Le couloir rhodanien français, qui correspond à la basse vallée du Rhône de Lyon à la mer sur 285 km à vol d’oiseau, est un exemple remarquable d’équipement en lignes ferroviaires. Du nord de Lyon à Marseille d’une part, Nîmes de l’autre, trois lignes à double voie  permettent de relier le centre, le nord et l’est de la France à la Méditerranée. Après avoir étudié la consistance du réseau (Raildusud du 3 mai) dans ce second volet nous évoquons les trafics.

 Ce « Grand delta » rhodanien, depuis le nord de Lyon en bord de Saône jusqu’aux rivages méditerranéens est donc remarquablement équipé de voies ferrées. Malheureusement, et parce que l’infrastructure ne fait pas le trafic, il reste relativement peu employé au regard de ses capacités.

- la ligne de la rive droite du Rhône, électrifiée en 1978, bien que réservée au fret dans la perspective d’une bonne desserte de Fos-sur-Mer, supporterait un trafic d’une quinzaine de trains par jour et par sens. La ligne étant moins « rapide » que celle de la rive gauche, de nombreux convois de transport multimodal préfèrent cette dernière.

 Côté voyageurs et malgré le trafic fret modéré, les deux régions desservies par cette ligne de la rive droite doivent batailler ferme pour concevoir le retour d’une offre voyageurs TER. Il est vrai que l’apport des lignes affluentes est potentiellement tari depuis leurs fermetures (Alès-Le Teil, Privas-Privas-Le Pouzin, Firminy-Annonay-Peyraud).

IMG_20220122_182242800Sur l'une des deux voies en impasse de la gare d'Avignon Centre, côté sud, cette rame TER s'apprête à partir pour le Languedoc. Les sept voies à quai de cet établissement supportent un trafic TER désormais important, ainsi que des passages et refoulements de rames fret à destination du chantier conteneurs voisin. Les aller-retours Nîmes-Pont-Saint-Esprit avec rebroussement à Avignon Centre devront s'inscrire dans ce graphique par moments assez chargé. La diamétralisation de certaines circulations (retour à des TER Marseille-Lyon, prolongation au nord de TER Narbonne-Avignon...) faciliterait la tâche des horairistes. ©RDS 

 L’Occitanie s’apprête à rétablir des circulations de Pont-Saint-Esprit à Nîmes Centre avec crochet et rebroussement à Avignon Centre. Auvergne-Rhône-Alpes étudie le rétablissement à terme d’une desserte TER du Teil à Valence et Romans via La Voulte et Livron. Les élus municipaux du nord de la rive gauche du Rhône demandent quelques TER de Givors  à Serrières pour désencombrer la route. Il serait logique de les poursuivre jusqu’à Saint-Rambert d’Albon, sur la rive gauche.

- la ligne de la rive gauche du Rhône, électrifiée depuis Lyon jusqu’à Avignon en 1959 et jusqu’à Marseille par Arles en 1962, supporte un trafic fret multimodal relativement intense. Des trafics fret plus régionaux l'empruntent, par exempe à destination du port de commerce de Portes-lès-Valence, fermé en 1958 et rouvert après reconstruction en 1979, depuis l'Italie ou Sète.

 Côté voyageurs, le trafic est essentiellement TER, complété par deux allers-retours TGV par jour Paris-Avignon/Miramas qui l’empruntent au sud de Valence. Le trafic voyageurs TER a été constitué, à partir de 2001 et de la mise en service de la LGV Méditerranée, de TER birégionaux à longue distance Lyon-Marseille complétés par des TER de desserte fine au nord et sud de Valence, au nord de Vienne, au sud (via Arles) et à l'est (via Cavaillon) d’Avignon.

DSC04599En approche de la voie 2 à quai d'Avignon Centre, l'un des trois TER bi-régionaux Marseille-Lyon rescapés de la découpe en règle opérée sur cet axe bi-régional entre les deux autorités organisatrices de Provence-Alpes-Côte d'Azur et Auvergne-Rhône-Alpes. La BB7200 est en pousse de cette rame réversible.  ©RDS 

 Les TER Lyon-Marseille ont été progressivement dissociés ces toutes dernières années en TER Marseille-Avignon et TER Avignon-Lyon. A l’horaire 2022, ne demeurent plus que trois rotations TER quotidiennes Lyon Part-Dieu-Marseille Saint-Charles, une régression notable par rapport à la trame fournie des années 2000. L’effet de frontière entre régions, ici entre Provence-Alpes-Côte d’Azur et Auvergne-Rhône-Alpes, manifeste une fois de plus toute sa perversion, comme c’est déjà le cas avec l’Occitanie puisqu’aucun TER en provenance du Languedoc ne poursuit au-delà d’Avignon. Les souvent longues correspondances rendent les relations entre le Languedoc et les villes du nord d’Avignon singulièrement dissuasives.

- la ligne à grande vitesse, très fréquentée au nord de Lyon, l’est de moins en moins en descendant vers le sud, malgré quelques rares TGV amorcés à Lyon Part-Dieu vers Toulouse ou Marseille et l’AVE quotidien Lyon-Barcelone.

 Selon l’horaire de semaine à fin avril, à la jonction de Grenay  le flux TGV en provenance du nord (via Part-Dieu ou Saint-Exupéry) perd 6 allers-retours (AR) Grenoble et 2 AR Chambéry et au-delà.  A Valence, elle perd 2 AR TGV « Vallée du Rhône » (un Miramas et un limité Avignon Centre). Malgré la construction d’un coûteux raccordement à Valence TGV entre la ligne de Grenoble et Annecy/Genève et la LGV (40 millions d’euros), aucun TGV en provenance des Alpes ne vient enrichir sa trame depuis la suppression d’un fantomatique AR Annecy-Marseille.

DSCN3850Rame TGV Inoui intersecteurs à Valence TGV. Toutes les circulations à grande vitesse ne s'arrêtent pas dans cette gare directement connectée à la ligne classique du Sillon alpin vers Grenoble, Chambéry, Annecy et Genève. Le graphique joue le "tuilage" en prévoyant que les circulations sans arrêt y dépassent les rames à quai dans de nombreux cas.  ©RDS

 Les relations TGV inter-régionales transversales à moyenne distance (Grenoble-Montpellier affiche à peine plus de 300 km par la LGV) paraissent décidément difficilement concevables pour les décideurs parisiens qui restent collés à l’incontournable étoile de Legrand imposée en… 1842. On notera à ce sujet que l’offre TGV transversale Est-Méditerranée demeure à un étiage singulièrement bas et qu’aucun TGV origine Genève ne dessert plus la Méditerranée. Pourtant pendant plusieurs décennies le Catalan-Talgo assura une liaison quotidienne Barcelone-Genève par Grenoble (et brièvement par Lyon), sans ligne nouvelle et avec une partie en traction thermique. Or ses temps de parcours étaient inférieurs entre le Sillon alpin et le Languedoc à certains proposés aujourd’hui par la ligne nouvelle au sud de Valence, et sans imposer comme eux systématiquement de correspondance.

Quelques propositions d’optimisation de l’offre voyageurs sur l’axe rhodanien

 L’axe ferroviaire rhodanien peut satisfaire une accélération du basculement des flux routiers et aériens vers le rail, que ce soit en fret ou en offre voyageurs.

- Côté fret, tandis que le secteur multimodal à longue distance continue sa croissance, les « wagons isolés » ou chargements de taille moyenne pourraient être développés moyennant de meilleurs raccordements, y compris sur certaines lignes affluentes. Si à Orange une importante usine de matériaux d’isolation reste un important client du rail, tout près de là, à Monteux, plusieurs sites industriels parmi lesquels l’usine agro-alimentaire Ducros, ne sont plus raccordés au rail depuis la rénovation de l’antenne de Sorgues à Carpentras pour sa réouverture aux voyageurs.

IMG_20220104_165423036Passage d'une rame de wagons porte-conteneurs nord-sud à Valence Ville. La voie empruntée fut mise à quai pour 1994, lorsque le flux TGV augmenta à l'ouverture de la LGV Rhône-Alpes (LN4) dans sa totalité entre Montanay et Alixan. La ligne de la rive gauche comporte plus de sections rapides que celle de la rive droite.  Quant à la LGV Méditerranée, elle ne voit pas circuler de fret, même léger. ©RDS 

 Côté Languedoc, les Salins du Midi à Aigues-Mortes sur la ligne du Grau-du-Roi ont abandonné le rail malgré la nature éminemment ferroviaire de leurs chargements, de même que l’usine Syngenta à Aigues-Vives. Les zones industrielles et commerciales de Vauvert près de Nîmes ou de Vendargues près de Montpellier, sont des clientes potentielles du rail.

- Côté TER, la dislocation de l’offre en raison des logiques intra-régionales constitue à l’évidence un contre-argument commercial. Le rétablissement de relations passe-frontières, surtout diamétrales autour du nœud d’Avignon Centre, permettrait de démultiplier les offres d’origines-destinations  compétitives dans une région géographique malheureusement divisée en trois entités politiques. On pourrait citer d’innombrables relations courtes actuellement segmentées, telles Nîmes-Orange (pour tous les trains), Arles-Montélimar ou Miramas-Orange (pour la plupart), Cavaillon-Montpellier…

 On pourrait aussi ajouter à ces hypothétiques liaisons diamétrales la prolongation vers le sud de TER du Sillon alpin, qui permettraient des relations sans changement Grenoble-Montélimar, comme ce fut le cas, voici de nombreuses années déjà, jusqu'à Orange. Orange où furent amorcés, aussi, quelques TER vers le Languedoc, expérience sans lendemain.

 Les quelques relations TER Languedoc-Marseille mixées avec des Intercités (à accès interdits aux porteurs de billets TER et réciproquement) constituent une exception. Elles permettent par exemple des OD Vitrolles-aéroport-Languedoc très utiles pour les habitants du Gard et de Montpellier… bien que le dernier service TER Marseille-Narbonne soit excessivement précoce avec un départ de Marseille à 18 h 19 ! On notera que sur la fiche horaire TER Occitanie Marseille-Montpellier-Toulouse, la gare de Vitrolles Aéroport n’est même pas mentionnée alors que les TER de la relation la desservent. Une régionalisation aussi chaotique finit par disqualifier la régionalisation, pourtant utile dans son principe.

FVienne, une gare aux impressionnants murs de soutènement : au second plan, une rame TER bi-régionale Lyon-Marseille, au premier plan une rame TER Rhône-Alpes à deux niveaux en partance pour Lyon Part-Dieu. Classique d'une vision française monocentrée du territoire, la sous-préfecture de l'Isère et son important bassin d'emploi ne sont pas reliées par rail à la métropole voisine de Saint-Etienne: tout voyageur ferroviaire doit passer par Lyon Part-Dieu, moyennant un parcours rallongé de 44 km par rapport à une liaison directe Vienne-Chasse-sur-Rhône-Givors-Saint-Etienne. ©RDS 

 Au nord, on relèvera l’absence de toute relation TER ferroviaire directe entre Vienne, sous-préfecture de l’Isère, d’une part, Saint-Etienne et la vallée du Giers de l’autre. Toutes les relations imposent une correspondance à Lyon Part-Dieu, aucune n’étant possible à Chasse-sur-Rhône. Ceci impose un aller-retour Chasse-Part-Dieu, long de deux fois 22 km. Enfin, les trois projets de rétablissement de relations TER évoqués plus haut (Pont-Saint-Esprit-Nîmes, Le Teil-Romans et Serrières-Givors) contribueraient à valoriser la ligne de la rive droite du Rhône dans une région (Gard rhodanien, Ardèche et sud-Loire) confinée au tout-routier.

- Côté TGV et Intercités enfin, l’intensification de l’offre nord-sud au départ de Lyon (par la SNCF voire par Renfe) mériterait d’être complétée par la création de services entre le Sillon alpin et la Méditerranée. Une liaison TGV Montpellier Saint-Roch-Grenoble devrait pouvoir être proposée sans correspondance en environ 2 h 15 mn, un temps de parcours hautement compétitif entre deux villes très complémentaires et liées par plusieurs centres de recherche universitaires.

 Plusieurs liaisons Montpellier-Grenoble sont actuellement proposées avec de tels délais de correspondance à Valence TGV (de l’ordre de 50 mn) que la région finance des autocars directs (donc privés de la clientèle de cabotage et de celle allant au-delà de Grenoble !) avec des correspondances réduites à 20 mn mais roulant sur l’autoroute parallèle à la voie ferrée récemment électrifiée. Un modèle du genre qui réduit par exemple de… 12 mn une relation du matin (2 h 59 mn par fer, 2 h 47 mn fer-autocar). Une relation est proposée au départ de la gare périphérique de Montpellier Sud-de-France, qui impose des temps d’accès dissuasifs pour beaucoup, via… Lyon, en 3 h 29 mn. Autant dire que la trame horaire n’évoque aucune forme de cadencement, fût-il relâché.

IMG_20220103_150712079Gare de Grenoble (centre). Sur la voie A, ce TGV s'apprête à partir pour Paris Gare de Lyon. Au départ de la capitale des Alpes, aucun train à grande vitesse ne se dirige vers le sud, malgré la présence au sud de Valence de la LGV Méditerranée à laquelle est raccordée la ligne Grenoble-Moirans-Valence... sans usage commercial. A croire que les 500.000 habitants de la métropole grenobloise et plus largement ceux du Sillon alpin n'ont aucune raison de profiter pleinement de la grande vitesse vers la moitié sud du pays malgré des infrastructures qui permetent de tracer des trains directs. ©RDS 

 Le même raisonnement peut être tenu pour les destinations provençales, Marseille et ses au-delà. On connut des Genève-Nice par le Sillon alpin. Aujourd’hui, pour relier Grenoble à Nice, SNCF Voyageurs va là encore jusqu’à proposer des parcours TER-TGV via Lyon (qui ignore au passage les villes de la basse vallée de l'Isère), soit un allongement considérable de l’itinéraire : Grenoble-Valence TGV via Lyon affiche 230 km contre… 90 km par la vallée de l’Isère. A force de vouloir concentrer les flux, les responsables du ferroviaires versent dans la caricature.

Enfin, la prolongation annoncée au-delà de Marseille d’au moins un Intercités de l’axe Grand Sud Bordaux-Méditerranée  paraît tomber sous le sens. La suppression du parcours Marseille-Nice du seul Intercités avait en fait servi à récupérer des kilomètres-trains pour établir une relation cadencée aux deux heures entre Marseille et Bordeaux. Le passage futur de ce flux par le CNM Manduel-Lattes (et ultérieurement la LNMP), s’il paraît séduisant, pâtit de deux inconvénients : un allongement kilométrique qui péjore l’avantage horaire sur la ligne classique via Arles dotée d’une section à 200 km/h, et  l’obligation de desservir Nîmes par la gare « Pont-du-Gard » totalement ex-urbanisée et excluant les correspondances avec les lignes du Grau-du-Roi et de Clermont-Ferrand.

 D’autres propositions sont envisageables, qui nous mèneraient trop loin. La concurrence en mode « accès libre » choisie par la France pour ses grandes lignes amènera-t-elle une diversification des itinéraires ou se limitera-t-elle à quelques bras de fer sur les axes actuellement considérés comme rentables ?