Le projet ferroviaire de Réseau express lyonnais, entre raisons métropolitaines et ambitions régionales
Contrairement à la grande conurbation parisienne, qui connaît l’une des densités ferroviaires les plus élevées au monde, la grande conurbation lyonnaise a vu la consistance de son réseau ferroviaire voyageurs allégée et profondément modifiée depuis son optimum des années 1920 : suppression des lignes départementales (FOL, Nord Isère…), du réseau de tramways originel, de sections du réseau national (Lyon-Trévoux, Brignais-Givors, rive droite du Rhône…) ; construction d’u métro urbain, d’un nouveau réseau lyonnais de tramways. Aujourd’hui, l’urgence exprimée par ses élus et autorités responsables des transports est la création d’un véritable REM (Réseau express métropolitain) avec cadencement élevé. La consistance des lignes du réseau ferré national reste encore en-deçà des capacités d’absorption d’un tel bon quantitatif, et de son développement.
Etat des lieux: Un cadencement strict sur d’importantes lignes de l’étoile lyonnaise...
La région Auvergne-Rhône-Alpes, autorité organisatrice des TER, a été l’une des plus diligentes à appliquer un cadencement strict, facilement mémorisable et relativement dense. D’ores et déjà, la conurbation lyonnaise bénéficie de services s’approchant d’un RER sur l’axe historique Lyon-Saint-Etienne. Achevé dès 1833, cette ligne a connu l’un des tout premiers services cadencés hors Ile-de-France avec le lancement de Stélyrail en 1976 (Métrolor Nancy-Metz-Thionville avait été lancé en 1970) avec l’appui des deux départements concernés. Ce service consistait à remplacer et compléter, par trois rames inox neuves (RIO), les services existants et ceux à plus longue distance (vers Le Puy, Clermont-Ferrand par Noirétable, train de Paris par Saint-Etienne et Feurs). Il en résultait 14 allers-retours quotidiens spécifiquement Stélyrail.
Fiche horaire (partielle) des liaisons Saint-Etienne-Lyon. Un beau cadencement mais les fréquences restent limitées par le goulot d'étranglement que constitue la ligne de la vallée du Giers.
Aujourd’hui, la liaison cadencée Saint-Etienne-Lyon est assurée par deux types de missions, communes de Givors-Ville à Saint-Etienne Châteaucreux :
- 22 allers-retours (AR) quotidiens en jour ouvrable de base au départ de Lyon-Perrache par la rive droite du Rhône en correspondance à Oullins avec la ligne B du métro, services étendus jusqu’à Firminy grâce au prolongement de l’électrification en 2005 de Saint-Etienne à Firminy, Lyon-Saint-Etienne ayant été électrifiée dès 1958.
- 33 AR Saint-Etienne Châteaucreux-Lyon Part-Dieu par la rive gauche du Rhône, environ la moitié poursuivis en service omnibus jusqu’à Ambérieu alors qu’aucune desserte intermédiaire n’est assurée entre Givors Ville et Lyon Part-Dieu. Les haltes de cette dernière section sont desservis par les services Lyon Part-Dieu-Vienne.
La ligne de Saint-Etienne exclut désormais toute relation directe de Lyon au Puy ou à Boën
Cette desserte à deux gares centrales d’origine est une exception hors Île-de-France, s’apparentant plus ou moins aux services Paris-Versailles, à la différence près qu’une de ses sections est commune aux deux dessertes : Givors Ville-Saint-Etienne Châteaucreux, ce qui engendre un effet d’étranglement préjudiciable à une expansion future des services.
D’ores et déjà, la desserte actuelle a imposé d’exclure de la liaison Lyon-Saint-Etienne tous les autres services voyageurs, que ce soit vers Le Puy, vers Clermont-Ferrand (ligne incompréhensiblement limitée à Boën après suspension de toute circulation entre Montbrison et Thiers en 2016, puis réouverture Montbrison-Boën en 2018) et vers Roanne par Saint-Etienne. La gare de Châteaucreux est donc devenue un pôle de correspondances majeur. Mais ces correspondances, même réduites au quart d’heure dans de nombreux cas, péjorent les temps de parcours entre Lyon et les destinations susmentionnées.
Duo de X73500 au départ de Saint-Etienne Châteaucreux à destination de Boën. Non seulement la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand est interrompue en sa section centrale depuis 2016, mais plus aucun service direct n'est assuré depuis Lyon jusqu'à Montbrison et Boën, ce qui impose une correspondance d'au moins un quart d'heure. Pourtant par le passé trois trains par jour reliaient Clermont-Ferrand à Lyon par Noirétable, Boën et Saint-Etienne, parcours le plus court entre la capitale auvergnate et celle des Trois Gaules. ©RDS
Notons que les fiches horaires TER Auvergne-Rhône-Alpes n° 9 (Le Puy-Saint-Etienne-Lyon), 10 (Saint-Etienne-Lyon) et 35 (Culoz-Ambérieu-Lyon) sont conçues de telle sorte que n’apparaît pas la liaison directe passe-Lyon Saint-Etienne-Ambérieu. Cette simplification excessive masque l’intéressant effet de diamétralisation.
Une autre diamétralisation intéressante est celle des 16 AR Vienne-Villefranche-sur-Saône par Lyon Jean-Macé, Perrache et Vaise, avec desserte des 5 gares intermédiaires desservant le couloir industriel entre Vienne et Lyon Jean-Macé à l’exception des 6 missions poursuivies jusqu’à Mâcon.
Des diamétralisations potentielles handicapées par l’absence d’électrifications
En revanche, la diamétralisation n’a pas été réalisée sur les autres axes de l’étoile lyonnaise. Les 17 AR Bourgoin sont limités à Lyon Perrache, complétés par les 27 AR quotidiens Grenoble-Bourgoin-Lyon Part-Dieu et 12 AR Saint-André-le-Gaz-Lyon Part-Dieu. La non-électrification de la ligne Saint-Germain-au-Mont d’Or-Roanne-Saint-Germain-des-Fossés ne permet pas de créer des diamétrales utilisant les deux axes Lyon-Grenoble à l’est, Lyon-Roanne à l’ouest. La disproportion démographique entre ces deux destinations limiterait l’intérêt de l’exercice à quelques relations quotidiennes.
Il en va de même avec la ligne de la Bresse Lyon Vaise/Perrache/Part-Dieu-Bourg par Sathonay, non électrifiée au-delà de Sathonay, pourtant desservie par 18 AR quotidiens en jours ouvrables de base complétés par 3 AR Villars-les-Dombes-Lyon Vaise (notons en outre 6 AR Bourg-Lyon Part-Dieu/Perrache via Ambérieu). Une prolongation vers Saint-Etienne ou la vallée du Rhône serait handicapée par la différence de mode de traction.
Enfin, l’isolat technique du train-tram de l’Ouest Lyonnais permet de relier Lyon Saint-Paul à Sain-Bel d’une part, Brignais de l’autre et, par correspondance à Tassin en raison de la non-électrification de la troisième branche de ce réseau, à Lozanne. Les services des deux premières branches sont cadencés à l’heure et à la demi-heure en heures de pointe. Ils donnent correspondance au métro De à Lyon Gorge-de-Loup. L’extension du train-tram en souterrain vers Part-Dieu présenterait un intérêt majeur (avec possibilité de tuilage avec le tramway T3 malgré une différence de gabarit).
Deux points faibles : l'Ouest lyonnais central et les relations entre périphéries (Saint-Etienne-Vienne…)
Pour compléter ce tableau des services ferroviaires de la grande conurbation de Lyon, on notera le grand vide de l’Ouest lyonnais central (axe Lyon Gorge-de-Loup-Craponne-Thurins-Vaugneray/Saint-Martin-en-Haut-Chazelles), dont le réseau métrique fut supprimé à partir des années 1930 et subit aujourd’hui, malgré sa forte croissance démographique, un régime exclusivement routier à forte accidentologie.
Enfin, malgré les effets passe-Lyon des heureuses diamétralisations Saint-Etienne-Ambérieu et Vienne-Villefranche-sur-Saône, les liaisons périphéries-périphéries sont gravement lacunaires. Cette extrême centralisation sur Lyon impose en particulier l’obligation de transiter par Lyon Perrache pour effectuer tout parcours entre le bassin de Vienne et celui de Saint-Etienne, pourtant voisins. La raison en est qu’aucune correspondance n’est possible au sud de Lyon entre les missions omnibus Vienne-Lyon Perrache et les missions Lyon Part Dieu-Saint-Etienne, directes jusqu’à Givors Ville. La distance ferroviaire atteint ainsi 91 km via Perrache contre quelque 49 km pour un parcours ferroviaire direct Vienne-Saint-Etienne via la liaison Chasse-sur-Rhône-Givors. L’allongement est de 42 km, soit… 46 %.
Vastes emprises de la gare de Vienne. Cet établissement dessert une commune de 30.000 habitants, une intercommunalité de 90.000 habitants et une zone agglomérée de près de 100.000 habitants. Mais les relations ferroviaires directes avec Saint-Etienne, distante de seulement 49 km, sont inexistantes. Le voyageurs doit transiter par Lyon Part-Dieu, avec un aller-retour sur le même parcours Chasse-Lyon (22 km), soit 44 km inutiles... sans compter le temps de correspondance. ©RDS
Il en va de même, mais à plus longue distance, pour les relations ferroviaires Vienne-Grenoble, deux villes appartenant au même département de l’Isère et distantes de 91 km, qui imposent une correspondance à Lyon Part-Dieu soit un parcours de 161 km alors qu’aucun service routier direct n’est proposé entre les deux villes. A ce sujet, on notera que la ligne Rives-Saint-Rambert d’Albon, fermée aux voyageurs dès 1939, permettrait un parcours ferroviaire Vienne-Grenoble long de 90 km.
Deux autorités compétentes, complémentaires et… concurrentes
Le projet de réseau express métropolitain est aussi légitime à Lyon qu’à Toulouse, Marseille, Grenoble ou en Pays niçois. La première question qui se pose pour son élaboration et son financement est celle des autorités compétentes. Or à Lyon le Syndicat intercommunal des transports lyonnais (Sytral), qui couvre depuis quelques années l’ensemble du département du Rhône et plus seulement la métropole, et a autorité sur les transports urbains, est complémentaire (et parfois concurrent) du Conseil régional Auvergne Rhône-Alpes, qui a autorité sur les services ferroviaires et routiers interurbains et régionaux (TER…). Or, sur la métropole de Lyon, le réseau ferré national dispose de 37 gares ou haltes.
Cité par le mensuel Nouveau Lyon de juin 2022, le conseiller régional Christophe Gourgeon (UDI) estime que « le TER doit être la colonne vertébrale du réseau métropolitain de transport, et les TCL (sous autorité du Sytral, NDLR) articulés et redistribués autour de lui ». Mais, parallèlement, le Sytral ambitionne de récupérer les voies du train-tram de l’Ouest lyonnais et ses trois lignes, actuellement sous label TER/SNCF, de Lyon Saint-Paul à Sain Bel, Brignais et Lozanne.
Les perspectives: un plan décennal à 7 milliards d’euros proposé par Auvergne-Rhône-Alpes
La Région a publié en avril un plan décennal (2025-2035) de 7 milliards d’euros, dont 1,4 milliards pour le reste du mandat en cours, visant porter les dessertes voyageurs à un standard proche de celui d’un réseau express métropolitain, dans un rayon d’une soixantaine de kilomètres. Elle demande à l’Etat, au Sytral et aux départements voisins – Isère, Loire, Ain – de l’accompagner dans ce vaste projet.
Pour résumer, la Région Auvergne-Rhône-Alpes vise à porter aux 15 minutes en heures de pointe la fréquence de desserte de Lyon à Villars-les-Dombes (35 km, ligne de Bourg par la Bresse), Montluel (23 km, ligne d’Ambérieu), Bourgoin-Jallieu (41 km, ligne de Grenoble et Chambéry), Saint-Etienne (59 km), Vienne (32 km, ligne de Marseille), Villefranche-sur-Saône (34 km, ligne de Dijon) et les trois lignes du train-tram de l’Ouest lyonnais de Lyon Saint-Paul à Sain-Bel (28 km), Brignais (18 km) et Lozanne (25 km) disposant d’un tronc commun de Lyon Saint-Paul à Tassin long de 6 km.
Rame du Train-tram de l'Ouest lyonnais (en livrée originelle) au terminus de Brignais. Cette gare, à 18 km de Lyon Saint-Paul, n'est située qu'à 9 km de Givors, noeud ferroviaire des sections vers Saint-Etienne, Lyon Perrache et Lyon Part-Dieu. Mais la voie reste neutralisée jusqu'à Givors. ©RDS
Ce saut quantitatif imposerait de nouveaux travaux sur l’infrastructure, malgré la récente mise en service de la 12e voie en gare de Lyon Part-Dieu. Deux voies supplémentaires pourraient être encore construites en surface, les voies M et N, mais apparemment assez peu soutenues. On peut citer la rénovation de haltes (par exemple sur la rive gauche du Rhône au nord de Chasse), ou la modernisation de la signalisation et la création de créneaux de dépassement pour désaturer la ligne de Saint-Etienne dans la vallée du Giers. Le plus lourd est bien sûr le quadruplement depuis les abords de Vénissieux jusqu'à Grenay sur la ligne de Grenoble/Chambéry, chiffré à près d'un milliard d'euros. Si l'enquête publique est annoncée pour 2024, la mise en service est repoussée à 2035...
L'autre gros projet est celui du contournement ferroviaire de l'Est lyonnais (CFEL), destiné à alléger la Part-Dieu d'une partie importante du trafic par une ligne nouvelle entre Montluel (ligne d'Ambérieu) et Grenay (jonction LGV-ligne de Granoble/Chambéry) via l'aéroport de Saint-Exupéry (Satolas). Cette section nord, longue de 48 km est évaluée à 1,5 milliard d'euros pour une mise en service envisagée en... 2040. Une seconde phase au sud, reliant Grenay aux lignes de la vallée du Rhône reste dans les limbes.
Le plan de la Région évoque les réouvertures de Brignais-Givors, Meyzieu-Crémieu et Givors-Condrieu
De plus, ce plan envisage d’étendre les services ferroviaires voyageurs de Brignais à Givors Canal (9,3 km de voie neutralisée à rénover, électrifier, une jonction à aménager), de Givors Canal à Condrieu (14,5 km de la ligne de la rive droite du Rhône à adapter au rétablissement d’une navette voyageurs, demandée par les élus locaux jusqu’à Serrières, soit 31 km), et de Meyzieu à Crémieu (17 km de tramway express sur l’ancienne ligne Lyon-Saint Genis d’Aoste des Chemins de fer de l’Est de Lyon, déjà reprise par les tramways T3 et Rhône Express de Lyon à Meyzieu).
A Lyon Part-Dieu, triplet de rames de la ligne T3 des TCL de et vers Meyzieu et de la ligne Rhône Express (en livrée rouge) vers l'aéroport de Saint-Exupéry. Les deux services se superposent (T3 omnibus, Rhône Express direct avec une gestion fine des circulations) sur l'emprise de la ligne de l'ancien chemin de fer de l'Est Lyonnais. Une extension au-delà de Meyzieu vers Crémieu est souhaitée par la Région. ©RDS
En revanche, ce plan confirmait la volonté de la Région de transformer en voie pour autobus l’ancienne section à voie unique Sathonay-Trévoux (18,5 km), qui concerne le nord de la métropole et le département de l’Ain, partie de l’ancienne ligne Lyon Croix-Rousse-Trévoux. Ce projet paraît assez acrobatique au regard de l'étroitesse de l'emprise, vaducs compris. Il s'inspire de la transformation en voie bus d'une courte section de l'ancien tramway FOL à Craponne, mais sur une bien plus courte distance et moyennant de gros travaux.
Par ailleurs, le plan du Conseil régional envisage la création de deux nouveaux pôles d’échange multimodaux : à Reventin-Vaugris, au sud de Vienne (qui serait desservi par les TER Avignon-Valence-Vienne-), et Porte-du-Dauphiné, à Chandieu-Toussieu, à 17 km de Lyon sur la ligne de Grenoble et Chambéry, qui serait desservi par les TER à haute fréquence Lyon-Bourgoin.
La Région subventionne ses TER à hauteur de 550 à 600 M€/an, sans bénéficier du Versement mobilité
Les voix critiques s’élèvent pour considérer que la Conseil régional n’en fait pas assez. La Fnaut, épingle en particulier l’aide apportée par la Région au projet de la déviation de la N88 entre Yssingeaux et le Puy. En revanche, la SNCF confirme à Nouveau Lyon, que le Conseil régional finance chaque année à hauteur de 550 à 600 millions d’euros le fonctionnement des TER, alors qu’elle ne bénéficie pas du Versement mobilité, payé exclusivement au Sytral par les entreprises de la métropole.
Le Sytral répond de son côté en proposant un investissement de 500 millions d’euros sur le train-tram de l’Ouest lyonnais qui a besoin de deux sauts qualitatifs : le doublement de la voie sous le tunnel des Deux-Amants entre Lyon Gorge-de-Loup et Ecully ; l’électrification de la section Tassin-Lozanne, longue de 19 km, actuellement en travaux pour renouvellement de sa voie.
Par ailleurs des questions d’accessibilité et de maillage sur le réseau TER existant restent à résoudre. L’accessibilité de Saint-Etienne depuis Vienne et en-deçà impose un long détour par Lyon Part-Dieu, aucune correspondance n’étant possible sur la ligne de la rive gauche du Rhône à Chasse ou plus au nord, ce qui empêche ne outre les voyageurs en provenance de Saint-Etienne et de la vallée du Giers de relier les stations de la rive gauche du Rhône, les TER Lyon Part-Dieu-Saint-Etienne étant directs jusqu’à Givors Ville.
Sur la ligne de Grenoble/Chambéry, les TER ne desservent pas Saint-Priest, portant porte d’entrée importante pour le sud-est de la métropole lyonnaise.
La question centrale de l’hétérogénéité de la tarification
Enfin, se pose la question de la tarification, divisée entre TER régionaux et réseau TCL métropolitain. Le Sytral envisage de permettre aux abonnés aux TCL d’accéder pour le même prix aux TER à l’intérieur de la métropole. Le Conseil régional pousse en revanche l’abonnement via sa carte Oùra, « support de tous les abonnements de transport en vigueur dans les agglomérations d’Auvergne-Rhône-Alpes pour faciliter les déplacements à une échelle plus large (de Vienne à Lyon par exemple) », relève Nouveau Lyon, qui cite le vice-président chargé des transports à la région, Philippe Aguilera : « On n’est pas là pour faciliter la mobilité au sein de la métropole, mais au sein de la région ».
Aperçu de la première tranche du futur hall principal de la gare de Lyon Part-Dieu. Parallèlement, la 12e voie à quai a été mise en service à la fin du printemps, avec remaniement du plan de voies. Ces deux équipements, voie nouvelle et bâtiment voyageurs étendu, offrent une belle opportunité pour l'amélioration des services TER de la conurbation de Lyon, Saint-Etienne, Val de Saône, Ain, vallée du Rhône aval et Nord-Isère. ©RDS
Une tarification unifiée pour tous les modes de transport sur la surface de la métropole de Lyon paraît devoir s’imposer. Le prix d’un voyage TER (aller simple, billet à l’unité) entre Lyon Saint-Paul et La Tour de Salvagny est de 3,10 € contre 1,90 € pour un parcours en autobus TCL par la ligne 86 (la gare est éloignée du centre-village, imposant pour le rejoindre une correspondance TER-bus avec la ligne TCL s2, ce qui péjore dans certains cas l’avantage-temps permis par le train.
L’articulation entre les deux entités – métropole et région – est aussi délicate en raison des divergences politiques. Lyon Métropole est présidée Bruno Bernard (EELV), qui préside aussi le Sytral, dont le président délégué aux déplacements est jean-Charles Kohlhaas (EELV). La région Auvergne-Rhône-Alpes est présidée par Laurent Wauquiez (LR) et son vice-président délégué aux transports est Frédéric Aguilera (LR), par ailleurs maire de Vichy (Allier) et président de son intercommunalité.
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