Rétraction historique du réseau ferroviaire : les transversales sont les premières victimes du centralisme français
Dans son plus grand développement, au début des années 1930, le réseau ferroviaire français d’intérêt général atteignit quelque 50.000 km. Sa rétraction historique concerna massivement les lignes ou sections transversales, celles qui n’étaient pas orientées vers Paris, et régionales. A l'heure des grandes déclarations en faveur du chemin de fer de nouveau considéré comme la colonne vertébrale du transport public, il est intéressant de se pencher sur les choix passés pour éclairer ceux de demain. Or ce furent des choix puissamment centralisateurs.
Il convenait d’ajouter à ce réseau d’intérêt général un maillage ferroviaire départemental dit « d’intérêt local » exploité par des régies publiques, des sociétés privées régionales ou nationales, de quelque 15.000 km. Ce dernier était généralement à voie métrique, malgré d'importantes exceptions (Hérault, Bouches du Rhône) tandis que le réseau d’intérêt général était à voie standard de 1,435 m sauf, là encore, quelques exceptions. Les réseaux départementaux ont à peu près tous disparu, le mouvement s’étant amorcé dès le début des années 1930, à partir du moment où il aurait fallu rénover la superstructure originelle et alors que l’industrie automobile s’emparait du marché du transport en zones peu denses.
Les décrets de « coordination » de 1934
A partir des décrets dits de « coordination rail-route » pris en 1934, qui en fait autorisaient le transfert sur route des services ferroviaires, s’amorça timidement la suppression de lignes, principalement de services voyageurs. Cette année-là, 230,4 km de lignes furent fermées au service voyageurs sur plusieurs réseaux, Etat, PLM, PO, Nord, Ceinture de Paris… Mais c’est avec la nationalisation-concentration de 1938 par la constitution de la SNCF, sous le gouvernement de « Front populaire », que le réseau d’intérêt général fut soumis à une véritable razzia comme peu d’autres pays européens en subirent.
Dès 1938, le nouveau monopole public emploie les grands moyens : la SNCF ferme brutalement 4.236 km au service voyageurs, plus de dix-huit fois le linéaire de 1934. Cette véritable dévastation se poursuit encore en 1939 avec la suppression de 4.154 km au service voyageurs. Le total atteint ainsi 8.390 km en seulement deux années, ouvrant en grand la porte aux services routiers d’autocars qui lentement cèderont la place à l’automobile individuelle après la Seconde Guerre mondiale. Dans de nombreux cas, les services marchandises subsistent plus ou moins, avant leur liquidation après-guerre et le retrait total des lignes concernées du réseau ferré national.
Carte des trafics ferroviaires, publiée voici une dizaine d'années par RFF, alors propriétaire public du réseau ferré national. La distribution radiale, malgré l'importance de la surface du pays, est flagrante voire caricaturale. Depuis, plusieurs lignes transversales ont encore disparu: dans le Massif Central, à l'ouest de Clermont-Ferrand (fin de la liaison Bordeaux-Lyon) et au sud de Montluçon en particulier. (Doc. RFF)
L’année 1940 poursuit le mouvement avec la suppression de 1.403 km de lignes au service voyageurs. Ces 9.793 km de suppressions en trois années seulement équivalent à 3,5 fois la longueur totale des lignes à grande vitesse aujourd’hui en exploitation en France. Le mouvement de rétraction s’est poursuivi après-guerre sans discontinuer jusqu’à nos jours, les lignes à grande vitesse compensant mathématiquement en partie les suppressions de lignes. Deux années connurent des pointes de fermetures de lignes au service voyageurs : 1969 avec 1.721 km ; 1970 avec 1.365 km. Lentement mais sûrement, les suppressions s’attaquent à des lignes de plus en plus importantes pour la vie régionale… et nationale.
Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur ,Auvergne-Rhône-Alpes : le relief avait limité le maillage
Dans les trois régions d’étude de Raildusud (Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Auvergne-Rhône-Alpes), dont le relief est important, les suppressions, si elles ont été importantes, l’ont été proportionnellement moins que dans les régions de vastes plaines, plus facilement maillées. La Normandie par exemple a subi un démantèlement considérable de son réseau originel particulièrement dense.
Le bilan de cette déconstruction et de cette rupture technologique majeure, toutes deux imposées par une puissance publique progressivement conquise aux industries liées à la route, est marqué par des choix territoriaux et sociaux flagrants. Si, dans les trois régions étudiées, quelques radiales ont été supprimées, les premières victimes du démantèlement ont été les sections de lignes à vocation transversale, c’est-à-dire ne s’inscrivant pas dans la célèbre « étoile de Legrand », du nom de cet ingénieur qui inspira la loi-cadre de 1842. Cette loi organisait le système de répartition Etat-compagnies dans la construction et l’exploitation des lignes, mais fixait aussi les axes prioritaires, tant pour l’urgence de leur construction que pour la qualité de leur tracé. Ces derniers étaient tous amorcés à Paris, excepté les transversales Bordeaux-Marseille et Lyon-Mulhouse.
Pour autant, le réseau se développa progressivement de façon maillée, les grandes villes de « province » demandant à être reliées aux autres villes de leur région ou entre elles, puis les villes moyennes exigeant leur raccordement. Quand le reflux s’amorça, ce furent les lignes de « desserte fine », puis les lignes transversales de plus grande importance qui succombèrent les premières, les liaisons de et vers Paris demeurant un impératif pour l’Etat jacobin centralisé.
Les radiales supprimées dans le grand Sud-Est
Dans les trois régions du grand Sud-Est, la principale radiale à avoir été démantelée est l’axe Paris-Aurillac par Montluçon et Eygurande-Merlines, dont l’itinéraire affichait 539 km. La mise en eaux du barrage de Bort-les-Orgues, recouvrant une section de la ligne à son extrémité sud sans que soit achevée la reconstruction sur la rive du lac de retenue a obligé à reporter l’offre Paris-Aurillac sur l’axe Paris-Toulouse avec embranchement à Brive(653 km) ou sur Paris-Clermont-Ferrand avec emprunt de la partie nord de la ligne dite des Cévennes et embranchement à Arvant (585 km). Ces deux itinéraires alternatifs sont nettement plus long que la celui par la ligne originelle via Montluçon, respectivement de 114 km et 46 km.
Ancienne gare de Carpentras, aujourd'hui transformée en centre d'activités numériques. La suppression de la ligne Orange-Fontaine de Vaucluse (Cavaillon) et de Carpentras-Sorgues (Avignon) l'avait privée de tout trafic voyageurs. Lors de la réouverture de la ligne de Sorgues, un nouveau bâtiment voyageurs avec voies en cul-de-sac a été construit à quelques centaines de mètres. ©RDS
La ligne Vichy-Darsac (Le Puy), fermée et partiellement versée au patrimoine du syndicat ferroviaire du Livradois-Forez, permettait la liaison Paris-Le Puy la plus courte. La section Orange-Cavaillon, fermée, permettait de doubler la ligne de la vallée du Rhône en évitant Avignon sur une orientation radiale, tout en desservant une riche activité économique et la ville de Carpentras.
Toujours au chapitre des lignes supprimées s’inscrivant dans un schéma radial, pour au moins une partie de leur trafic avec voitures directes depuis Paris pour certaines, citons aussi les antennes pyrénéennes, Montréjeau-Luchon, Lannemezan-Arreau-Cadéac, Tarbes-Bagnères, Lourdes-Pierrefite-Nestalas… On peut aussi citer la section La Ferté-Hauterive-Gannat, tardivement mise en service par le PLM pour accélérer la relation Paris-Clermont-Ferrand, juste avant que la SNCF ne construisît la section Vichy-Riom qui en réduisit fortement la pertinence. Elle aujourd’hui fermée et ses emprises largement aliénées.
Gare de Saint-Pourçain-sur-Sioule (Allier), sur l'ancienne ligne (Moulins) La Ferté-Hauterive-Gannat (Clermont-Ferrand) à double voie. Mise en service en 1932, cette section "directe" de la radiale paris-Clermont-Ferrand a vu son trafic voyageurs supprimé dès... 1938, avant remise en service très limitée de 1940 à 1947. Les bâtiments étaient particulièrement soignés. La ligne a d'abord été mise à voie unique puis progressivement fermée au fret jusqu'à sa courte section nord, neutralisée en 2020. Les emprises ont été largement aliénées, en particulier au sud de Saint-Pourçain pour construire un vaste rond-point routier. ©RDS
Les axes interrompus à vocation transversale, inter-régionale ou régionale
L’essentiel des autres lignes supprimées dans ces trois grandes régions concerne des axes transversaux sans lien direct (nonobstant correspondances évidemment) avec la capitale.
En Auvergne-Rhône-Alpes, nous citerons en tête, parce qu’elle revêt un intérêt national évident, la section neutralisée Laqueuille-Ussel, dite « ligne des Puys », élément de l’ancienne transversale Lyon-Bordeaux via Brive.
Sur l’autre itinéraire Lyon-Bordeaux, la disparition de tout trafic voyageurs entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat, ligne à double voie désormais exclusivement fret, a correspondu à la suppression des trains directs Lyon-Bordeaux par Montluçon et Limoges.
Rails rouillés entre Laqueuille et Ussel, sur la magnifique ligne des Puys qui vit rouler des trains Lyon-Bordeaux. Une ligne transversale d'intérêt national, sacrifiée sur l'autel de la centralité systématique. (Doc. Christian Jobst, www.railwalker.de)
Parmi les autres lignes ou sections de lignes fermées transversales d’intérêt régional citons :
Saint-Claude-Oyonnax, interrompant la relation ferroviaire vers Lyon alors qu’elle est maintenue au nord de Saint-Claude vers Dijon et Paris, cette dernière bien plus éloignée que la capitale des Gaules.
Boën-Thiers, interrompant la liaison ferrée la plus courte entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand, parmi les neutralisations les plus aberrantes avec la précédente, remplacée par une série de services d’autocars aussi hétérogènes qu’illisibles et lents.
Commentry-Moulins, bien que construite dans l’optique de relier Montluçon à Paris, était une ligne à dominante transversale après la rapide mise en service de la section Montluçon-Bourges de l’axe Paris-Aurillac. Elle aurait permis de tracer d’intéressants itinéraires Bourgogne-Atlantique.
Gare de Boën (Loire), vue depuis le viaduc métallique construit pour la ligne à voie métrique reliant la ville à Saint-Germain-Laval, un des coeurs de l'important réseau de la montagne Bourbonnaise (Vichy-Roanne-Boën-Balbigny...). Hier gare de l'axe Saint-Etienne-Clermont-Ferrand et station de correspondance avec les trains d'intérêt local, Boën est aujourd'hui terminus de six navettes quotidiennes de et vers Saint-Etienne... sauf les samedis et dimanches. ©RDS
Annecy-Albertville, qui fut fermée malgré son évident intérêt touristique et de maillage alpin.
Izeaux-Saint-Rambert-d’Albon et sa continuation outre-Rhône, soit Peyraud-Annonay-Dunières-Firminy : ces deux lignes en prolongement offraient un itinéraire entre le vaste bassin stéphanois, l’Ardèche du nord, la vallée du Rhône, le bas-Dauphiné et Grenoble sans avoir à transiter par Lyon dont le nœud ferroviaire est depuis très longtemps surchargé. Elles desservaient des pôles qui sont actifs de nos jours, Annonay à l’ouest, Beaurepaire et la plaine de la Bièvre à l’est.
Le Teil-Vogüe-Alès et ses antennes (Aubenas, Lalevade) évitant le détour par Nîmes entre les Cévennes et la vallée du Rhône (Valence…) tout en desservant le sud de l’Ardèche.
Givors-Grézan (Nîmes) qui, bien que s’inscrivant dans un schéma radial, a toujours revêtu un intérêt régional Lyon-Ardèche, Ardèche-Gard-Vaucluse, avec accueil ponctuel de relations transversales (Le Teil-Valence, Valence-Le Pouzin-Privas, Nîmes-Avignon par Remoulins).
Lapeyrouse-Volvic offrait un itinéraire alternatif Montluçon-Clermont-Ferrand. Dans le même secteur, Montluçon-Gouttières permettait, en combinant ces deux lignes de réduire encore le linéaire ferroviaire entre Montluçon et la capitale auvergnate.
Citons aussi Châteauroux-La Châtre-Montluçon, ligne typiquement transversale et régionale
En Provence-Alpes-Côte d’Azur (région abusivement surnommée « Sud »), relevons la fermeture de tous les itinéraires permettant aux voyageurs d’éviter Marseille par le nord.
Cheval-Blanc-Pertuis offrait un lien direct au nord de Marseille entre la Durance et Avignon. Son complément Saint-Auban-Digne permit de tracer des Avignon-Digne comme des Genève-Digne en correspondance avec la ligne Digne-Nice des Chemins de fer de Provence, toujours en activité bien que le tunnel de Méailles demeure en travaux.
Cavaillon-Volx par Apt, avec l’antenne de Manosque, était tracée sur un axe parallèle à Cheval-Blanc-pertuis, mais par le nord du massif du Lubéron. Sa fermeture aux voyageurs fut prononcée dès l’époque du PLM.
Rognac-Aix-en-Provence et sa prolongation au sud d’Aix par la ligne Gardanne-Carnoules auraient permis d’intéressantes offres de contournement de Marseille à titre métropolitain pour la première, régional pour la seconde.
En Occitanie, le démaillage par suppression des lignes transversales a concerné plusieurs itinéraires alternatifs aux grands axes.
Lunel-Aimargues et Le Cailar-Arles offraient un itinéraire transversal Montpellier-Marseille évite-Nîmes avec desserte fine de Saint-Gilles. Le pont franchissant le Rhône à Arles, détruit à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ne fut jamais reconstruit et la ligne fut fermée par morceaux.
Gare de Saint-Gilles (Gard), desservant une des villes dotées d'un des plus beaux patrimoines religieux du Languedoc. Le bâtiment a été vendu et les voies sont inutilisées. Cette gare était située sur l'axe Montpellier-Arles par Lunel et Le Cailar. ©RDS
Remarquable transversale desservant les piémonts languedociens, la section Bédarieux-Mazamet, en continuation de la ligne Montpellier-Paulhan-Faugères, offrait un itinéraire Montpellier-Toulouse dont le linéaire était plus court que l’axe principal par Narbonne (mais pas le temps de parcours…), tout en desservant des communes enclavées, aujourd’hui en difficulté économique mais d’un grand intérêt touristique et humain.
Vias-Lodève, qui coupait l’axe précédent à Paulhan, présentait un intérêt exclusivement régional. Il devrait être réanimé partiellement pour desservir la future base travaux de la ligne nouvelle Montpellier-Béziers (Perpignan).
Côté ex-Midi-Pyrénées, citons la transversale Aude-Pyrénées-Orientales Quillan-Riversaltes, prolongation de la ligne active (ou en voie de réactivation) Carcassonne-Quillan qui permettait une liaison supplémentaire vers la Méditerranée depuis l’ouest en franchissant le seuil de Pierre-Lys.
Au pied des Pyrénées, le maillage était fin avec Bram/Cépié-Pamiers et son antenne vers Lavelanet. Foix-Saint-Girons-Boussens, qui aurait pu servir à une ligne transpyrénéenne, offrait un lien entre haute vallée de la Garonne et vallée de l’Ariège.
Le lien ferroviaire interne au Rouergue Séverac-le-Château-Rodez permettait de relier les deux principales villes de l’Aveyron, Millau et Rodez.
Vers l’Aquitaine, une ligne reliait Auch à Eauze offrant une belle transversale, en continuation de Toulouse-Auch en activité, entre le bassin toulousain et le Gers.
La suppression des transversales démaille le réseau et isole les villes les unes des autres
On le constate, la suppression de ces nombreuses transversales petites et grandes démaille gravement le réseau ferroviaire de ces régions. En supprimant des relations par train entre les villes qui n’ont pas le bonheur d’être reliées par une ligne de l’étoile de Legrand ou orientée vers Paris, elles se retrouvent isolées les unes des autres, réduisant leurs populations à l’automobile, ses coûts et ses accidents, ou à l’emprunt de lignes d’autocars à vocation généralement scolaire.
Bâtiment voyageur de la gare de Souvigny (Allier), qui desservait ce centre agricole doté d'une des plus belles églises prieurales du Bourbonnais et jadis dotée d'une industrie de verrerie renommée. Il ne reste désormais plus rien de la ligne transversale régionale Moulins-Commentry (Montluçon), fermée aux voyageurs en 1972 malgré son tracé favorable. La dernière section fret desservant Moulins pour les carrières de Souvigny a été fermée en 2015. ©RDS
La conception monocentrique du réseau ferroviaire français matérialise le centralisme dogmatique qui inspire les institutions du pays. Il trahit aussi le dédain dans lequel une large partie de ses élites tiennent ces « territoires » qui, à leurs yeux, n’ont de comptes à rendre qu’à elles. C’est aux régions françaises, notoirement sous-dotées de ressources par rapport à leurs homologues italiennes, espagnoles ou allemandes, de payer majoritairement pour d’éventuelles réouvertures comme ce sera le cas en Occitanie (Séverac-Rodez, Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon…) ou comme ce fut le cas en PACA (Cannes-Grasse, L’Isle-sur-la-Sorgues-Carpentras).
Tandis que le réseau ferroviaire français résiduel souffre d’un sous-investissement patent de l’Etat central et que certaines lignes ont été fermées par manque de quelques dizaines de millions d’euros, la région Ile-de-France va être dotée, outre l’extension de la ligne E du RER, d’un métro périphérique, le « Grand Paris Express », constitué de 200 km de lignes nouvelles dont la facture a été portée à au moins 38 milliards d’euros. Soit environ huit cent fois le coût probable d’une rénovation pour remise en service des 45 km de ligne neutralisée qui permettraient de relier à nouveau par train Clermont-Ferrand et Saint-Etienne.
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