Luchon, est une ville de 2.300 habitants environ, une population en baisse depuis 1970. Cette ville d'eaux chaudes et souffrées était desservie jusqu'en 2014 par des voitures directes depuis Paris. Après la réouverture prévue en 2024, des liaisons directes au moins depuis Toulouse paraissent indispensables au regard de la valeur touristique et thermale de premier ordre de cette "Reine des Pyrénées", entourée des treize plus importants sommets du massif, parmi lesquels le Pic d'Aneto (3.404m). (Doc. thermes-luchon.fr)

 Cette réouverture ne comportera pas de réélectrification. Trois ans après la suspension des circulations la caténaire, mise sous tension le 2 janvier 1927 par la compagnie du Midi, réseau précurseur en matière d’électrification, a été démontée en raison de la corrosion de ses poteaux nonagénaires. La région Occitanie a choisi expérimenter de futures rames mixtes hydrogène (sur l’antenne non-réélectrifiée)/caténaires (sur Toulouse-Montréjeau).

 L’Occitanie et SNCF Réseau ont engagé des études de modernisation qui ont abouti à un avant-projet et une première évaluation des coûts. Devant l’ampleur des investissements projetés, SNCF Réseau a sollicité en 2019 la société TTK (TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH), afin d’apporter un avis argumenté d’experts indépendants, « conforter et compléter les aménagements proposés pour avancer de manière plus consensuelle » vers la phase d’avant-projet.

TTK, spécialisée dans l'infrastructure, l'exploitation, l'organisation de lignes ferrées

Entreprise franco-allemande de conseil spécialisée dans la planification des transports fondée en 1996, TTK apporte son expertise sur des questions techniques, d’infrastructure, d’exploitation, d’organisation ainsi que des analyses économiques et financières en Allemagne et en France. Elle est spécialisée dans les tramways, tram-trains, lignes suburbaines et de banlieue, les études de faisabilité, la conception d’infrastructures, le matériel roulant, les conseils stratégiques...

Cette carte postale ancienne montre l'importance de la gare de Luchon au début du XXe siècle, importance qu'elle conserva avec un Paris-Luchon de nuit jusqu'en 2014, et des TER Toulouse-Luchon. De 1912 à 1965, une ligne de tramway électrique à voie métrique et crémaillère sur 5,65 km avec des déclivités vertigineuses de 250 pour mille, lancé par une filiale de la compagnie du Midi, permettait d'atteindre le plateau de Superbagnères avec cinq haltes. Un télécabines l'a remplacé.

 TTK a repris point par point les aménagements proposés pour remettre à niveau la ligne, ainsi que les coûts induits. Si pour la plupart des points TTK n’a pas remis en cause l’étude préliminaire menée par SNCF Réseau, le cabinet a mis en lumière des pistes d’optimisation. Il a suggéré la valorisation des matériaux déposés et par le renouvellement voie-ballast, l’adaptation des voies de service aux besoins réels, l’optimisation du programme de réouverture des passages à niveaux, l’optimisation technique de certains ouvrages d’art.

 La ligne Montréjeau-Luchon comporte huit ponts ou viaducs sur des cours d’eau (dont trois sur la Garonne), et un seul court tunnel dit de Cap del Mail, long de 69 m. Elle comptait à sa mise en service  neuf gares ou haltes intermédiaires.

Au final l’expertise indépendante effectuée par TTK a permis de réduire l’enveloppe budgétaire d’environ 8 millions d’euros, soit une optimisation de 11,5 % des coûts de l’étude préliminaire, fait savoir le bureau d’études. (1)

Des déclivités de 17 pour mille

 Avec des déclivités de 17 pour mille et dans un contexte de chasse au diesel, Montréjeau-Luchon pourrait devenir une ligne-test pour la technique de propulsion par moteurs électriques alimentés par pile à combustible. Le principe de cette dernière consiste à obtenir une réaction chimique de combustion du dihydrogène et du dioxygène, génératrice d’énergie électrique et d’eau.

 Reste que cette ligne de 35,6 km sera privée de caténaire dans un environnement ferroviaire totalement électrifié. La ligne du pied des Pyrénées Toulouse-Bayonne, sur laquelle elle est branchée, a vu son électrification bouclée dès 1924. Or la réouverture de Montréjeau-Luchon sera d’autant plus fondée qu’elle pourra accueillir des circulations voyageurs directes depuis Toulouse.

Profil de la ligne Montréjeau-Luchon. Avec des déclivités atteignant 17 pour mille, le moteur électrique est recommandé. Son alimentation par pile à combustible (hydrogène) pose les questions de la création d'une station d'alimentation et de stockage et celle du faible rapport entre l'énergie nécessaire pour produire l'hydrogène et le puissance restituée par les moteurs.  

 Sans électrification classique de l’antenne, ce type de train devra être exploité en matériel à hydrogène sur la totalité du parcours Toulouse-Luchon, soit 139,3 km, alimenté par caténaires entre Toulouse et Montréjeau sur 103,9 km, soit les trois-quarts du parcours. D’éventuelles rames tractées à grand parcours, comme celles qui desservaient la station de Luchon depuis Paris jusqu'au milieu des années 2010, devront avoir recours au diesel.

 L’enquête publique est ouverte depuis le 5 août pour s’achever le 9 septembre. Organisée par l’Etat, elle permettra aux habitants, aux futurs usagers, aux collectivités et aux acteurs du territoire de s’exprimer et de formuler un avis sur le projet de réouverture. Elle rendra ses conclusions pour la fin d’année 2022. (2)

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(1) Lien vers le site du bureau d'études TTK:

TTK TransportTechnologie-Consult GmbH - Planungs- und Beratungsunternehmen im öffentlichen Nahverkehr

Entreprise franco-allemande de conseil spécialisée dans la planification des transports, TTK apporte son expertise et son savoir-faire sur des questions techniques, d'infrastructure, d'exploitation, d'organisation ainsi que des analyses économiques et financières.

https://www.ttk.de

(2) L’ensemble des informations pratiques et des modalités de participation seront à retrouver en ligne sur le site internet :

https://www.registre-numerique.fr

Comments

[BONIN Stéphane]

Questions :



1) donc, il est question, maintenant, uniquement de liaison directe Toulouse - Montréjeau -Luchon, et non de correspondance à Montréjeau ? Au fond, cela ne serait pas si mal ainsi..........si c' est bien ainsi (?).



2) le parcours serait 100% hydrogène, donc pas de rame hybride hydrogène - électrique, comme j' ai toujours entendu parler auparavant ?



D' avance, merci pour vos réponses.

[DU65]

Le problème quand il faut rouvrir une ligne laissée à l'abandon depuis de longues années comme celle ci c'est qu'il faut TOUT reprendre, pas seulement la voie et les passages à niveau. Si la ligne avait été un tant soit peu entretenue et son renouvellement planifié, un certain nombre d'autres dépenses comme la mise à niveau des gares ou l'équipement des PN non gardés en SAL aurait pu être lissées dans le temps. Or dans le cas présent il faut tout refaire à neuf au standard du 21ème siècle d'un coup.

[jean-marie]

La proposition de "Meilleurstrains" est alléchante voire réaliste.

Malheureusement elle est totalement inapplicable pour la France.

Actuellement, on préfère limiter la vitesse des trains plutôt que de rénover les voies.

En gros, les temps de parcours sont parfois plus long que du temps de la vapeur.

Quant à SNCF réseau, je pense savoir pour qui ils "roulent ?"

Pour la route on agrandit, pour le fer, on réfléchit, tel est l'adage de nos élus, alors pour le reste...

[Meilleurstrains]

Il faut arriver à une loi qui oblige à proposer, systématiquement, pour toute réouverture de ligne , rénovation de ligne (d' aménagement du territoire ) à

au moins 5 indispensables conditions :

1) offrir tout au long de la journée, au moins 14 allers-retours tous les jours de l'année puis augmenter la desserte si besoin dans les 5 ans.

2) augmenter, sur tout le linéaire possible, la vitesse des trains, au maximum à 160 km/h ( conservation évidemment de la vitesse à plus de 160 km/h si c' était déjà le cas avant rénovation de la ligne), si besoin, amélioration de la signalisation, création de points de croisement. ...)

3)créer un service cadencé autant que possible avec des correspondances très courtes (5 mn maxi ),

Je me souviens d' être perplexe devant une vendeuse Autrichienne. Elle me proposait une correspondance de 3 mn de surcroît, sur une ligne de montagne.

En bon Français, je lui dit que je suis inquiet, que ç est trop court !

Elle me regarde en me disant non. Vous arriverez telle voie , votre correspondance sera sur le quai central , voie en face . Sceptique , j' achète mon billet !

Mon premier train arrivera avec...1 mn d' avance (j' ai malheureusement perdu le nom de la gare) et ma correspondance s' effectuera bien sur le même quai , voie en face. Incroyable!

4) créer des services , places disponibles dans les trains pour les vélos, offrir des moyens de se véhiculer facilement à l' arrivée dans les gares ( locations automatiques de trottinettes, de voitures électriques, de minis voitures 2 places etc, construire des passages souterrains avec au moins une rampe d'accès très douce non seulement pour les personnes en situation de handicap ( ç est évidemment un minimum ) mais aussi pour tous les voyageurs qui maintenant voyagent pour la plupart avec des valises à roulettes.

Stop aux passerelles indigestes , aux escaliers fixes. Une sortie par un passage souterrain est toujours plus fluide surtout muni d' une rampe.

C'est toujours affligeant de voir des personnes en galère dans les escaliers d' une passerelle (je ne parle pas de l' hiver (froid, pluie, neige....) ou d' un passage souterrain.

5) proposer des tarifs forfaits attractifs et très simples. Forfaits familles, forfait jeune seul, forfait jeunes en groupe, etc...

C' est ainsi que les voyageurs prendront le train. Enfin, pour moi, j' en suis convaincu .

[DU65]

C'est vrai qu'avec 5-6 AR quotidiens on va surtout intéresser la clientèle Toulouse Luchon. Pour capter les locaux, il faudrait un train toutes les heures voire les demi-heures en pointe; mais pour cela il faudrait investir dans la signalisation et la remise en place d'un évitement. C'est indispensable si on veut également traiter du fret (il existe plusieurs carrières à proximité, on peut aussi transporter les eaux minérales et éventuellement du bois.

Pour le trafic local, il faudrait probablement étudier la pertinence de la mise en place de navettes Luchon St Gaudens (malheureusement il faut rebrousser à Montréjeau). A noter qu'une navette pure et dure entre Montréjeau et Luchon aurait du sens si la ligne Toulouse Pau était véritablement cadencée à l'heure, mais le temps de parcours au dessus des 25min impose de recourir à 2 rames donc avoir un évitement intermédiaire.