Lyon : pour le tramway, de nouvelles lignes à construire ; pour le métro en manque de financements, de nouveaux débats*

(* Complété avec avis de l'ancien maire Gérard Colomb au sujet du téléphérique et du métro E)

 Grand déballage de débats à Lyon, dont un développement massif de transports publics lourds se heurte à un manque évident de financements. Tandis que le Grand Paris voit se construire 200 km de nouvelles lignes de métro et une soixantaine de stations, Jean-Charles Kohlhaas, vice-président EELV de la métropole du Grand Lyon chargé des déplacements, de l’intermodalité et de la logistique urbaine relève dans Tribune de Lyon qu’après écrémage « il reste quatre projets » d’extension du réseau de métro, mais que la métropole « n’a pas les moyens de faire les quatre en moins de quarante ans ».

 On notera toutefois que les anciennes municipalités ont contribué aux difficultés actuelles du réseau de transports publics lyonnais en liquidant un considérable réseau de tramways, y compris régionaux, puis en concevant les deux premières lignes de métro sans vision à long terme.

Un énième débat sur les projets de tramway et de métro

 Le centralisme à la française, cette préférence systématique du pouvoir central pour l’Ile-de-France, trouve là une nouvelle et cinglante illustration. Aussi les élus lyonnais ont-ils  ouvert un énième débat, du 21 septembre au 15 décembre, demandant à la population de départager quatre projets d’extension du réseau de métro : une extension de la ligne A vers Meyzieu ; de la ligne D vers le plateau de la Duchère ; de la ligne B vers celui d’Ecully… ou la construction de la ligne E entre Bellecour, voire Part-Dieu et Tassin via la partie haute du 5^e arrondissement. Cette dernière a déjà été l’objet d’un interminable débat sous la mandature précédente pour préciser son trajet et son origine dans le centre de Lyon. Bellecour y avait été préféré à Hôtel-de-Ville.

Rame à deux caisses de la ligne de métro D à pilotage automatique, en arrêt à la station Saxe Gambetta. La prolongation de cette ligne au sud-ouest, au-delà de Gare de Vaise jusqu'au plateau de la Duchère, permettrait de vaincre l'obstacle constitué par le fort dénivelé, problématique typiquement lyonnaise qu'on retrouve à l'ouest avec le plateau du 5e arrondissement (Fourvière, Saint-Just, Trion, Point du Jour...) et au nord avec celui du 4e arrondissement (Croix-Rousse et au-delà vers Cuire, Ecully...). ©RDS  

 Simultanément les téléphériques, grand argument des écologistes de gauche EELV durant la campagne électorale de 2020, qu’ils voyaient reliant les hauteurs lyonnaises à la plaine, se réduisent semble-t-il à un avant-projet de ligne de 5,6 km entre Francheville, Sainte-Foy-lès-Lyon et la zone de Debourg. Il est lui-même fortement contesté par les riverains et les municipalités de Sainte-Foy, La Mulatière et Lyon 2^e. Evalué à 300 millions d’euros si l’on tient compte des expropriations et d’une version sécurisée, il est considéré par ses opposants comme un pis-aller à la ligne E du métro, bien que prévue plus au nord, qui risque d’en obérer le financement.

 L'ancien maire Gérard Colomb estime quant à lui, dans un entretien publié par Nouveau Lyon (n°50), que ce projet de téléphérique   « est ridicule ». « Lyon est une des villes les plus ventées de France, rarement en-dessous des 60km/h. Allez voir à Brest, vous verrez le nombre d'incidents qu'ils ont eu avec leur téléphérique ». A propos de téléphériques urbains en Amérique du Sud, il ajoute: « La cordillère des Andes, ce n'est pas la colline de Fourvière ». Il met enfin en garde sur l'avis qui devra être délivré par l'architecte des bâtiments de France.

 Notons que le Sytral affiche toujours deux autres idées de liaisons par câble : entre Rillieux-la-Pape et Le Grand Large, au nord-est, et entre Caluire et la gare de Vaise, au nord-ouest. Mais, ainsi que le relève Philippe Cochet, maire (LR) de Caluire-et-Cuire dans Tribune de Lyon, ils ont toutes les chances de soulever autant de recours que le projet depuis Francheville : « On ne traverse pas la rade de Brest (en fait la rivière Penfeld et son thalweg, NDLR), on traverse une colline où les gens habitent ; ce n’est pas une station de ski où vivent seulement 20.000 personnes, on est à l’échelle de 500.000 à un million de personnes, ce n’est pas suffisant ».

Quatre nouvelles sections de tramway, les liaisons de ceinture pour priorité

 Pendant ce temps, le Systral, syndicat à vocation unique qui gère – hors circulations TER sur le réseau ferré national - l’ensemble des transports de la métropole du Grand Lyon et du Nouveau Rhône, reliquat de l’ancien département du Rhône, prévoit quatre nouvelles sections ou lignes de tramway à l’horizon 2026, cumulant 25 km, afin d’en renforcer le maillage. De fait, dans l’optique d’une heureuse  déconcentration du réseau ferré urbain, plusieurs de ces projets visent à créer des sections de ceinture.

Franchissement du pont Raymond-Barre sur le Rhône, à l'extrémité sud de la presqu'île, par une rame Citadis 302 Alstom de la ligne T1 des tramways de Lyon, en direction du terminus Debourg. Quand la T6, amorcée à Debourg en prolongement de la T1, aura La oua pour terminus, les deux lignes T1 et T6 formeront une boucle complète autour des arrondissements lyonnais de la rive gauche du Rhône et de quartiers adjacents. ©RDS  

 Les projets financés et en voie de réalisation sont les suivants. Une extension vers le nord du T6 depuis son terminus Hôpitaux Est jusqu’à la zone universitaire de La Doua, où il rencontrera en particulier les tramways T1 et T4. Sera ainsi réalisé un bouclage complet par tramway de la partie est de Lyon et de Villeurbanne par la T1 La Doua-Debourg et la T6 Debourg-La Doua.

 Une nouvelle ligne, baptisée T8, pourrait relier Bellecour à Part-Dieu, par création d’une simple antenne branchée sur la ligne T1 sur le cours de la Liberté avec franchissement du Rhône. Cette ligne, après tronc commun avec la T1 jusqu’à La Doua, pourrait être prolongée au nord-ouest jusqu’à Vaulx-en-Velin après franchissement du canal de Jonage.

Plan des projets d'extension du réseau de tramways de Lyon durant la mandature actuelle. (Doc. Sytral)

 Autre ligne nouvelle, une T9 pourrait relier La Soie, terminus de la ligne A du métro à l’est, à La Doua voire à Charpennes, desservant le cœur de Vaulx-en-Velin par deux franchissements du canal de Jonage. Enfin, une ligne T10 relierait la gare de Vénissieux à Saint-Fons et Gerland en correspondance avec la T4 et le métro D à la gare de Vénissieux, avec le T1 à Debourg, desservant au passage le port Edouard-Herriot.

Un énième débat autour de quatre extensions du métro, autour de 2 milliards d’euros chacune

 Venons au métro et aux quatre propositions d’extension de son réseau.

 Concernant la ligne A, le Sytral propose sa prolongation sur 9 km de La Soie à Meyzieu Zone industrielle, parcours déjà desservi, sur un axe différent, par la ligne de tramway T3 en tronc commun avec la ligne de tramway accéléré Rhônexpress. « Ce projet offrirait des points de connexion avec T3, T7, Rhônexpress et la future ligne T9, en passant par la rocade Est », explique le Sytral. Coût de l’opération : 1,6 à 1,7 milliard d’euros.

 Concernant la ligne B, le Sytral propose une extension de 8 à 10 km vers Rillieux-la-Pape, sur le plateau nord. Elle premettrait « de relier rapidement la Cité internationale et le plateau de Caluire, Sathonay-Camp et Rillieux-la-Pape au coeur de l’agglomération et offrirait des connexions avec le réseau de tramway et la ligne A à Charpennes », explique le Sytral. Coût de l’opération : 2,2 à 2,7 milliards d’euros.

A la station Part-Dieu, rame Alstom Citadis 402 de la ligne T3 vers Meyzieu ZI (à d.) et rame Stadler de la ligne Rhônexpress vers l'aéroport Saint-Exupéry, avec desserte intermédiaire de Vaulx-en-Veli La Soie et Meyzieu ZI. Une extension de la ligne A du métro offrirait une desserte express pour les communes situées au-delà de Vaulx-en-Velin La Soie, en doublement de la ligne T3 notablement surchargée, et par un itinéraire alternatif. ©RDS   

 Concernant la ligne D, le Sytral propose une extension au nord-ouest de 3 à 4 km de gare de Vaise  vers La Duchère et le Pérollier. « Ce projet offrirait des connexions à la Ligne Centre-Ouest et au projet de transport par câble étudié entre Caluire et Vaise », explique le Sytral. Coût de l’opération : 1 à 1,2 milliards d’euros.

Le projet de ligne E du métro… ou une extension à l’ouest du tramway ou du train-tram ?

 Enfin, ressort l’éternel projet de ligne E entre Part-Dieu et Tassin, voire désormais Francheville et Craponne moyennant une explosion des coûts. « Cette cinquième ligne permettrait de créer une liaison entre l’Ouest-lyonnais et le quartier d’affaires de La Part-Dieu, en desservant Tassin-la-Demi-Lune », explique le Sytral. Coût de l’opération de Part-Dieu à Tassin Alaï uniquement : 1,5 à 2 milliards d’euros. Beaucoup plus pour une extension jusqu’à Craponne car la topographie est tourmentée.

 L'ancien maire Gérard Colomb estime au sujet du métro E dont il a favorisé le projet, qu'il « ne va pas se faire ».

 La ligne E est fortement contestée par les spécialistes du site transporturbain.canalblog.com, qui prônent une solution tramway, pour partie souterraine. Ses rédacteurs prônent en premier lieu « une augmentation de capacité de T3 pour désaturer cet axe de l'est lyonnais victime de son succès, une liaison rapide à grand débit entre la Part-Dieu et la presqu'île et la desserte du Grand Ouest Lyonnais en valorisant le réseau ferroviaire existant (tram-train de l'Ouest Lyonnais). » La différence de gabarit (2,40 m sur la T3, 2,65 m sur le Train-tram de l’Ouest Lyonnais) serait compensée par une section commune mixte dans la partie centrale.

Correspondance à la gare Saint-Paul entre les rames du Train-tram de l'Ouest Lyonnais et les trolleybus articulés de la ligne C3 au départ pour Vaulx-en-Velin La Grappinière. L'idée d'une prolongation de du train-tram en souterrain jusqu'à Part-Dieu d'une part, de la création d'une nouvelle branche vers Craponne d'autre part, alliée à la création d'un faisceau de lignes de tramways deservant le plateau du 5e arrondissement pourrait servir d'alternative à une 5e lligne de métro pneus-rails, à la desserte potentiellement moins fine et moins étendue. ©RDS  

 Pour le plateau du 5^e arrondissement, que le train-tram ne dessert pas, le site Transporturbain prône « trois lignes de tramways, avec une section commune en partie souterraine pour rattraper le dénivelé vers le plateau du 5e arrondissement, en direction de Sainte Foy, Alaï et de la gare de la Demi-Lune, quadrillant le secteur d'une vingtaine de stations de tramways, probablement plus efficaces que 4 stations de métro sur un territoire de densité moyenne ».

La question non résolue de la partie centrale de l’Ouest lyonnais, Craponne et au-delà

 Reste la question de l’Ouest lyonnais central, c’est-à-dire Craponne, porte d’entrée de l’ensemble de destinations en plein développement : Saint-Genis les Ollières, Vaugneray, Brindas, Messimy, Thurins, Saint-Martin-en-Haut et au-delà. L’intensité de l’offre routière, C24 et 2EX en particulier, ainsi que le drame des embouteillages et des accidents de la route démontrent l’urgence d’un transport lourd qui franchisse, en particulier, le profond thalweg du ruisseau de Charbonnière, qui sépare Tassin de Francheville.

 Cet obstacle de taille était jadis franchi par le tramway électrique Fourvière-Ouest Lyonnais (FOL, racheté par les OTL) jusqu’à sa liquidation définitive en 1954. L’imposant viaduc en treillis métallique qui franchissait le ruisseau permettait une liaison rapide entre  Saint-Just et Alaï côté Lyon, Craponne, Vaugneray, et Mornant via Brindas et Messimy côté Monts du Lyonnais, avec correspondance à Messimy vers Thurins, Saint-Martin-en-Haut et Saint-Symphorien-sur-Coise par la ligne des chemins de fer de Rhône et Loire. Aujourd’hui ce dernier axe est desservi par la ligne 2EX à raison de 20 rotations quotidiennes entre Gorge-de-Loup et Chazelles-sur-Lyon pour 47 km de linéaire sur des routes surchargées.

Courte rame du Fourvière-Ouest Lyonnais à son terminus de Vaugneray, au pied des Monts du Lyonnais, avant sa suppression au grand dam des habitants en 1954. Cette commune, en forte expansion démographique, abrite une importante clinique spécialisée et plusieurs établissements scolaires. Le FOL, en provenance de Lyon Saint-Just, desservait Tassin, Craponne, Grézieu-la-Varenne. Aujourd'hui, la liaison en transport public depuis Vaugneray est surréaliste: une navette municipale en alternance avec une navette des Cars du Rhône, à tarification propre, puis une correspondance à Craponne avec le bus C14 à tarification TCL. (Doc. Wikipedia/Claude Villetaneuse)

 Nous proposons pour notre part de valoriser le réseau du Train-tram de l’Ouest Lyonnais en amorçant une antenne sur la commune de Francheville à partir de sa branche Brignais, courant vers Craponne voire au-delà. Une extension souterraine depuis Saint-Paul jusqu’à Part-Dieu, prônée par Transporturbain,  constituerait par ailleurs un atout considérable.

Métro : les choix contestables du roulement pneus-rails et de terminus à l’économie

 Nous relèverons, outre l’absence de vision à long terme imputable aux élus qui liquidèrent les premiers réseaux de tramways lyonnais et leur soumission au lobby automobile, la vision étroite des élus qui ont conçu le métro actuel.

 Le choix de véhicules sur roulement mixte pneus-fer, copié sur certaines lignes parisiennes, renchérit nettement le coût de construction et de maintenance à long terme de ce type de lignes. On notera que les nouvelles lignes de métro automatique Grand Paris Express, en cours de construction, sont prévues sur simple roulement fer. Mexico, qui équipa ses premières lignes en roulement mixte prôné par les bureaux d’étude de la RATP, est revenu par la suite au simple roulement fer.

 Si le choix lyonnais d’un gabarit de 2,89 m, exceptionnellement généreux pour un métro et quasi-identique au gabarit du réseau ferré national, fut une idée remarquable, le roulement mixte pneus-fer condamne toute jonction avec des lignes équipées en roulement fer.

Carte résumant les quatre projets d'extension du réseau de métro lyonnais. On notera que l'extension nord de la ligne B imposerait une reprise de la station Charpennes et de ses abords. Par ailleurs, elle ne serait pas en correspondance avec la ligne C, le prolongement de cette dernière à l'est de Cuire n'étant pas à l'ordre du jour, contre la logique de maillage du réseau. (Doc. Sytral)

 Enfin, la conception à l’économie de deux terminus de lignes rend beaucoup plus coûteux et impactant leur extensions. A Perrache, la station terminus de la ligne A est située dans un caisson établi au niveau du sol, défigurant la place Carnot et interdisant une extension par simple creusement vers la presqu’île par-dessous les voies du chemin de fer. Il faudrait pour ce faire, neutraliser la section Ampère-Victor-Hugo-Perrache pour amorcer l’extension en amont de Perrache. Or une extension de la ligne A vers le plateau du 5^e arrondissement fait partie des opportunités en lieu et place d’une ligne E, même si elle n’est quasiment pas évoquée.

 A Charpennes, la conception mesquine d’une voie unique à quai unique pour terminus de la ligne B, qui se prolonge par le raccordement de service avec la ligne A, imposerait en cas d’extension vers le nord de neutraliser la section Brotteaux-Charpennes pour creusement d’une dénivelé afin d’assurer un passage sous les voies de la ligne A. En attendant, les échanges de voyageurs sur ce quai unique relèvent du parcours du combattant aux heures de pointe.

Transférer le train-tram au Sytral, relancer l’investissement de l’Etat

 Sans évoquer la vaste question de la création d’un Réseau express métropolitain sur le réseau ferré national, disputé entre la métropole à direction EELV et la région à direction LR, nous signalerons l’intérêt qu’il y aurait à transférer au Sytral la propriété des voies et l’exploitation du réseau du Train-tram de l’Ouest Lyonnais, tout entier contenu dans son périmètre territorial et sans interpénétration avec le réseau ferré national nonobstant trois points de contact possibles (raccordement de Gorge-de-Loup, faisceaux de Lozanne et L’Arbresle). De même, la section à voie unique Sathonay-Trévoux, dont la conversion en BHNS paraît singulièrement contre-productive, pourrait avoir vocation à intégrer le périmètre du Sytral pour exploitation en train-tram.

Train-tram de l'Ouest Lyonnais à la sortie de la station Gorge-de-Loup, où il a relevé les correspondances avec la ligne D du métro et un important bouquet de lignes de bus desservant en particulier le plateau du 5e arrondissement et Tassin (C24, C21...). Les lignes de train-tram, qui restent du domaine de SNCF Réseau pour l'infrastructure et de celui de la région pour leur exploitation TER, sont handicapées par quatre faiblesses: la courte section à voie unique de leur tronc commun sous le tunnel des deux-Amants (pourtant à gabarit double voie...) au-delà de Gorge-de-Loup vers Ecully; la non-électrification de l'antenne Tassin-Lozanne; l'absence d'antenne vers le plateau de Craponne et au-delà; la limitation de l'antenne de Sain-Bel au bas de la vallée de la Brévenne, alors qu'une extension jusqu'à Sainte-Foy l'Argentière paraît opportune. ©RDS

Nonobstant toutes les critiques qui ont pu être adressées pour leurs choix en matière de transport à l’encontre des élus municipaux et départementaux en place depuis près d’un siècle et souvent acquis au lobby industriel de la route, il reste une réalité : Lyon, comme tant d’autres agglomérations, a d’abord pâti du sous-financement des transports publics urbains par le tout-puissant Etat central alors que dès les années 1970 la « région capitale » développait de nouveaux ses équipements ferroviaires à  une échelle inconnue ailleurs. Et ceci jusqu’à nos jours: le métro périphérique Grand Paris Express affiche à lui seul une facture de 38 milliards d’euros investis en une seule décennie.