Le « contrat de performance » Etat-SNCF Réseau a suscité une tempête qui continue à deux mois de la présidentielle
Le ton monte de toutes parts au sujet du financement du réseau ferroviaire français, l’un des plus mal lotis d’Europe malgré la contraction historique de son linéaire cumulé depuis son optimum des années 1930. Cette contraction a été de l’ordre de 55 % des 65.000 km de l’époque, compte tenu des constructions (2.814 km de LGV, RER parisien…) réalisées depuis. Un projet de « contrat de performance » décennal Etat-SNCF Réseau présenté le 4 novembre 2021 a été frontalement dénoncé par l’Autorité de régulation des transports (ART), indirectement critiqué par le président du groupe SNCF Jean-Pierre Farandou et France Stratégie, et vilipendé par Régions de France, des associations de consommateurs et la plupart des observateurs indépendants du secteur. Sans tarder, le ministre des Transports jean-Baptiste Djebbari a assuré « qu'on n'était qu'au milieu du chemin ».
Ce « contrat de performance », établi sous la pression du ministère des Finances, se limite à 2,84 milliards d’euros par an pour la régénération du réseau, cela sur dix années. Or, estiment les observateurs informés, il faudrait pour assurer une régénération du réseau existant victime d’un sous-investissement historique environ un milliard d’euros de plus chaque année. L’Allemagne consacre un investissement public moyen de 8 à 9 milliards d’euros par an dans son réseau ferroviaire, a rappelé de son côté Jean-Pierre Farandou.
Avec 2,84 milliards d’euros par an, multiplication des incidents et abandon des commandes centralisées
« Les incidents touchant les installations de signalisation et d’alimentation électrique vont se multiplier et les kilomètres de ralentissements vont augmenter, explique un observateur du secteur, et surtout ce ‘’contrat de sous-performance’’ fait l’impasse sur la commande centralisée du réseau (hors Marseille-Vintimille) ». Or, poursuit-il, « ce sont les nombreux postes d'aiguillage obsolètes qui datent de la fin des années 40 (postes à leviers) et des années 60 (postes à relais) qui expliquent que SNCF Réseau ait besoin de trois fois plus de personnel que les autres gestionnaires d’infrastructure européens pour l’exploitation et la maintenance du réseau français ».
Sur la ligne Béziers-Neussargues, AGC électrique de la région Occitanie assurant une course maintenue au statut Intercités en gare de Saint-Flour, désormais desservie par ce seul train de voyageurs par jour et par sens. Malgré l'opinion de l'ancien PDG de SNCF Réseau Patrick Jeantet qui prône dans un document édité par l'Institut Montaigne, d'obédience libérale, le désengagement de l'Etat sur les régions pour les lignes de desserte fine, l'équité territoriale exige que les populations des départements de désindustrialisation et/ou d'exode rural bénéficient au titre des budgets nationaux de services publics n'augmentant pas leur relégation, au contraire. ©RDS
Comment dans ces conditions augmenter la productivité pour tenir le « plan de performances » fixé à 1,5 milliard d’euros en 2026 et atteindre un cash-flow libre positif dès 2024 ? Comment l’activité TGV de SNCF Voyageurs, sous pression de concurrents sur ses relations les plus rentables, pourra « en même temps » continuer de financer par péréquation interne les dessertes TGV déficitaires, honorer la commande ferme à Alstom de 100 rames TGV-M et verser un dividende de 925 millions d’euros dès 2024 pour abonder les finances de SNCF Réseau ?, demande encore notre observateur.
La comparaison avec ce qui se passe outre-Rhin est cruelle, même s’il est vrai que l’Allemagne, qui enregistre des excédents commerciaux record grâce à la sous-évaluation chronique, pour elle, de l’euro et une meilleure gestion de la dépense publique, dispose de bien plus de disponibilités financières qu’une France étranglée par la surévaluation de la monnaie unique par rapport à ses capacités.
DB Netz va recevoir 13,6 milliards d’euros pour moderniser son réseau sur la seule année 2022
La filiale réseau de la DB allemande, DB Netz, va recevoir du gouvernement fédéral et des Etats fédérés (Länder) 13,6 milliards d'euros sur la seule année 2022 pour moderniser et renouveler l'infrastructure ferroviaire, une somme en augmentation de 900 millions d'euros par rapport à 2021 : renouvellement et modernisation de 1.800 km de voies, 2.000 aiguillages, 140 ponts et 800 gares. Parallèlement, la signalisation numérique ETCS est en cours d’extension, augmentant les flux à infrastructures constantes, le premier centre de signalisation numérique sur une ligne à grande vitesse va être mis en service à Donauwörth et une section à grande vitesse de 59,6 km entre Wendlingen et Ulm sera ouverte en fin d’année.
Rame de citernes en transit sur la ligne classique Tarascon-Sète à proximité de Montpellier (malgré l'existence de la LGV mixte du CNM). Les poteaux-caténaires photographiés ici ont été installés entre Sète et Nîmes à partir de 1943, en pleine guerre, pour mise en service de la traction électrique en 1947. Leur oxydation et leur flèche croissante ont imposé l'installation récente de bras de renfort à leur pied. Une campagne de remplacement a lieu depuis 2021 par NGE Génie Civil, mais limitée à certaines sections. L'ensemble démontre les limites financières du système, même sur cette ligne structurante. ©RDS
La comparaison avec l'Italie est elle aussi édifiante. Un contrat de programme vient d'être signé entre l'Etat et RFI, le gestionnaire d'infrastructure. Il prévoir pour la période 2022-2026 quelque 31,7 milliards d'euros d'investissements, soit un peu plus de 6 milliards par an pour un réseau de 16.800 km (55% du réseau français) dont 54% à voie unique. Mieux, la part d'électrification du réseau passera de 72% à 83% quand la France a quasiment renoncé à électrifier plus avant hormis Gretz-Troyes, se contentant par exemple d'une électrification par biberonnage en station sur Marseille-Aix-en-Provence, laquelle implique un matériel dédié.
Il n’est pas étonnant dans ce contexte que ce soit le régulateur des systèmes de transport français, l’Autorité de régulation des transports, et son président Bernard Roman, qui soient monté au créneau. Ce dernier s’est exprimé devant la commission d’Aménagement du Territoire du Sénat, chambre sensée défendre les intérêts des collectivités. Bernard Roman a dénoncé l’augmentation prévue de 50 % du prix des sillons par SNCF Réseau alors qu’ils sont déjà les plus chers d'Europe. Le gouvernement avait d’ailleurs provisoirement accepté de les payer pour une partie du fret à la place des tractionnaires à la suite de la « crise sanitaire ». (1)
Cette augmentation des péages est d’autant plus absurde qu’elle ne répond en rien à une amélioration de la qualité et de la fiabilité des lignes. Qu’ils soient acteurs du fret ou du secteur voyageurs, les clients de SNCF Réseau dénoncent la dégradation des voies, des caténaires, de la signalisation. Les travaux entrepris hors des grandes lignes entraînent systématiquement des neutralisations de la ligne pendant des mois, voire jusqu’à deux années, pour simples raisons d’économies (absence de travaux nocturnes, allègement des mesures de protection, raccourcissement de la durée des opérations…).
Face au « le malthusianisme ferroviaire » du gouvernement, Bernard Roman demande 3,4 milliards d’euros par an
Bernard Roman a dénoncé « l’occasion manquée » que constitue ce « contrat de performance qui est finalement le contraire d’une performance ». « Derrière cela, il n'y a aucune ambition industrielle » », a-t-il lancé aux sénateurs. Le président de l’ART, qui a dénoncé le « mathusianisme ferroviaire » du gouvernement, estime pour sa part qu'il faudrait investir 3,4 milliards d'euros par an au lieu des 2,8 milliards destinés à remettre à niveau le seul réseau structurant. Plus radical, Bernard Roman a prévenu que si les péages « ne sont pas soutenables, l'ART ne les validera pas», des prix de sillons trop élevés poussant les transporteurs à faire circuler le moins de trains possibles en les remplissant au maximum, ce qui a pour effet de complexifier les tarifs, d’augmenter les contraintes sur la clientèle voyageurs et de faire obstacle à une hausse des fréquences, pourtant argument-clé en faveur d’un basculement de la route vers le transport public.
Gare de Toulouse Matabiau. La France affiche la plus forte tarification européenne des sillons par le gestionnaire d'infrastructure, étranglé par le manque d'investissements publics directs, ce qui pousse les entreprises ferroviaires à massifier leur offre voyageurs aux dépends de la fréquence et de l'amplitude horaire... et maintient de nombreux chargeurs de fret sur la route malgré les aides récentes au péage des sillons accordés par l'Etat (qui, symptomatiquement, ont donné un exceptionnel coup de fouet au ferroutage). ©RDS
Pire, rien n’est prévu pour les lignes régionales ou de desserte fine, a encore dénoncé le président de l’ART, l’Etat renvoyant aux régions la charge d’obtenir quelques aides de l’Etat, complémentaires à leurs investissements sur des infrastructures qui ne leur appartiennent pas. Le contrat prévoit « une performance qui consiste à baisser le niveau», a dénoncé Bernard Roman car de nombreuses lignes devraient se dégrader encore davantage si le carcan budgétaire concocté par le gouvernement sous la férule du ministère des Finances était maintenu tel quel.
Ainsi, le projet de contrat ne prévoit que 600 millions d’euros par an pour les lignes de desserte fine (classes UIC 7 à 9) alors que les besoins sont évalués à environ un milliard annuel. Autant dire que les remises en service de lignes neutralisées dont la réactivation est ardemment demandée par élus locaux et populations (Boën-Thiers, Digne-Saint-Auban…) risquent de ne jamais être réalisées et que de nouvelles fermetures pourraient survenir. Une fois de plus, et dans la pire tradition centralisatrice, les quelques moyens accordés par l’Etat seront affectées aux lignes importantes, la plupart radiales, au détriment des réseaux régionaux.
Jean-Pierre Farandou : « Moderniser le réseau pour un report modal fort de la route vers le train »
Presque simultanément, le patron du groupe SNCF lui-même, Jean-Pierre Farandou, mettait en garde le gouvernement « à quelques semaines d’une élection présidentielle dont le résultat sera décisif pour notre pays. » Les éditions de la Fondation Jean-Jaurès (proche de la gauche puis du parti présidentiel LREM) ont publié un texte du président de la SNCF qui affirme que « sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable ». Il rappelle que les transports représentent en France 31 % des émissions de CO2, alors que le train, qui assure 10 % des transports, n’en émet que 0,3 %. Doubler la part du train permettrait de réaliser entre le quart et le tiers de l’effort de décarbonation des transports auquel s’est engagée la France d’ici à 2030, le train devenant lui-même plus propre, poursuit M. Farandou.
Pour doubler la part modale du fret d’ici 2030 en la portant en France de 9 % à 18 % (alors que l’UE veut la porter à 30 %) et alors que l’objectif d’un doublement du trafic voyageurs a été reporté de 2030 à « la décennie 2030 », le patron de la SNCF insiste sur le fait qu’il faut moderniser le réseau, désengorger certaines gares (Marseille Saint-Charles, Lyon Part-Dieu…) et construire de nouvelles lignes. Or le projet de « contrat de performance » Etat-SNCF Réseau prévoit juste de quoi régénérer les lignes principales.
Jean-Pierre Farandou considère indispensable « de proposer une offre attractive là où, aujourd’hui, la demande de train reste sans réponse et où, demain, la croissance des flux aura lieu » mais aussi de « prendre la pleine mesure de la diversité territoriale (car) le ferroviaire est un des piliers du service public à la française et doit participer à la desserte fine des territoires ruraux ».
Entrée ouest de la gare de Lyon Part-Dieu (début 20212) en cours de reconstruction-extension avec d'ajout à son plateau d'une douzième voie à quai. Cet établissement, le premier pour les correspondances voyageurs en France, voit passer l'important flux fret en provenance et à destination d'Ambérieu et au-delà, voire à destination de la vallée de la Saône par le pont de Collonges-Fontaine. Ce point noir national pourra être désaturé par le contournement ferroviaire de l'Est de Lyon. Mais ce projet n'est avancé que sur sa partie nord. ©RDS
Jean-Pierre Farandou, qui note que les pays voisins investissent beaucoup plus dans le rail que la France, rappelle la nécessité de commandes centralisées du réseau pour remplacer les vieux postes d’aiguillage exigeants en main d’œuvre. Ces derniers sont des obstacles au trafic, ainsi que vient de l’expérimenter Railcoop pour son projet Lyon-Bordeaux qui se heurte aux plages horaires limitées du poste d’aiguillage antédiluvien de Gannat. Le patron de la SNCF demande le déploiement d’une signalisation plus performante, « la transformation des TER en RER dans les 13 grandes métropoles » et la construction de nouvelles lignes : Bordeaux-Toulouse/Dax, Montpellier-Perpignan les sections nouvelles sur Marseille-Nice.
Par ailleurs, Jean-Pierre Farandou, qui n’oublie pas qu’il fut chef de gare à Rodez, demande un effort particulier en faveur des zones rurales afin d’offrir une alternative à la voiture individuelle. « Les politiques devront s’emparer du sujet du financement », tranche-t-il.
Le ministre Jean-Baptiste Djebbari allume des contre-feux
Deva,t la commission d'Aménagement du Territoire du Sénat, quelques jours après l'audition de Bernard Roman, le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a tenté de rassurer sur les intentions du gouvernement en faisant la distinction entre régénération et modernisation. « Nous sommes au milieu du chemin », a-t-il dit, précisant vouloir « au-delà de la régénération, engager la suite ».
Le ministre a expliqué: « Cette suite c'est évidemment nous doter d'une commande centralisée du réseau (en fait une commande numérisée par grande région, NDLR) et améliorer la signalisation de manière à pouvoir être au rendez-vous de l'objectif d'avoir d'ici 2030 deux fois plus de passagers par le train que nous en avons actuellement. C'est en tout cas l'ambition de Jean-Pierre Farandou que je soutiens totalement ».
France Stratégie et le CGEDD plaident un remaillage du territoire appuyé sur les petites villes
Le dernier élément de cette saga en forme de pugilat, l’intervention du Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable (CGEDD) et de France Stratégie. Ces organismes gouvernementaux ont publié leurs documents de prospective sur les transports à l’horizon 2040-2060. Ce dossier placent les transports collectifs urbains et interurbains au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, moyennant un investissement « extrêmement massif », parmi lesquels celui destiné à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire classique comme à grande vitesse (2).
Gare de Tullins-Fures (rénovée mais sans personnel) sur la ligne (Grenoble) Moirans-Valence. Cette gare dessert une agglomération moyenne à 26 km de Grenoble. La région Rhône-Alpes a financé une bonne partie de l'électrification du sillon alpin sud, de sa remise à double voie et de la mise aux normes des quais et accès de ses gares. Mais alors que cet élément de la transversale Genève-Méditerranée va constituer l'un des accès au tunnel de base sous le Fréjus (Transalpine) depuis le sud de la vallée du Rhône et revêt de ce fait une nouvelle dimension structurante, son doublement n'a pas été complet faute d'argent et la tension mécanique choisie pour la caténaire ne permet pas de dépasser les 140km/h pour les circulations voyageurs. ©RDS
Outre l’arrêt du modèle d’urbanisation extensive des grands centres urbains qui domine depuis 1945, ces organismes demandent de s’appuyer sur les petites villes de 10.000 à 50.000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités et resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. Il va de soi que cette préconisation heurte de front la politique de désertification de pans entiers du territoire menée depuis le milieu du XXe siècle, accompagnée d’une contraction historique du réseau ferroviaire.
Au lendemain de l’avis du président de l’ART qui critiquait frontalement le projet de « contrat de performance » Etat-SNCF Réseau, cette analyse constitue un nouveau plaidoyer pour le ferroviaire.
L’affaire du « contrat de performance » soulevée au beau milieu de la campagne électorale de la présidentielle aura-t-elle un impact sur l’opinion ? Pour l’instant, les programmes des candidats abordent fort peu la question. Mais dans le monde ferroviaire elle risque fort de ne pas mobiliser les électeurs en faveur du candidat sortant.
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(1) Lien vers l’avis de l’ART sur le projet de « Contrat de performance Etat-SNCF Réseau » :
L'Autorité a adopté, mardi 8 février 2022, son avis sur le projet de contrat de performance 2021‑2030 entre l'État et SNCF Réseau, dont elle avait été saisie le 8 octobre dernier.
https://www.autorite-transports.fr
(2) Présentation analytique du document de France Stratégie et du CGEDD par le site spécialisé Transportrail :
France Stratégie et le Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d'un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines.
http://transportrail.canalblog.com
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