Ces lignes régionales qui n’ont jamais vu le jour : au PLM (Histoire - 1/3)
Un peu d’histoire permet de se divertir de l’actualité assez inquiétante quant au devenir de nombreuses de nos lignes régionales. Car le réseau qui a été patiemment démantelé depuis 80 ans promettait, quelques années seulement avant la constitution de la SNCF en 1938, de se développer encore.
Plusieurs projets ont vu leurs travaux amorcés, d’autres avaient simplement été l’objet de concessions, définitives ou éventuelles, pour compléter les réseaux des trois compagnies irriguant le Grand Sud-Est : Midi, Paris-Orléans (P-O) et Paris-Lyon-Méditerranée (PLM). Dans cette première partie, nous examinerons les projets non aboutis dans le secteur du PLM.
Ces dernières années une série de neutralisation ont encore amputé un réseau que l'Etat voulait encore compléter dans l'entre-deux guerres
On le sait, ces dernières années ont été neutralisées dans nos trois régions Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur les sections Montbrison-Thiers (devenue Boën-Thiers après réouverture de 18 km) et Oyonnax-Saint-Claude, reportant les trafics sur la route. Sont par ailleurs menacées la partie nord de la ligne Béziers-Neussargues et le reliquat fret de la ligne des Puys Volvic-Le Mont-Dore. La section centrale de la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, entre Langogne et Saint-Georges-d’Aurac a de justesse bénéficié d’un sursis grâce à des travaux d’urgence.
Citons encore les lents travaux pour réouverture des sections Montréjeau-Luchon (sans réélectrification, contre toute logique de réseau), Alès-Bessèges (dans un territoire sinistré qui tente de rebondir) ou Rodez-Séverac-le-Château, barreau aveyronnais reliant par fer la préfecture à Millau. Pourtant, aux yeux de l’Etat et des compagnies dans la période de l'entre-deux guerres, le réseau restait à compléter, tant pour des raisons d’efficacité du maillage que pour des raisons politiques.
Autorail Clermont-Ferrand-Nîmes à Villefort, sur le versant sud de la ligne des Cévennes. Il s'en est fallu de peu que SNCF Réseau interrompe cet axe inter-régional entre Langogne et Saint-Georges-d'Aurac, alors que l'Etat venait de financer l'achat de rames Regiolis pour compense le transfert du TET Intercités aux régions. ©RDS
Avant que ne soient pris en 1934 les décrets de « coordination rail-route », permettant en fait principalement de basculer le trafic au bénéfice des transporteurs routiers, une série de projets avaient été lancés. Leur intérêt paraissait évident en cette époque où la France était démographiquement plus équilibrée, et où un maillage ferroviaire équitable du territoire était un impératif politique.
En voici quelques exemples dans une liste qui ne prétend pas à l’exhaustivité. Les bureaux d'études des compagnies étudièrent quantité de projets au cours des décennies, encouragées par l'Etat et par les élus locaux. Relevons que ne figurent pas les projets non aboutis des réseaux d’intérêt local (en fait départemental), tels ceux des Chemins de fer de Rhône et Loire avec leur ligne audacieuse, presque terminée mais jamais ouverte, reliant Mornant et Rive-de-Giers ou celui, juste ébauché, du Sud-France à travers le Haut-Var vers le nord. Des compléments d'informations seront bienvenus de la part des lecteurs de Railpassion.
Les projets mis en chantier mais non aboutis du PLM
La compagnie PLM avait obtenu la concession et largement entamé les travaux d’ouvrages d’art et de plate-forme (par la loi financés par l’Etat alors que la superstructure et les bâtiments étaient financés par la compagnie) de deux projets de lignes demeurés célèbres.
Le Puy-Lalevade d’Ardèche.- A tout seigneur, tout honneur. Le plus important projet du PLM entamé et non réalisé est celui de la célèbre liaison Le Puy-Lalevade d’Ardèche. Longue de 93,1 km, cette ligne dite « transcévenole » obtint sa déclaration d’utilité publique (DUP) en 1906. Elle visait à mailler le sud du Velay et le centre du Vivarais, venant prolonger l’embranchement en cul-de-sac Vogüé-Lalevade d’Ardèche de la ligne sud-ardéchoise Alès-Le Teil.
Au nord, elle se détachait à Brive-Charensac de la ligne (aujourd’hui fermée) Le Puy-Langogne. Elle visait à desservir ces hautes contrées, en particulier Le Monastier-sur-Gazeille à 952 m d’altitude et le magnifique lac volcanique d’Issarlès, aujourd’hui prisé du tourisme vert, à environ 1.000 m d’altitude.
Viaduc de la Recoumène long de 270 mètres, permettant à la ligne Transcévenole de franchir la Gazeille, au sud du Monastier-sur-Gazeille, à près de 1.000 m d'altitude. Il fut conçu par Paul Séjourné, comme un autre célèbre viaduc sur la ligne Villefranche-Latour de Carol dans les Pyrénées-Orientales. (Doc. Wikipedia/Dandumona-Giffard)
Son profil était particulièrement audacieux puisque la ligne passait en 28 km, depuis le nord, de l’altitude 620 m à l’altitude 1.078 m dans le tunnel de Présailles, un ouvrage d’une longueur de 2.626 m. Puis elle parcourait la montagne ardéchoise à partir d’Issarlès avant de fondre vers le sud de l’Ardèche par un parcours d’une audace exceptionnelle.
Cette section sud était dotée sur 16 km d’une série de trois boucles hélicoïdales reliant quatre niveaux, parsemées de neuf tunnels dont celui de Thueyts, long de 1.157 m. Lalevade d’Ardèche se situe à 262 m d’altitude. Les taux de déclivité maximum étaient limités à 25 ‰ et les rayons des courbes à 250 mètres.
Le projet de ligne prévoyait au total le percement de 34 tunnels. Les plus longs étaient ceux, sus-mentionnées, de Présailles (km 28 depuis Le Puy) et Thueyts (km 78,4) mais aussi, entre les deux, celui de Saint-Cirgues ou du Roux (km 52,18) long de 3.336 m, longueur record pour la ligne, au franchissement de la ligne de partage des eaux Loire-Rhône.
Des travaux gigantesques partiellement réalisés, avec sept viaducs dont un conçu par l’ingénieur Paul Séjourné
Les travaux de ces gigantesques ouvrages d’art et de la plate-forme ont débuté en 1911, ont été retardés par la Grande Guerre, puis se sont laborieusement poursuivis jusqu’en 1939. Seuls les 31 premiers kilomètres depuis Le Puy, dont 3 km de plateforme commune avec la ligne de Langogne, ont été effectivement réalisés. A partir de la gare de Présailles (km 31,4) le reste de la ligne vers le sud, soit 61,7 km, n’a pas été construit excepté le long tunnel de Saint-Cirgues et ses abords. Le déclassement a été décrété dès 1941.
La section dont la construction a été réalisée comporte d’importants viaducs, au nombre de sept. Le viaduc de la Recoumène, qui franchit la Gazeille, affiche une portée de 270 m en déclivité et en courbe. Il a été conçu par l’ingénieur Paul Séjourné et a été construit – en maçonnerie - en 1925. Celui qui franchit la Loire, plus au nord, affiche une portée de 270 m. Tous les autres affichent une portée de plus de 110 m.
Les tunnels déjà percés ont été récupérés pour servir de caves à fromages (celui du Roure, 190 m, au km 9,98) ou de tunnel routier (celui de Saint-Cirgues ou du Roux). Ce dernier avait été percé au gabarit d’une double voie pour faciliter la ventilation, à l’image du tunnel du col de Cabres sur Livron-Aspres-sur-Buëch, long de 3.764 m.
Extrait de la carte des chemins de fer PLM. On distingue, en tiretés rouges, en h. à g., le projet de ligne Le Puy-Lalevade d'Ardèche et, à d., le projet de ligne Chorges-Barcelonnette. En noir, les lignes des réseaux départementaux.
- Chorges-Barcelonnette.- Autre ligne PLM dont les travaux ont été entamés et jamais achevés, celle de Chorges à Barcelonnette, le long de la vallée de l’Ubaye. D’un intérêt stratégique alors évident pour l’armée et son corps de chasseurs alpins basés dans la sous-préfecture des Alpes-de-Haute-Provence (anciennes Basses-Alpes), cette ligne affichait 41,9 km depuis Chorges (Hautes-Alpes) avec une bifurcation située à 4,6 km de cette dernière gare, soit une longueur propre de 37,3 km.
Depuis Chorges, elle passait de l’altitude 857 m à l’altitude 1.132 m, soit un dénivelé de 275 m. Elle était parsemée de onze tunnels parmi lesquels celui du Sauze (au km 9,9), long de 2.030 m. Son principal viaduc, celui permettant de franchir la Durance au Prégodieu, affichait une longueur de 680 m. Particularité de cette ligne : sa section ouest a été noyée sur quelque dix kilomètres par les eaux du lac de barrage de Serre-Ponçon (1959), faisant disparaître à la vue le tunnel du Sauze et le viaduc de Prégodieu (détruit), ainsi que sept autres viaducs de diverses longueurs.
La déclaration d’utilité publique de la ligne Chorges-Barcelonnette a été publiée en 1904. Les travaux se sont éternisés entre 1909 et 1935, avant d’être suspendus. Le déclassement a été décrété dès 1941, la même année que la ligne transcévenole. Le territoire desservi est marqué aujourd’hui par un tourisme de montagne et de sports d’hiver, l’agriculture de montagne et l’élevage bovin.
- Bessèges-Chamborigaud.- Les Cévennes minières furent le théâtre de la naissance des tout premiers chemins de fer. Plusieurs lignes ont irrigué ces vallées minières et le projet dont il est question ici visait relier deux d’entre elles, la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand et la courte ligne en impasse (Alès) Robiac-Bessèges.
Côté ouest, l’amorce de ce projet s’effectuait à 600 m à la sortie de la gare de Chamborigaud (Gard), juste avant le célèbre viaduc ferroviaire qui enjambe la vallée du Luech. Chamborigaud se situe à 27 km au nord d’Alès. La ligne atteignait La Vernarède, siège de l’exploitation houillère de Portes. Objet d’une DUP en 1864, avec concession aux mines de Portes, transférée en 1902 au PLM, la section Chamborigaud-La Vernarède fut effectivement construite avec mise en service en 1869 pour les marchandises et adjonction d’un bref service voyageurs de 1940 à 1945. Elle n’était longue que de 3,34 km en déclivité maximale de 22 ‰, des courbes dont le rayon descendait à 180m et franchissait trois tunnels.
Carte figurant (en rouge) le projet de tracé entre La Jasse de La Vernarède et Bessèges.Un trajet complexe avec, à l'ouest, une longue boucle pour absorber la différence d'altitude entre La Jasse, à environ 370m d'altitude, et Bessèges, à 146m d'altitude, avec des déclivités acceptables pour la traction vapeur de trains de charbon. En noir, à d., la ligne Alès-Le Teil, à g. la ligne Nîmes-Clermont-Ferrand, en bas à d., la ligne Le Martinet-Beaucaire, qui croisait la ligne Alès-Le Teil à Saint-Julien-les-Fumades et celle de la rive droite du Rhône à Remoulins. (Doc. Wikisara/GE d'après AD30)
En revanche, la section jusqu’à Bessèges resta à l’état de projet bien que concédée à titre définitif au PLM en 1902 avec DUP publiée en 1906. Longue d’une dizaine de kilomètres, elle se serait débranchée à La Jasse juste avant La Vernarède, à 2,7 km de Chamborigaud, puis se serait dirigée vers Bessèges. Le projet, étudié dès 1879, prévoyait dans cette région de montagne 46 ponts ou viaducs et 12 tunnels, permettant des déclivités maximales modérées de 18 ‰. L’objectif de ce bouclage était de raccourcir le trajet des trains de charbon issus du bassin de La Jasse et La Vernarède vers la vallée du Rhône en évitant le transit par la ligne des Cévennes au nord d’Alès, chargée de l’important trafic houiller de La Grand’Combe et au-delà vers Alès.
Sur le site « peyremalevillage.free.fr », on peut lire : « Mille et une discussions, projets, contre projets, vont se succéder pendant plus de 30 ans. On commence quelques travaux : les 220 marches d'escaliers du sentier de « la Combe aux chats » à Peyremale, étaient l'accès des ouvriers à la cheminée d'aération d'un futur tunnel... Le site prévu est terrassé pour y bâtir une gare de triage, c'est aujourd'hui le camping du Vieux Moulin de Peyremale. En 1920, on renonce définitivement à cette folle entreprise, on cesse d'en parler, on en fait des chansons… ». Le projet de ligne a été déclassé en 1941.
- Corps Gap.- Ce projet de 46,7 km, qui a reçu sa concrétisation pour une large part, n’était pas concédé au PLM mais confié à la régie d’Etat Saint-Georges-La Mure (SGLM), rebaptisée Saint-Georges-La Mure-Gap (SGLMG). Il n’en reste pas moins un élément du réseau ferré sous autorité de l’Etat dans le domaine géographique du PLM. Cette dernière compagnie avait préféré l’itinéraire via le col de la Croix-Haute (franchi sans tunnel de faîte) pour relier Lyon et Grenoble au bassin de la Durance.
Vue d'une tranchée de la plateforme du projet de ligne Corps-Gap proche de Pont de Frappe, près de la boucle de Forest-Saint-Julien dans le montée vers le col de Manse. (Doc. Wikipedia/Fr. Latreille)
La section Corps-Gap du SGLMG reçut sa DUP en 1906 et simultanément son décret de concession. Etablie à voie métrique, comme le reste de la ligne depuis Saint-Georges de Commiers via le bassin houiller de La Mure, elle devait être électrifiée en courant continu 2.400V comme elle. Elle devait être amorcée en continuation de la ligne existante ouverte en 1888 jusqu’à La Mure et en 1932 jusqu’à Corps.
L’extension jusqu’à Gap devait passer, depuis Corps, en corniche au-dessus du Drac, section qui ne fut jamais entamée, avant de franchir le col de Manse à 1.269 m d’altitude après avoir desservi Saint-Firmin, Chauffayer et Saint-Bonnet. Elle plongeait ensuite vers Gap où son terminus devait donner correspondance à la gare PLM.
Le projet de ligne a lui aussi été déclassé dans la grande fournée de 1941. Il en reste des viaducs et des reliquats de plate-forme, chemins piétonniers ou annexion par la route.
Les projets ébauchés ou concédés sans début de travaux au PLM
- Bourg-Saint-Maurice-Pré-Saint-Didier (Val d’Aoste).- Un avant-projet de liaison transfrontalière France-Italie a été évoqué à la fin du XIXe siècle entre Bourg-Saint-Maurice, terminus de la ligne de la haute-vallée de l’Isère amorcée à Saint-Pierre-d’Albigny par Albertville. Notons que cette ligne avait été limitée à Moûtiers dans un premier temps (1893) avant que le prolongement jusqu’à Bourg-Saint-Maurice soit concédé au PLM en 1902 pour mise en service en 1913.
Le prolongement depuis Moûtiers visait à l’origine à amorcer une liaison avec l’Italie par un tunnel sous le col du Petit Saint-Bernard à partir de Bourg-Saint-Maurice ou, à environ 3 km à l’est de Séez.
Le tunnel, dont le portail ouest se serait situé à une altitude d’environ 923 m selon son principal défenseur Francis Carquet, auteur d’un ouvrage daté de 1881, aurait débouché côté italien à l’ouest de Pré-Saint-Didier, la tête italienne du tunnel étant située à 29 km d’Aoste. La distance entre Bourg-Saint-Maurice était évaluée, par ce tunnel, à un peu plus de 51 km dont, on peut l’imaginer, environ 15 km en souterrain.
Couverture de l'ouvrage de Francis Carquet, plaidoyer en faveur du percement d'un tunnel sous le Petit Saint-Bernard, entre Bourg-Saint-Maurice ou Séez et Pré-Saint-Didier dans le val d'Aoste. L'auteur reste très discret sur la longueur prévisible de l'ouvrage. (Doc. BNF/Académie de la Val d'Isère)
Aucune concession, même à titre éventuel, ne fut accordée de part et d’autre du Petit Saint-Bernard. La partie française, intéressée dans un premier temps pour détourner à son profit un trafic susceptible de passer par la Suisse, avec une approche moins difficile que par la vallée de l’Arve et le Mont-Blanc, a enterré ce projet pour des raisons apparemment diplomatiques.
Notons que l’itinéraire Lyon-Italie proposé, imposant un détour par le Val d’Aoste, peinait à concurrencer celui du Fréjus, qui débouche directement sur le bassin turinois.
- Maringues-Randan.- Il s’agissait du projet d’une courte antenne à voie normale de 9 km dans le Puy-de-Dôme, reliant Maringues à Randan, sur la section Vichy-Riom qui a été mise en service en 1931. Jusqu’à cette année-là, rappelons-le, le flux Paris-Clermont-Ferrand transitait par l’itinéraire historique via Gannat, Vichy n’étant qu’une étape (et souvent un terminus pour les trains de voyageurs) sur la radiale Saint-Germain-des-Fossés-Darsac (Le Puy) par le Livradois.
Vichy-Riom, dont la DUP remontait à 1906, permit de concentrer le flux Paris-Auvergne via Vichy et son importante clientèle thermale. Seuls les trains de nuit continuaient d’emprunter l’itinéraire via Gannat.
Sur cet extrait de la carte des réseaux ferroviaires français des années 1925, les gares de Maringues et Randan sont pointées en rouge. Le projet déjà ancien puis la récente ouverture de Vichy-Riom, en 1931, avait poussé les autorités locales à demander le branchement de la cité de Maringues sur cette nouvelle ligne majeure passant à proximité, pour ne pas avoir à transiter par Gerzat via le chemin de fer départemental lorsque leurs administrés voulaient se rendre ou expédier des marchandises vers le nord. En vain...
Le projet d’antenne Maringues-Randan avait été déclaré d’intérêt public dès 1912 et concédé à titre définitif au PLM la même année. Il s’inscrivait dans la logique de valorisation du nouvel itinéraire Vichy-Riom, Maringues étant une petite ville commerçante historique de la riche Limagne. Cette ville était desservie côté Clermont-Ferrand par une ligne à voie normale des Chemins de fer de la Limagne, ouverte en 1889 et fermée en 1950, de 20 km depuis Gerzat, sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, à 7 km de Clermont-Ferrand. L’antenne Maringues-Randan était sensée éviter ce passage par le sud avec relais à Gerzat pour remonter vers le nord. Le projet a été déclassé en 1941.
- Pertuis-Les Arcs.- Nous terminerons cet inventaire non exhaustif par le très intéressant projet du PLM, publié en 1922, d'une ligne reliant Pertuis (Vaucluse) aux Arcs (Var), établie à double voie et longue de 91km, tracée par Rians et Barjols. Ce nouvel itinéraire, fortement soutenu par la Chambre de commerce d'Avignon, aurait permis d'économiser 84km par rapport au passage par Marseille. Il se situait peu ou prou dans l'axe des Chemins de fer Sud-France Meyrargues-Draguignan-Nice à voie métrique par le nord du Var. Sa construction se serait accompagnée d'un doublement de la section existante reliant Cheval-Blanc (bifurcation avec la ligne Avignon-Miramas par Cavaillon) à Pertuis. A la même époque fut construit le raccordement permettant d'éviter aux trains venant de Lyon par la rive gauche du Rhône de rebrousser en gare d'Avignon pour rejoindre la ligne de Cavaillon et Miramas.
Le PLM obtient la concession définitive en 1932. La compagnie propose même de prolonger cette ligne nouvelle vers Nice par le nord de l'Estérel et de l'électrifier. Mais en 1926 le PLM a dû entreprendre des études sur d'autres tracés en raison de la pression d'élus qui prônaient en particulier une desserte d'Aix-en-Provence avec emprunt (et doublement) de la section centrale La Barque-Brignoles de la ligne existante Gardanne-Carnoules, soit un tracé plus méridional mais un peu plus long. Il aurait emprunté néanmoins lui aussi la ligne Cheval-Blanc-Pertuis.
Extrait de la carte des réseaux ferroviaires français des années 1920. Figure en trait rouge l'axe du projet initial (1922) du PLM pour une ligne directe Pertuis-Les Arcs permettant de raccourcir de quelque 84 km le parcours entre Avignon et la Côte d'Azur. Le PLM proposait aussi une extension vers Nice par l'intérieur des terres afin d'éviter la section Saint-Raphaël-Cannes le long de la côte de l'Estérel, très pénalisante en terme de vitesse.
C'est en 1933 qu'un avis négatif sur l'itinéraire nord émis par la Chambre de commerce de Marseille et le manque de crédits mettent brutalement fin au projet. Il ressortira sous une autre forme au début des années 2000 dans le cadre des études sur l'établissement d'une ligne à grande vitesse provençale, avec l'hypothèse d'un faisceau nord correspondant au projet initial du PLM, rapidement abandonnée sur pression des élus marseillais et régionaux. Notons aussi qu'à la sortie de la gare d'Aix TGV fut ménagée sur la LN5 la possibilité d'établir une bifurcation vers une ligne à grande vitesse évite-Marseille.
Finalement, le choix s'est porté sur une ligne nouvelle à grande vitesse dite des métropoles, desservant Marseille Saint-Charles en souterrain, l'actuelle gare de Toulon rejointe par le nord des massifs côtiers et plusieurs autres tronçons, en particulier par le nord du massif de l'Estérel. L'histoire ressemble parfois à un éternel recommencement.
Prochainement : "Ces lignes régionales qui n’ont jamais vu le jour. 2/3 : au P-O"
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