Le point sur les réseaux de tramways – 1 : Lyon, Nice, Marseille, Montpellier à l’offensive
Voici un point sur l’évolution des réseaux de tramways dans le grand Sud-Est. On constate que quatre ville développent ou ont projet de développer fortement leur réseau ferroviaire urbain de surface : Lyon, Nice, Marseille et Montpellier. Quatre autres ont actuellement bloqué toute extension de ces réseaux pourtant attractifs, productifs et puissants facteurs de transfert modal grâce à leurs emprises protégées : Grenoble, Avignon, Toulouse et Clermont-Ferrand. Enfin, deux autres, malgré d’anciens projets, ont renoncé à entamer la construction d’un réseau de tramways, malgré l’importance de la circulation automobile sur leur territoire, jouant la carte d’autobus plus ou moins améliorés : Nîmes et Toulon. Nous n’aborderons pas les cas de Valence, Perpignan, Béziers voire Narbonne, qui connurent des réseaux de tramway au début du XXe siècle, les supprimèrent et n’en projetèrent pas de nouveaux ces dernières décennies.
Lyon : un maillage renforcé avec développement de plusieurs sections en rocades
La métropole à statut particulier de Lyon développe d’autant plus remarquablement son réseau qu’elle est déjà équipée de quatre lignes de métro dont une à crémaillère (Hôtel de Ville-Croix Paquet). Le nombre de lignes de tramway urbain en exploitation est actuellement de sept : les lignes T1 à T7, auxquelles il convient d'ajouter la ligne RhônExpress qui dessert l’aéroport Lyon Saint-Exupéry par rames aptes à 100 km/h.
Lyon a supprimé ses derniers tramways originels en 1957 (le très regretté « Train bleu » du Val de Saône). Les premières sections de ses deux premières lignes de métro (A et B) ont été mises en service en 1978, ses deux premières lignes de tramway en 2001 (T1 et T2), toutes deux jumelées à partir de Perrache sur quelques centaines de mètres pour traverser le Rhône.
Le réseau de lignes physiques de tramway cumule actuellement 83,7 km en incluant le tramway périurbain RhônExpress (immatriculé « RX »). Toutes sont à double voie. Il présente deux particularités. La première est de coupler sur la même portion d’itinéraires deux lignes omnibus (T3 Part-Dieu-Meyzieu les Panettes et T7 Vaulx-en-Velin-La Soie-Décines-OL Vallée) et une ligne express (RX) avec gestion fine des circulations et créneaux de dépassement. Il s’agit là d’une remarquable optimisation de l’infrastructure couplant services urbains et périurbains.
Une rame Stadler de la ligne RhônExpress termine à Lyon Part-Dieu une course depuis l'aéroport Saint-Exupéry. La cohabitation avec les lignes urbaines T3 et T7 sur la double voie installée à la place de la voie unique de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon exige une grande finesse de la part des régulateurs comme des agents de conduite. ©RDS
L’autre particularité de ce réseau, le second de France après les tramways de la couronne de Paris, est de développer ses rocades. L’extension de la ligne T1 IUT-Feyssine de Perrache jusqu’à Debourg, en correspondance à cette station avec la T6 Debourg-Hôpitaux-Est-Pinel réalise une rocade de proximité ouest-sud-est.
Cette logique de maillage périphérique se poursuit avec le projet d’une ligne T10 reliant le quartier de Gerland en correspondance avec la T1 et Gare de Vénissieux par Saint-Fons. Longue de 7,8 km (pour quelque 200 millions d’euros matériel roulant inclus) et dotée de 14 stations, cette future ligne créera une rocade sud sur environ un quart de périmètre. Son enquête publique est en cours jusqu’au mois d’avril. Le projet est ancien puisqu’il avait été défini dans le plan de déplacement de 1997.
L’été dernier (2022) s’est par ailleurs déroulée l’enquête publique pour l’extension sur 5,4 km (pour quelque 186 millions d’euros matériel roulant inclus) de la T6 susmentionnée vers le nord, à partir de son terminus actuel Hopitaux Est-Pinel jusqu’à La Doua, où elle sera en correspondance avec les lignes T1 et T4. Elle desservira Villeurbanne et sera en correspondance à la station Gare de Villeurbanne avec la ligne T3 et à la station Gratte-Ciel avec la ligne A du métro, moyennant un parcours pédestre.
Enfin, une ligne T9 est projetée à plus long terme en périphérie nord-est entre Vaulx-en-Velin-La Soie (en correspondance avec le métro A et les lignes T3, T7 et RX) et Charpennes-Charles-Hernu, pour une desserte en rocade nord par le centre de Vaulx-en-Velin, et le nord de Villeurbanne. Elle serait longue de 10,5 km et desservirait 20 stations.
Carte schématique des extensions du réseau des tramways de Lyon publié par le Sytral, l'autorité organisatrice des transports pour le département du Rhône (Nouveau Rhône et Lyon Métropole). Le lignes figurées en rouge correspondent aux nouvelles infrastructures, celles en rose aux services nouveaux sur infrastructures existantes. La T7 et l'extension sud de la T2 sont déjà en service.
On remarquera que le maillage tramway-métro est relativement efficient, et confirmé par une billettique incluant les correspondances entre les deux modes contrairement à Paris hors abonnements. La T1 assure une liaison Perrache-Part-Dieu évitant une correspondance métro et assure une desserte fine sur les sections voisines des métros B et D. La station Vaulx-en-Velin-La Soie constitue, loin vers l’est, un pôle transports remarquable avec l’origine du métro A et trois lignes de tramway (T3, T7 et RX) peut-être complétées par la T9. Il en va de même au sud de la station Debourg avec le métro B, et deux lignes de tramway (T1 et T6). La ligne tangentielle T4 (IUT-Feyssine/La Doua-Hôpital Feyzin-Vénissieux assure un flux nord-sud qui offre une série de correspondances avec les lignes T1, T3, RX, T2, T6 et avec les métros A et D (deux correspondances).
L’ambition du Sytral, l’autorité organisatrice des transports, est massivement portée sur le tramway, délaissant le métro. Si la ligne de métro B verra la mise en service en fin d’année de deux stations supplémentaires (Oullins Centre et Hôpitaux-Lyon Sud), il s’agira d’un coup parti depuis es précédentes mandatures. En revanche, le point douloureux de la desserte de l’ouest de Lyon (5e arrondissement) et Tassin, prévu par une nouvelle ligne de métro (E) sous les précédentes mandatures, a été basculé sous forme d’un projet de tramway semi-enterré. Le prétexte en est le coût financier, même si le financement de la ligne de métro n’eût pas été porté entièrement par le Sytral. Le Sytral affirme que le coût du projet de tramway semi-enterré et en forte pente sera moins élevé, à 750 millions d’euros. Il consisterait en une infrastructure de 6,5 km dont 3 à 4 km en souterrain, compterait 6 à 8 stations. La concertation préalable est prudemment annoncée pour l’automne 2023 et l’enquête publique pour 2025 avec un arrêté de DUP à l’automne, soit quelques mois avant les élections municipales du printemps 2026.
Nice : extensions sur les axes lourds avec la 4e ligne vers Cagnes-sur-Mer et la 5e ligne vers Drap
Nice est une métropole marquée par de fortes contraintes topographiques : une longue façade maritime, un hinterland accidenté avec plusieurs vallées perpendiculaires à la côte. Après sa ligne 1 nord-est-nord-ouest par le centre, mise en service en 2007, puis les lignes 2 est-ouest et 3 sud-ouest-nord-ouest mises en service en 2019, une ligne 4 est prévue le long de la côte côté ouest entre le quartier Saint-Augustin et Grand Arénas à Nice et Cagnes-sur-Mer en passant par Saint-Laurent-du-Var. A Cagnes-sur-Mer, une section s’éloignera de la côte pour accéder au centre de la ville.
Cette 4e ligne partira du pôle de transports Saint-Augustin-Aéroport, avec nouvelle gare TER et TGV (ultérieurement desservie par la section nouvelle Nice-Cannes par l’intérieur), et correspondance avec les lignes de tramway 2 et 3. Elle sera longue de 7,3 km et desservira 15 stations pour un coût évalué à 247 millions d’euros matériel roulant compris (rames de 44 m t de gabarit de 2,65 m de largeur). Sa mise en service complète est annoncée pour 2028.
Vue projetée du croisement des lignes 2, 3 et future 4 dans le quartier Saint-Augustin à Nice Ouest. (Doc. Métropole Nice Côte d'Azur)
La métropole de Nice-Côte d’Azur ne compte pas s’en tenir là. Le projet d’une 5e ligne au nord-est est annoncé le long de la vallée du Paillon, fleuve côtier. Longue de 7,6 km et desservant 17 stations, elle sera amorcé au Palais des Expositions, elle remontera sur la rive gauche du Paillon, croisera la ligne 1 à Pont-Michel, franchira le Paillon à hauteur de l’Hôpital Saint-Marie La Banquière, et terminera son itinéraire à Drap. Son coût est évalué à 340 millions d’euros HT, matériel roulant inclus. La mise en service est annoncée autour de 2028.
Cartes des projets de ligne 4 (à g.) et 5 (à d.) du réseau de tramways de Nice. Ces lignes vont permettre au réseau de sortir largement du périmètre de la commune centre, tant vers l'ouest que vers le nord-est: un principe très audacieux d'intégration des communes périphériques grâce au tramway, malheureusement négligé par d'autres métropoles. (Documents NCA - Cliquer sur l'image pour l'agrandir)
Marseille, encouragée par l’Etat, accélère le développement de son réseau
Actuellement Marseille est dotée de deux lignes de métro (M1 et M2) dont la première mise en service remonte à 1977 et de trois lignes de tramway (T1, T2, T3). Avec Saint-Etienne et Lille, Marseille est la seule ville de France à n’avoir pas totalement liquidé son immense réseau de tramway originel (quelque 100 lignes) même si la dernière ligne subsistante, la n°68, a été intégrée après trois années d’interruption à la ligne moderne T1 mise en service en 2007 puis 2008 jusqu’à Noailles par le tunnel historique, mis à voie unique pour admettre le nouveau gabarit.
Les projets d’extension des réseaux ferrés concernent pour l’instant le réseau de tramway, le métro subissant avant tout une cure de modernisation. Le plan de soutien de l’Etat semble avoir facilité les décisions.
La T1 relie Noailles aux Caillois (5,4 km) via la gare de la Blancarde. La T2 relie Arenc-Le Silo à Blancarde (6,5 km) via Les Réformés-Canebière. La T3, mise en service en 2015, relie Arenc-Le Silo à Castellane (correspondance avec les deux lignes de métro) via la rue de Rome (3,6 km). Les T2 et T3 circulent sur un tronc commun entre Arenc-le Silo et l’intersection entre le cours Saint-Louis et la Canebière, soit 2,4 km environ. On le voit, ce réseau est en l’état très concentré sur la partie centrale de la ville, avec un linéaire de double voie de seulement 13 km alors que la municipalité de Marseille et ses 16 arrondissement affichent une surface près de 2,5 fois supérieure à celle de la ville de Paris (240,62 km2 contre 105,40 km2).
Mais la métropole d’Aix-Marseille-Provence ne compte pas s’en tenir là. Le projet le plus avancé consiste à prolonger la ligne T3. Côté nord, elle sera étendue 3 d’Arenc-Le-Silo à Capitaine Gèze, qui en est à la pose de voie, sur 1,8 km et trois stations nouvelles. A Capitaine Gèze, la T3 sera en correspondance avec le terminus de la ligne 2 du métro. Cette même ligne T3 sera prolongée vers le sud entre Castellane et La Gaye, sur 4,4 km et 8 nouvelles stations, parmi lesquelles Sainte-Marguerite-Dromel, commune avec la ligne 2 du métro. La mise en service de l’ensemble de la ligne T3, portée à 9,8 km de longueur, est prévue pour 2025, pour 320 millions d’euros HT, matériel roulant inclus.
Carte schématique représengtant l'extension maximale prévue de la ligne 3 du réseau de tramways de Marseille. (Doc. MPM)
Mais au-delà, la métropole va prolonger plus loin encore cette même ligne T3 au nord comme au sud : au nord de Capitaine Gèze à La Castellane (ne pas confondre avec la place Castellane), sur 7,1 km et dix nouvelles stations dont une, Saint-André, en correspondance avec les TER grâce à une réactivation de la station de SNCF Gares & Connexion ; au sud sur 1,5 km de La Gaye jusqu’à La Rouvière et trois nouvelles stations. Cette seconde extension dont la mise en service est annoncée par la métropole pour 2029, la conduira à disposer d’une ligne T3 longue de 18,5 km.
Par ailleurs, la création d'une nouvelle section destinée à atténuer l’effet de césure urbaine du faisceau de la gare Saint-Charles, entre le boulevard National et le quartier de la Belle-de-mai (place Burel) est projetée avec mise en service prévue avancée de 2030 à 2028.
Vue aérienne du faisceau voyageurs de la gare Saint-Charles. Elle permet de mesurer l'importance de la césure urbaine que constitue cet impressionnant plateau, qui sera complété en souterrain par un faisceau à quatre voies mêlant trains grandes lignes et régionaux traversants. ©RDS
Cette section de 2.400 m s’amorcerait sur la ligne T2 au boulevard National, plongerait sous le faisceau de Saint-Charles moyennant élargissement de la chaussée existante, poursuivrait vers le nord avant de bifurquer sur la rue Loubon pour rejoindre la place Burel dans le quartier de la Belle de Mai, après avoir franchi l’antenne à voie unique du RFN reliant Saint-Charles à la Joliette et exploitée en TER. Cette antenne pourrait ensuite être prolongée jusqu’à Saint-Jérôme, siège d’établissements universitaires.
On notera aussi un projet d’antenne au sud-ouest se détachant du T3 rue de Rome vers Quatre-Septembre (2,1 km pour 75 millions d’euros), voire le rétablissement d’une ligne sur la corniche.
Rame Bombardier de la ligne T2 à l'intersection du cours Saint-Louis et de la Canebière. Ce triangle pourrait rapidement devenir un point faible en cas d'augmentation des fréquences et de création de nouvelles missions. ©RDS
Au final Marseille confirme, après bien des retards, une extension considérable de son réseau de tramway, puisqu’avec les seules extensions en deux phases de la T3 et l’antenne de la Belle de Mai, il passera de 13 km de voies à un peu plus de 30 km, soit une multiplication par 2,3.
Montpellier : la ligne 5 et l’extension de la 1 en dernier acte ?
Le réseau de tramways de Montpellier a accompagné le développement spectaculaire de cette ville moyenne devenue une métropole en un demi-siècle. Après la liquidation d’un premier réseau à voie métrique de médiocre qualité, qui ne totalisait que 12 km de voies et dont la dernière ligne a disparu en 1949, puis la suppression de l’étoile de lignes du réseau ferré national qui assurait, entre autres, la desserte des nombreux villages alentour et des plages de Palavas en particulier (cette dernière ligne supprimée en 1968 alors qu’elle était bénéficiaire), Montpellier était devenue une ville entièrement livrée à la route, le réseau intra-urbain des chemins de fer départementaux étant transformé en voiries mal insérée dans la trame viaire. Victime d’une croissance aussi brutale qu’anarchique à partir des années 1960, sans plan d’urbanisme, donnant une impression globale de chaos urbain, Montpellier a pu espérer un semblant de fluidité grâce à la fonction structurante du tramway moderne, et ce malgré une bétonnisation massive et accélérée.
La ligne 1 du tramway moderne a été mise en service en 2000, suivie de la 2 en 2006 puis des 3 et 4 en 2012 avec restructuration de l’itinéraire de la 2. Depuis, seule la courte section permettant le bouclage de la ligne 4 en 2016, circulaire quoique décentrée, a meublé l’actualité des mises en service. Cette section a été cofinancée par l’Etat car elle était incluse dans le projet de ligne 5. Les réseau physique cumule 60,5 km.
Carte schématique de la ligne 5 en cours de construction à Montpellier. La section figurant en rose a été l'objet d'une DUP rectificative. Les sections en tiretés ont été ajournées en raison de la situation financière de la collectivité. (Doc. Montpellier Méditerranée Métropole)
Cette ligne 5 est le dernier grand projet actuellement porté par la métropole de Montpellier, avec la courte mais coûteuse extension de la ligne 1 jusqu’à la gare controversée de Montpellier Sud-de-France. La ligne 5 sera longue de 16 km, dont une partie centrale commune avec les lignes 1 et 4 sur environ 2,5 km et une partie à voie unique sur l’extrémité sud entre le rond-point Paul Fajon et le terminus rond-point Paul Gennevaux. Le projet, en cours de réalisation, est évalué à 440 millions d’euros dont 346 M€ apportés par la métropole. La mise en service est actuellement annoncée pour fin 2025.
Signe des difficultés financières de la métropole, qui seront encore accrues par la politique de gratuité systématique accordée à tous ses résidents pour un coût annuel évalué à 42 millions d’euros par la Chambre régionale des comptes, le projet a été amputé d’une longueur cumulée d’environ 4 km, participant à une économie de quelque 30 millions d’euros : au sud entre le rond-point Maurice Gennevaux et Lavérune, entre le rond-point Paul-Fajon et Les Bouisses (antenne) et au nord à l’entrée de Clapiers. Notons que le projet initial prévoyait au nord une longue antenne à voie unique jusqu’à Prades-le-Lez.
La ligne 1 pour sa part sera prolongée de 1,3 km au nord du terminus Odysseum pour approcher la gare de Montpellier Sud-de-France avec un terminus baptisé « Cambacérès Sud-de-France ». La mise en service est prévue courant 2025. Le budget est annoncé à 50 millions d’euros ce qui revient à un coût considérable de 38,5 millions d’euros par kilomètre. Il est vrai qu’un large pont mixte rail-route doit être construit pour franchir l’ancienne autoroute A9 devenue A709 sur cette section. Pour autant, des économies ont été réalisées là encore sur le projet initial, avec suppression d’une station intermédiaire au droit du lycée Mendès-France et raccourcissement de la section terminale. Les rames de la ligne 1 ne graviront pas la pente qui mène au parvis de la gare Sud-de-France, pourtant prévu pour le recevoir, augmentant d’environ 200 m le linéaire en pente qui devra être parcouru à pied par les voyageurs.
Espaces menant à la gare de Montpellier Sud-de-France (au fond), qui sera desservie d'assez loin par l'extension à double voie de la ligne 1 du tramway, sans station intermédiaire au droit du lycée Mendès-France (à d.). ©RDS
Le reste des investissements en infrastructure pour le réseau de tramway de Montpellier se concentrera sur le réseau existant. Un doublement de la voie unique sur 1,75 km est prévu pour mise en service en 2024 entre les stations Boirargues et Parc Expo sur la branche Pérols-Etang de l’Or de la ligne 3. L’emprise avait été réservée dès sa construction. Deux nouvelles stations devraient être ajoutées sur cette même ligne 3. Par ailleurs, un doublement de la voie entre Sabines et Saint-Jean-de-Védas Centre sur la ligne 2 vient d’être évoqué. Cette section emprunte pour partie l’ancienne emprise de la ligne Midi Montpellier-Paulhan qui est devenue propriété de la métropole sur son territoire. Ce doublement imposerait la reconstruction de deux ponts-rails, l’élargissement d’un important remblai, la création d’une station (Grisettes), l’extension d’une autre (Condamine) et des acquisitions foncières.
La construction de la ligne 5 et l’allongement de la ligne 1 sur 1,3 km pourraient être les derniers chantiers d’extension du réseau. Le projet de tramway accéléré entre Saint-Jean-de-Védas et Poussan par Fabrègues et la proximité de Cournonterral est abandonné. L’extension de la ligne 2 par une antenne vers Castries n’est plus évoquée, de même qu’une extension de la ligne 3 jusqu’aux plages de Carnon. Relevons à ce sujet que Montpellier fut reliée par rail à ses plages de 1872 à 1968 par la ligne de Montpellier Esplanade à Palavas, longue de 12 km, mais qu’elle ne l’est plus depuis. Alors que l'envolée démographique concerne massivement les villages de la périphérie, l'augmentation du périmètre de desserte paraît délégué exclusivement au transport public routier, bien en-deçà de l'attractivité du ferroviaire sur des distances relativement longues, fût-il baptisé BHNS.
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Prochain article : Le point sur les réseaux de tramways – 2 : Grenoble, Avignon, Toulouse, Clermont-Ferrand bloqués ; Toulon, Nîmes enterrés
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