La question du maillage ferroviaire régional qui, en France, a subi la plus forte contraction de tous les pays européens par un Etat tout acquis à l’industrie automobile depuis les années 1930, est particulièrement aiguë dans le Massif Central où dix associations ont décidé d’interpeller les candidats à l’élection présidentielle. Plus largement, au niveau national trois confédérations de défense du monde rural  demandent aux responsables politiques d’aider à sortir du tout-automobile dans lequel les régions peu urbanisées sont reléguées par le démantèlement des réseaux ferroviaires régionaux, les laborieuses substitutions par autocar ne permettant évidemment pas de fournir un service équivalent comme des décennies d’expérience le prouvent.

Le Massif Central, au centre… de l’effondrement du système ferroviaire de proximité

 Le Massif Central est à la fois au centre du pays et au centre de l’effondrement du système ferroviaire de proximité. Cette région est difficile d’accès en raison de son relief présentant peu d’axes naturels de pénétration, excepté les basses plaines de l’Allier et de la Loire, au nord et sur un axe exclusivement nord-sud. Les relations est-ouest (Lyon-Bordeaux, Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, Brive/Limoges-Clermont-Ferrand, Le Puy-Langogne-Nîmes, Alès-Le Teil…) ont été massivement liquidées par l’Etat et son bras armé, le groupe SNCF, tandis que les relations nord-sud sont dans un état lamentable dans la partie méridionale, la plus difficile d’accès du massif (Béziers-Neussargues, Nîmes-Brioude).

IMG_20211128_133804780Sur la ligne Béziers-Neussargues, jour de novembre en gare de Saint-Chély d'Apcher: deux trains par jour de et vers le sud, un seul de et vers le nord. Les conditions climatiques comme la topographie difficile du Massif Central rendent particulièrement utiles les lignes de chemin de fer. Pourtant, leur dégradation n'a cessé de se poursuivre depuis des décennies et l'offre s'est étiolée. ©RDS

 Pas moins de dix associations ou groupes d’associations défendant le rail et, à travers lui, l’équité territoriale et sociale ont cosigné une lettre solennelle adressée aux prétendant à la magistrature suprême. Nous en donnons la liste en fin de texte (1).

 Soulignant d’entrée que « nos espaces ruraux, tout particulièrement dans le Massif Central, souffrent d’un isolement sur le plan des transports et des mobilités en général », les cosignataires de la lettre, qui insistent sur le devenir des deux grandes radiales des Cévennes (Nîmes-Clermont-Ferrand) et de l’Aubrac (Béziers-Neussargues) souhaiteraient « savoir quels sont les moyens (que les candidats) envisageraient de mettre en place afin d’améliorer les conditions de vie et de travail de nos concitoyens et la meilleure pertinence d’actions pour lutter contre le changement climatique ».

Pour un traitement particulier de la part de l’Etat

 Selon cette lettre, « les lignes ferroviaires des Cévennes et de l’Aubrac (…) du fait de leurs caractéristiques, (…) doivent se distinguer des autres en bénéficiant d'un traitement particulier, c’est à dire d’un engagement plus fort de l’État ». Elle insiste sur le fait que l'attractivité et donc le développement des régions irriguées par les lignes des Cévennes (Ouest Haute-Loire, Est Lozère, Montagne ardéchoise, Gard ) et de l’Aubrac (Puy-de-Dôme, Est Cantal, Ouest Lozère, Aveyron, Larzac, Grands Causses, Haut-Languedoc) « dépendent essentiellement de leur désenclavement physique ».

 Dénonçant implicitement le parisano-centrisme et le jacobinisme de la gestion du réseau ferroviaire français, ces dix associations rappellent à qui voudrait l’entendre que ces deux lignes des Cévennes et des Causses « ne sont pas une légende ou de ’’petites lignes touristiques et bucoliques’’ mais bien ’’des axes ferroviaires d'utilité quotidienne pour des usagers aussi pressés que des ’’Parisiens du métro’’ de rejoindre leurs écoles, leur travail, leurs administrations, leurs entreprises de production, de services ou de commerces ». Ces lignes ont de multiples vocations : « Voyageurs du quotidien (scolaires et salariés), vacanciers (nombreux), fret (en difficulté), longue distance et cabotage ».

 L’offre n’a cessé de diminuer depuis des décennies, ainsi que l’ont montré plusieurs articles de Raildusud publiés depuis deux ans : déclin et suppression de l’offre voyageurs à longue distance (au-delà de Clermont-Ferrand vers Paris au nord, de Nîmes vers Marseille au sud) ; innombrables interruptions pour travaux pendant des mois, souvent en période estivale, frappant de plein fouet la dimension touristique de la chalandise ; ralentissements ; abandon de toute promotion commerciale.

Des lignes particulièrement adaptées, comme le soulignait le rapport Duron, mais sous-exploitées

 « Le rôle, longtemps majeur, du transport ferroviaire - tant voyageurs que fret - sur la ligne radiale Paris-Clermont-Ferrand-Nîmes-Marseille et la ligne radiale Clermont-Ferrand-Neussargues-Millau-Béziers, ainsi que sur la ligne transversale qui les relie par la Lozère n'a cessé de diminuer ces dernières années » dénoncent les signataires, « alors même qu'il s'agit du mode de transport le mieux adapté à ces régions du fait des caractéristiques du relief mais aussi du climat, comme le souligne particulièrement le rapport Duron pour la ligne des Cévennes ».

 « Ici, le train est (ou peut être) le mode de transport à la fois le plus rapide, le plus économe et le plus écologique ! Et, ici, il n’y a pas d’alternative routière ! », insistent les associations. L’alternative routière est en effet impossible pour la ligne des Cévennes. Pour la ligne des Causses, l’alternative autoroutière (A75) ne permet en aucun cas d’allier desserte à longue distance et desserte de cabotage, contrairement au rail. L’A75 survole la région parallèlement à la ligne ferroviaire, en évitant de loin les agglomérations (Bédarieux, Tournemire-Roquefort, Millau, Marvejols, Saint-Chély d’Apcher, Saint-Flour…).

DSCN1152TER en gare de Génolhac (Gard). On notera l'état de la voie et les quais aux dimensions d'origine. Sur cette section, la desserte est honorable mais, au nord de La Bastide-Saint-Laurent-les Bains et jusqu'à Saint-Georges d'Aurac, soit 94 km, ne circulent plus que les trois TER quotidiens Nîmes-Clermont-Ferrand et retour. ©RDS 

 Côté fret les associations soulignent les avantages du rail : « Un train de bois ou de bobines d’acier c'est une quarantaine de poids lourds en moins sur les routes ! L’État ne peut pas promouvoir la transition écologique et les mobilités douces et, dans le même temps, abandonner de telles lignes de vie au cœur du Massif Central ! ». Notons que les exploitants forestiers de Langeac, sur la ligne des Cévennes, ont expédié leurs grumes vers l’usine de trituration à Tarascon via la ligne des Cévennes jusqu’aux récents travaux, et que l’usine ArcelorMittal reçoit ses coïls d’acier depuis Fos à son usine de Saint-Chély d’Apcher.

Le démembrement méthodique des circulations radiales à longue distance

 La lettre aux candidat dénonce un « désengagement de l'Etat, pourtant propriétaire mais qui a manqué à ses devoirs : le démembrement de la radiale Paris-Marseille et de la radiale Paris-Béziers, ramenées respectivement à un Clermont-Ferrand-Marseille, puis à un Clermont-Ferrand-Nîmes et à un Clermont-Ferrand-Béziers (lui-même scindé en deux trains, thermique au nord de Neussargues, électrique au sud faut de matériel bimode), les ont réduites à une dimension interrégionale (Occitanie – Auvergne-Rhône-Alpes) ». Alors que le rapport Spinetta préconisait leur transfert aux Régions, ces dernières ne pouvaient manifestement pas assume, seules, une telle charge, dénoncent les signataires. « Mais, aujourd’hui, suite au rapport Philizot, s’ouvrent de nouvelles perspectives, sur la base d’une contractualisation entre l’État et les Régions concernées », espèrent-ils.

 Les associations dénoncent le désengagement de la SNCF depuis des années : « Les relevés réguliers en attestent, les conditions d'exploitation des lignes des Cévennes et de l’Aubrac sont souvent très dégradées, parfois déplorables, avec d'innombrables incidents et problèmes de production aggravés par des limitations de vitesses durables à 40 km/h sur certains tronçons d'où des annulations et/ou des retards induisant des problèmes de correspondances accompagnés d’un déficit notoire d'information et de promotion... ce qui explique en grande partie l'effondrement de leur niveau de fréquentation. »

Que l’Etat aide les régions dans le cadre des CPER

 Les dix associations exigent d’abord que « l’État y applique le principe de l’égalité de traitement des citoyens en matière de mobilités (loi LOM) et d’équité territoriale », sortant ainsi de sa logique étroitement métropolitaine et centrée massivement sur les liaisons à grande vitesse avec l’Ile-de-France. Pour cela, elles demandent que « l’État aille au bout de la logique, enfin admise, de reconnaissance de ces lignes qui font partie intégrante du réseau structurant (statut Train d’équilibre du territoire de la ligne de l’Aubrac) et qui sont essentielles au lien social et territorial ». Les associations demandent « que l’État assume son rôle en matière d'aménagement du territoire en honorant ses engagements et en prenant régulièrement sa part au financement des travaux de maintenance mais aussi de régénération des infrastructures, nécessaires sur ces lignes, avec les Régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes dans le cadre du CPER 2021/2027 sans nouveau retard », déplorant que le volet Mobilités soit « renvoyé à 2023 !!! ».*

IMG_20210706_152849287_HDRBrioude, sur la Ligne des Cévennes. La gare est terminus de la majorité des TER en provenance de Clermont-Ferrand. Au sud (direction de la photographie), la voie est dégradée, quoique en cours de restauration. Elle n'est empruntée que par les trois allers-retours TER Nîmes-Clermont-Ferrand et par les deux ou trois allers-retours TER Le Puy-Clermont-Ferrand. ©RDS 

Outre la (ré)ouverture des guichets, la mise à niveau des gares et haltes laissées dans un état d’abandon indigne d’un pays prétendument développé, des permanences dans les gares, la création de véritable pôles multimodaux pour  assurer l’optimisation territoriale de la desserte ferroviaire, elles demandent l’installation d’une « information en temps réel, y compris sur internet » et la promotion de ces services « comme pour toutes les lignes de France », la vente de billets « non limités à deux correspondances » ainsi que la reprise sur les sites de vente nationaux des offres promotionnelles et abonnements. Elles demandent une limitation drastique des interminables interruptions pour les moindres travaux.

 Les signataires demandent l’ouverture de nouveaux points d’arrêts « lorsque la situation socio-économique le nécessite ». On pourrait citer la création de haltes au nord de Nîmes et de Béziers, longtemps envisagée, jamais réalisée. En matière de desserte, elles demandent une augmentation des fréquences et les travaux y afférant. Ces dernières sont actuellement limitées : sur la ligne des Causses à trois allers-retours quotidiens au nord de Bédarieux ; deux au nord de Millau et un seul au nord de Saint-Chély-d’Apcher malgré la présence de la gare de Saint-Flour, sous-préfecture, sur cette section ; sur la ligne des Cévennes à trois entre Saint-Georges d’Aurac et La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains (deux les samedis).

Pour des trains de nuit et du fret, aujourd’hui interdit au sud de Marvejols sur… 183 km

 Elles demandent enfin que l’Etat s’engage, dans le cadre du renouveau du train de nuit à l’échelle européenne, à desservir l’ensemble du Massif Central - qui ne doit plus être laissé à l’écart comme par le passé - grâce à une circulation nocturne directe Paris-Méditerranée via Clermont-Ferrand, puis tri-branche vers Nîmes, Béziers et Aurillac ou bi-branche si Aurillac est desservi par Brive.

 Le fret n’est pas laissé de côté, « notamment sur la ligne des Cévennes pour le transport des matières pondéreuses, telles que le bois, et les matières dangereuses ou inflammables, en particulier les carburants et les combustibles ». Le Massif central possède des ressources forestières en nombre et dans le sud, à Tarascon, se trouve le papetier Fibre Excellence.

 Sur la ligne de l’Aubrac, la réouverture au trafic marchandises de l’intégralité de la ligne, actuellement interdite au fret au sud de Marvejols, soit quelque 183 km, malgré une électrification intégrale en 1.500 Vcc, permettrait notamment à ArcelorMittal d’utiliser le train pour exporter ses produits finis alors que seule la fourniture de matière première, les coïls, passent par le rail depuis le nord. La levée de cette interdiction au fret permettrait aussi de rétablir les trafics issus de Roquefort (industrie laitière), suspendus contre toute logique à la fin du siècle dernier, de même que des transports saisonniers comme la paille, le foin ou celui de l’évacuation des déchets. Les associations suggèrent aussi un « ferroutage possible sur la ligne de l’Aubrac ».

Il manque une coordination avec les défenseurs des lignes du nord du Massif Central

 Très mobilisées sur les axes nord-sud qui traversent le Massif Central de part en part, et en particulier sa partie méridionale la plus difficile d’accès, ces dix associations n’évoquent pas les problèmes de desserte ferroviaire du nord du Massif Central. Là encore, la situation est accablante. Nous ne citerons parmi les fermetures ou suspensions, les liaisons Lyon-Bordeaux par Montluçon, Saint-Etienne-Clermont-Ferrand par Noirétable, Millau-Rodez, Clermont-Ferrand-Ussel, Montluçon-Eygurande-Merlines, Lapeyrouse-Volvic, Busseau-Ussel ou encore Commentry-Moulins. Il est vrai que cela ferait beaucoup à revendiquer et que toute la France marginalisée est concernée.

2021-10-20 16-41-51Boën, sur la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand. Cette gare est désormais terminus depuis la neutralisation de la section Boën-Thiers. L'embranchement de l'usine de roulements à billes (à d.) est à l'abandon. La ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand (145km) intéresse directement deux métropoles et un bassin de vie intermédiaire qui totalisent quelque 850.000 habitants. Peut-on trouver meilleur exemple de relégation territoriale et de conception monocentrique du réseau ? ©RDS/POM

  Les organisations de défense des populations et de l’économie rurales prennent le relais au niveau national.  Le Mouvement rurale de jeunesse chrétienne, la Confédération nationale des foyers ruraux et la Fédération nationale Familles rurales ont cosigné, par la voix de leurs responsables nationaux Nelly Vallance, (MRJC), Véronique Marchand et Nathalie Montero (CNFR) et Dominique Marmier (FNFR) une tribune dans Marianne pour rappeler aux futurs dirigeants du pays que le transport ferroviaire ne doit pas être l’apanage des seules grandes métropoles, l’Ile-de-France en tête (2).

La tribune de trois organisations de défense du monde rural dénoncent le monopole de la route

 Face à « l’archipelisation du pays », la tribune rappelle que « pour les mondes ruraux, les question de mobilité sont essentielles. De fait, les distances y sont plus importantes et les recours aux déplacements logiquement plus nombreux en raison de la faible densité d’activités : lieux commerciaux, services publics… « Entre tous ces lieux  on ne compte pas en kilomètres mais quasi systématiquement en dizaines de kilomètres », rappellent les signataires, d’autant que le démaillage des services publics tels que La Poste ou les hôpitaux va en s’accélérant.

« L’automobile n’a de rôle plus déterminant et plus central que dans les mondes ruraux », appellent-ils, évoquant au passage la « culture de la bagnole » qu’a révélé le mouvement des Gilets jaunes et qui est dramatiquement souligné par « l’accidentologie record qui leur est propre ».

IMG_3683Gare de Darsac, appareil de voie neutralisé de la jonction subsistante entre l'ex-ligne radiale Saint-Germain-des-Fossés-Ambert-Sembdael-Darsac et de la ligne Le Puy-Saint-Georges-d'Aurac. Si cette dernière est toujours exploitée - de manière minimaliste - la première a été cédée par la SNCF au Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez entre Pont-de-Dore et Darsac. Il en a été de même pour la section embranchée Sembadel-Estivareilles. Ce syndicat tente en ce moment de réunir les fonds pour maintenir la circulation de trains de fret et touristiques après suspension en raison de la dégradation de la voie sur deux sections. Aucun train ne circule entre Darsac et Sembadel ©RDS/POM 

 « Victime du choix d’un demi-siècle de l’Etat visant à favoriser les lignes à grande vitesse, les petites lignes sont aujourd’hui délaissées, les gares vides quand elles n’ont pas été vendues par la SNCF », s’indignent-ils. On pourrait préciser que la politique de liquidation des services ferroviaires a été la grande affaire de la SNCF dès ses premières années d’existence, soit 1938 et 1939, qui virent un total de plus de 9.000 km de lignes fermées aux voyageurs, le mouvement se poursuivant jusqu’à nos jours.

 Estimant que la relance de lignes « s’avèrerait rentable à maints égards à l’avenir, y compris sur le plan du développement économique », les signataires estiment que « les liaisons ferroviaires  sont essentielles pour faciliter le lien entre les métropoles régionales et les zones rurales », par exemple « l’accès aux soins hospitaliers ou aux centres universitaires ». Ces lignes peuvent aussi, soulignent-ils alléger « les longues files  de camions alors que le fret ferroviaire désengorgerait et sécuriserait ces axes ». Et, pourrait-on ajouter, les norias d’autobus qui acheminent les collégiens et lycéens chaque jour aux frais de la collectivité.

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(1) Les organisations de cette lettre d’interpellation sont les suivantes (leur responsable signataire est indiqué entre parenthèses) :

 Association des élus pour la défense du Cévenol et de la ligne Paris Clermont Nîmes Marseille (René Causse)

 Collectif des Usagers des transports du Haut-Allier (Marc Gouttebroze)

 Collectif Oui au Train de Nuit Cévennes - Auvergne (Marc Gouttebroze)

 Comité de défense des services publics et des usagers dans les hautes Cévennes (Marie-Thérèse Bonnefoy)

 Association des usagers de la SNCF du Gard et des départements limitrophes (Anne-Marie Skora)

 Association des Amis du viaduc de Garabit (Patricia Vergne Rochès)

 Comité pluraliste de réhabilitation, de défense et de promotion de la ligne SNCF Béziers-Millau-Clermont-Ferrand-Paris (Jacky Tello)

 Association des Usagers des Transports d'Auvergne/FNAUT Auvergne (Pierre Pommarel)

 Comité Pluraliste de Défense des Lignes Ferroviaires du Cantal (Guy Courchynoux)

 Association des Usagers des Transports de la Lozère - AUTL 48 (Eric Pociello).

(2) Lien vers la tribune pro-rail des trois associations de défense du monde rural publiée par Marianne.net :

Ruralité : "Il est grand temps que l'on mise sur le ferroviaire, l'un des transports d'avenir du XXIe siècle"

Nelly Vallance, présidente du Mouvement rural de jeunesse chrétienne (MRJC), Véronique Marchand et Nathalie Montero, co-présidentes de la Confédération nationale des foyers ruraux, et Dominique Marmier, président de la Fédération nationale Familles rurales, plaident pour un renforcement du train à la campagne, afin de sortir du tout-automobile.

https://www.marianne.net