Les 26 et 27 mars, la « grande marche » a réuni 800 personnes pour rouvrir Boën-Thiers, alors que les études se précisent*
(* Mis à jour avec le nombre de participants aux manifestations, soit 800 personnes au total)
Deux événements marquent l’avancée vers une éventuelle réouverture de la ligne inter-métropolitaine Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Lundi 21 mars, en l’hôtel de région de Clermont-Ferrand le vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes délégué aux mobilités, Frédéric Aguilera, a présidé une réunion de présentation du cahier des charges d’une réhabilitation de la section Boën-Thiers, fermée à tout trafic depuis juin 2016. De son côté, le collectif d’élus et d’associations qui milite pour la réouverture de cet axe intra-régional structurant, « Letrain634269 », présent avec les élus à la réunion de Clermont-Ferrand, a organisé une série de manifestations les 26 et 27 mars tout au long de la section neutralisée, intitulée « la grande marche du train ». Elle a connu un succès certain, réunissant quelque huit cents personnes au total.
Automoteur monocaisse en gare de Boën, au départ vers Saint-Etienne. Malgré un investissement de 8,3 millions d'euros pour rénover la section Montrbrison-Boën (18km), la région Auvergne-Rhône-Alpes ne finance aucun train les samedis et dimanche au-delà de Montrbrison vers Boën. Ces jours-là, les habitants souhaitant se rendre à Saint-Etienne par transport public sont priés d'emprunter un autocar TER, moyennant un allongement du temps de parcours d'une vingtaine de minutes. ©RDS/POM
Cette interruption vieille de six ans d’une relation de seulement 145 km entre deux grandes villes d’une même région est l’un des exemples les plus affligeants de la destruction du réseau ferroviaire français aux dépends non seulement des territoires « périphériques » mais aussi des dynamiques inter-métropolitaines. Elle illustre la déconnexion dramatique entre les élites technocratiques, financières et jacobines du pays et la réalité des populations situées hors de la mégapole francilienne.
Samedi et dimanche 26 et 27 quatorze points de rencontre, point d’orgue à Noirétable
Côté manifestations, pas moins de quatorze points de rencontre pour des « rassemblements festifs » et une « grande marche » le long de la ligne étaient prévus le samedi 26 mars. A Clermont-Ferrand et Saint-Etienne, les manifestants étaient invités à se rassembler à 11 h 00 pour partir vers les terminus des deux sections encore en exploitation : Thiers, qu’ils atteinrirent en train depuis Clermont-Ferrand ; Boën, qu’ils ont atteint en voiture depuis Saint-Etienne Châteaucreux puisque la région n’organise aucun train les samedis sur l’antenne encore en exploitation jusqu’à Boën (et rénovée à grands frais entre Montbrison et Boën).
Gare de Noirétable, abandonnée quelques trimestres après avoir été rénovée et dotée d'un affichage digital sur quai co-financé par l'Union européenne. La vaste espace fret devenu une friche industrielle, ainsi que les trois voies à quai permettent d'accueillir un grand nombre de manifestants pour une réouverture de cette ligne structurante intra-régionale. Noirétable, 1.600 habitants, abrite des entreprises de l'industrie du bois (foresterie, exploitation, débardage, découpe...) telles Bois Factory, de la plasturgie, de la métallurgie... Elle possède un casino et, à proximité, un établissement religieux lieu de pélerinages. ©RDS
A Boën et à Thiers étaient prévus samedi à 13 h 00 des pique-nique avant le début d’une « grande marche » sur l’itinéraire neutralisé depuis les deux gares d’extrémités. Côté Boën, les participants à cette « grande marche » pédestre et ferroviaire devaient atteindre la première gare (détruite) de Sail-sous-Couzan à 15 h 15, rejoints par les participants de cette localité pour un départ un quart d’heure plus tard. Puis a été atteint L’Hôpital-sous-Rochefort (et son splendide ensemble médiéval) à 16 h 15, Saint-Thurin à 18 h 30.
Le lendemain dimanche 27 mars les manifestants, retournés dormir chez eux, se sont réunis à nouveau à Saint-Thurin afin de repartir à 9 h 00 vers Saint-Julien-la-Vêtre et sa gare suspendue au-dessus de la route, puis jusqu'au vaste faisceau ferroviaire abandonné de Noirétable, point haut de la ligne, à 13 h 30 pour un pique-nique commun avec les participants à la grande marche partis de Thiers.
Signal d'arrêt absolu et de fin de voie exploitée à la sortie de Thiers, bricolé à la façon d'un pays sous-développé. La première étape du projet de réhabilitation consiste à débroussailler un environnement qui n'a rien vu passer depuis six années dans une région montagneuse et humide. ©RDS/POM
Car côté Clermont-Ferrand, la même marche était prévue, mais vers l’est à partir de Thiers sur la voie neutralisée. Le départ de Thiers samedi à 13 h 00, de La Monnerie-Saint-Rémy à 16 h 20, pour atteindre Celles-sur-Durolle à 17 h 30. Le lendemain, le départ de Celles-sur-Durolle a eu lieu à 9 h 00, Chabreloche à 10 h 15, et Noirétable à 13 h 30 pour le pique-nique commun de milieu de journée.
« La plus consternante et absurde suspension ferroviaire française de ce début de XXIe siècle »
A Noirétable des prises de parole des représentants des associations, des collectivités territoriales participantes et des syndicats ont eu lieu en début d'après-midi. De nombreuses animations étaient prévues ces deux journées. Parmi les associations d’usagers et d’élus, outre Letrain634269, organisatrice, seront représentées l’association « Nous voyageurs – Cévennes Auvergne », collectif indépendant des usagers des transports du Massif Central, avec d’autres. (1)
Au total, pas moins de 800 personnes se sont mobilisées pour exiger la restauration de la ligne et la création d'un véritable service ferroviaire voyageurs de bout en bout, avec ouverture au trafic fret.
« Alors que nous assistons à un véritable bouleversement dans le paysage des mobilités, une prise de conscience environnementale et des attentes fortes sur le report modal en faveur du ferroviaire dans un contexte de forte hausse du prix des carburants, La Grande
Marche du Train réunira de nombreux citoyens, usagers, acteurs locaux et associations entre Saint-Étienne et Clermont-Ferrand », annoncent les organisateurs.
Vastes emprises de la gare de Montbrison, sur la section Saint-Etienne-Boën de la ligne de Clermont-Ferrand, vues vers le nord. Ce grand bâtiment n'abrite plus aucun guichet humain alors que la gare dessert la sous-préfecture de la Loire (jadis préfecture), qui compte 24.000 habitants dans sa zone agglomérée. L'important nombre de voies était lié à l'existence de la ligne vers Lyon Saint-Paul par Montrond-les-Bains, Viricelles-Chazelles, Sainte-Foy-L'Argentière, Sain-Bel et L'Arbresle qui se débranchait de la ligne de Saint-Etienne au nord de la gare. La ligne de Lyon Saint-Paul offrait la liaison la plus courte vers la capitale des Gaules en évitant le crochet par Saint-Etienne et en desservant les Monts du Lyonnais. Elle fit partie de la toute première fournée des suppressions opérées par la SNCF avant-guerre. ©RDS
Ils demandent « la réouverture du tronçon Thiers-Boën pour offrir une liaison directe digne de ce nom entre les deux métropoles régionales voisines Clermont-Ferrand et Saint-Étienne », dénonçant « la plus consternante et absurde suspension ferroviaire française de ce début de XXIe siècle entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, les deux seules métropoles françaises qui ne soient pas reliées entre elles ».
SNCF Réseau pour l’étude de régénération, le Cerema pour l’évaluation du potentiel
Le projet de réouverture, quant à lui, n’en est qu’à ses balbutiements. L’étude de régénération de l’infrastructure entre Boën et Thiers devrait être traitée par SNCF Réseau tandis que l’étude du potentiel de fréquentation sera prise en charge par le Cerema, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, établissement public basé à Bron dans la banlieue de Lyon et placé la tutelle des ministères de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires.
Ruine de la halle marchandises de la gare abandonnée de Sail-sous-Couzan (en h.). Le bâtiment voyageurs a été rasé. Un bâtiment de logements, originellement pour pour cheminots, a été en revanche rénové ( à l'arrière-plan). Emblématique de l'abandon des nombreuses lignes ferroviaires régionales, cette halle aux marchandises illustre aussi la désindustrialisation du pays puisqu'en face du quai de chargement, derrière les taillis, se dressent les entrepôts abandonnés des eaux minérales Brault, jadis marque distribuée aux meilleurs restaurants. (en b.) ©RDS
Lors de la présentation du cahier des charges de l’étude pour la réhabilitation de Boën-Thiers, le vice-président du Conseil régional Philippe Aguilera a rappelé que des investissements avaient déjà été réalisés sur les sections périurbaines Clermont-ferrand-Thiers et Saint-Etienne-Boën. Sur cette dernière, la sous-section Montbrion-Boën avait été fermée en 2016 en même temps que la section centrale, avait d’être réouverte fin 2018 grâce à un financement tripartite de 8,3 millions d’euros pour 18 km impliquant la région Auvergne-Rhône-Alpes, mais aussi le département de la Loire et la communauté d’agglomération Loire-Forez, ces deux dernières n’ayant pourtant aucune compétence en matière de financement du réseau ferré national. Mais quand l’Etat n’est plus là…
Les 23 et 24 février 2021, une délibération du Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes avait voté une motion affirmant sa volonté de préserve les installations ferroviaires de la section neutralisée, d’une longueur de 47,450 km de voie unique, plus 700 m de voies d’évitement et quelques voies de service. Le même vote adoptait le financement d’études sur le potentiond e fréquentation et l’actualisation des coûts de régénération de l’infrastructure, avec convention de financement de ces études pour un montant de 296.500 € entièrement à la charge de la région et intégration du projet dans le plan de relance post-« pandémie » avec accord de l’Etat.
Selon SNCF Réseau, 29 % des rails sont âgés de plus de 90 ans, 94 % de plus de 50 ans
La présentation rapide de l’étude technique détaillée à venir, qui sera menée par SNCF Réseau, relève l’état des installations de la section Boën-Thiers. En matière de superstructure (voie et signalisation), elle relève que 29 % du linéaire de rails est constitué de barres âgées de plus de 90 ans et que 94 % est constitué de rails âgés de plus de 50 ans. Voici une première illustration éclairante sur l’incapacité du bras armé de l’Etat français d’entretenir le patrimoine ferroviaire régional sur un axe transversal, donc n’intéressant pas les courants radiaux de et vers Paris.
Le premier rapport de SNCF Réseau rappelle par ailleurs que la section Boën-Thiers affiche « un patrimoine important et ancien », avec en un linéaire cumulé de 2.732 m de souterrains (15 tunnels parmi lesquels 9 à l’ouest de Noirétable) et 58 ponts-rails (de portée modeste) cumulant 536 m, le viaduc le plus long, celui du Grand Tournant n’affichant que 82 m. Les murs de soutènement sont nombreux, cumulant un linéaire de 2.081 m pour un total de 43 ouvrages. Trente-sept passages à niveau dont deux non barriérés, une douzaine de ponts-routes et 64 petits passages sous voie complètent ce recensement.
Les 176 ouvrages en terre (tranchées, remblais, têtes de tunnels) cumulent 16.017 m, soit 33 % de la section Boën-Thiers, ce qui est important mais logique en raison du caractère montagneux de l’environnement : vallée de l’Anzon de Boën à Noirétable, de la Durolle à l’ouest de Noirétable. Le franchissement du col entre les deux bassins versants de la Loire à l’est, de l’Allier à l’ouest s’opère à Noirétable à l’altitude de 722 m. A 26 km à l’est de Noirétable, la gare de Boën est à l’altitude 396 m, une différence de 326 m soit une déclivité moyenne de 12,54 ‰. A 22 km à l’ouest de Noirétable, la gare de Thiers est à l’altitude de 439 m, une différence de 283 m soit une déclivité moyenne de 12,86 ‰.
Tranchée à paroi rocheuse à la sortie ouest de Boën direction Noirétable, Thiers et Clermont-Ferrand (vue vers Boën). Le linéaire en tranchée oou remblai s'élève à plus de 16km soit un tiers de la section neutralisée. ©RDS
A la date de la suspension de circulation, la signalisation entre Boën et Thiers était assurée par cantonnement téléphonique. Aujourd’hui, les deux moignons de ligne sont équipés : côté ouest d’un BAPR S (Block automatique à permissivité restreinte simplifié) entre Thiers et la jonction avec l’axe Paris-Clermont-Ferrand (44,3 km) ; côté ouest d’un BAPR S entre Saint-Just-Saint-Rambert (jonction avec l’axe Saint-Etienne-Roanne) et Bonson (5 km), du BMVU (Block automatique de voie unique) de Bonson à Montbrison (16 km) et du CAPI (Cantonnement assisté par ordinateur) entre Montbrison et Boën (18 km).
On complètera le tableau en notant que les possibilités de croisements restent présentes (utilisées ou non à ce jour) à Aulnat-Aéroport, Vertaison, Lezoux et Pont-de-Dore sur Clermont-Ferrand-Thiers ; à Montbrison (trois voies), Saint-Romain-le-Puy, Bonson sur Boën-Saint-Etienne. Sur la section centrale neutralisée, seule la gare de Noirétable présentait à la date de neutralisation une possibilité de croisement.
Un coût de rénovation évalué au tiers de celui de la construction de la gare TGV Montpellier Sud-de-France
A ce jour, les travaux envisagés pour une réouverture de la section Boën-Thiers nécessiteraient : le débroussaillage de la plate-forme et de ses abords avec curetage des réseau de drainage ; le confortement probable de certains tunnels et viaducs malgré leur état correct selon plusieurs associations (seul un viaduc métallique sur la Durolle paraît devoir être changé) ; la dépose de la voie et du ballast sur l’ensemble du parcours (un espace de stockage au droit de l’ancienne gare de Sail-sous-Couzan, utilisé pour la rénovation de Montrbrison-Boën, peut être réactivé, voire transformé en base travaux) ; la pose d’une nouvelle voie ballastée (y compris pour les voies non rénovées de Thiers et Boën) et d’appareils de voie pour les croisements (Boën, Noirétable, Thiers au minimum) ; le réaménagement des gares intermédiaires (quais, accès, signalétique, distributeurs, éventuellement guichet à Noirétable) ; l’installation d’un nouveau système de signalisation permettant une fréquence aux deux heures au minimum par sens sur la section centrale ; le réaménagement des passages à niveau…
Arrière-gare de Boën. L'embranchement particulier permet théoriquement des réceptions et expéditions depuis l'usine métallurgique de roulements jouxtant le bâtiment voyageurs. Il est à ce jour inutilisé. ©RDS
Le devis évoqué jusqu’ici s’élevait à quelque 50 millions d’euros, soit un peu plus d’un million d’euros par kilomètre. Ce n’est jamais que le tiers du coût de construction de la très controversée gare de Montpellier Sud-de-France (exclusivement TGV) ou la moitié du coût de la construction de celle, elle aussi controversée, de Nîmes Pont-du-Gard. La ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand concerne directement 860.500 habitants, selon notre évaluation, sans compter le bassin lyonnais.
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(1) Document d'annonce de "la grande marche" du train Boën-Thiers:
Parmi les précédents articles de Raildusud sur la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, signalons:
Le chemin de fer, voie royale du réveil des territoires abandonnés par l'Etat et ses " services publics " ? Avec la forte mobilisation en faveur de la réouverture de la section Boën-Thiers de la ligne régionale structurante Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, après celle du Haut-Allier qui a permis de sauver la partie centrale de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, plusieurs signes démontrent une prise de conscience nouvelle.
http://raildusud.canalblog.com
Le transfert sur route de la liaison ferroviaire la plus courte entre les deux métropoles de Saint-Etienne et Clermont-Ferrand est sans doute la décision la plus inique de la hiérarchie ferroviaire française en ce début d'un XXIe siècle qui pourtant en a vu d'autres.
http://raildusud.canalblog.com
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