Nicolas Debaisieux, directeur de Railcoop, présente la rénovation du premier X72500 pour Lyon-Bordeaux et explique sa stratégie

Avec l’entrée en atelier des premières rames d’automoteurs destinées à sa future liaison Lyon-Bordeaux, la société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) Railcoop marque sa détermination de réaliser son grand projet : réactiver une transversale ferroviaire abandonnée depuis 2014 par la SNCF. Railcoop exploite déjà un premier service ferroviaire, une navette fret entre Figeac et Toulouse Saint-Jory, mise en service le 15 novembre 2021, sa première concrétisation d’entreprise ferroviaire. La société coopérative a élu un nouveau président en septembre dernier, Patrick Jeanjean,  entrepreneur local et ardent défenseur du service ferroviaire. Le directeur général, Nicolas Debaisieux, a expliqué sa stratégie à Brut et à Raildusud.

La caisse du X72500 est vidée de ses composants originels et ses espaces sont repensés

 Après l’offre fret, l’offre voyageurs Lyon-Bordeaux constituera l’entrée de Railcoop parmi les grands. Nicolas Debaisieux, directeur général de la société coopérative, a présenté ces jours-ci au web magazine Brut le premier autorail X72500 en cours de rénovation aux ateliers ACM de Clermont-Ferrand (1). La caisse de l’automoteur est vidée de composants originels – sièges, signalétique… - avant d’être mise aux normes commerciales demandées par Railcoop avec nouvelle distribution des espaces.

X72500 bi-caisses. Railcoop compte sur ces automoteurs mais essentiellement en version tri-caisses, acquis d'occasion et rénovés, pour assurer ses services sur l'axe Lyon-Bordeaux. Bien suspendus, ce type d'engins circule ou a circulé sur des relations TER longues (Marseille-Briançon, 315 km) voire des relations Intercités (Paris-Granville, 327 km, passée au TER en 2020).

 Le lancement du service commercial a été reporté de juin 2022 à fin 2022 puis à une date ultérieure non précisée car « il apparaît que la rénovation des rames ne pourra les rendre disponibles pour fin 2022 », avait fait savoir Railcoop au printemps dernier. La coopérative était par ailleurs en recherche de soutiens bancaires. Nicloas Debaisieux explique à Raildusud: « Le délai de rénovation est d'environ dix mois pour la première rame à compter de la validation du début du processus de rénovation suite au bouclage du tour de table financier. Nous avons signé un contrat pour l'acquisition de huit rames X72500 tri-caisses et d'une rame bi-caisses. À date, nous avons acheté sur nos fonds propres une tri-caisses et la bi-caisses. »

 Les automoteurs X72500 achetés par Railcoop en particulier à  la région Auvergne-Rhône-Alpes sont rénovés en fonction des exigences du futur service. « Elles peuvent encore durer une vingtaine d’années » précise le directeur, qui indique que la première rame a été achetée en avril et a été transférée aux ateliers en mai. « Les sièges seront réhoussés, leur assise modifiée, un espace vélos sera créé », indique-t-il, ainsi qu’un espace de jeux pour enfants, éloigné des portes d’accès. Premiers autorails bi- et tri-caisses dotés de moteurs modernes de type routier assez, les premiers X72500 ont été mis en service à partir de 1997 dans la perspective d’une amélioration des relations TER sur lignes non électrifiées tandis que se mettait en place la régionalisation.

Nicolas Debaisieux à Raildusud: « Deux allers-retours Bordeaux-Lyon, deux Limoges-Lyon, un aller simple Montluçon-Lyon »

 Désormais les travaux sont lancés. Interrogé par Brut, Nicolas Debaisieux expliquait : « Ce train va nous servir à recréer la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon via le Massif central, via Limoges et Montluçon ». Il relève que cette transversale répond à plusieurs types de besoins, à la fois écologiques car « la liaison Bordeaux-Lyon en avion, c’est la première liaison transversale française en termes de nombre de passagers », mais aussi pour des raisons économiques puisque la ligne « va passer par la Creuse, par la Dordogne, par l’Allier ». « Nous allons faire en sorte que ces territoires intermédiaires soient reconnectés », poursuivait Nicolas Debaisieux, qui insistait sur la notion d’équité territoriale portée par Railcoop.

 Joint par Raildusud, Nicolas Debaisieux précise: « Le service Bordeaux-Lyon se décomposera en 2 allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, 2 AR quotidiens entre Limoges et Lyon et 1 aller simple entre Montluçon et Lyon. Les trajets se feront principalement en unité simple (un seul autorail, NDLR), sauf certains trajets en unités multiples (deux engins couplés) pour permettre l'aller simple Montluçon-Lyon. La date de démarrage dépendra de la finalisation du tour de table financier qui permettra de lancer la rénovation des rames ».

 La maire de Gannat, Véronique Pouzadoux (LR),  présidente de la communauté de communes de Saint-Pourçain Sioule Limagne (34.000 habitants), dont la collectivité est sociétaire de Railcoop, déplore dans des propos rapportés par Brut que depuis la suppression de la dernière relations Bordeaux-Lyon transitant par sa commune, qui compte 5.800 habitants, s’est installé « un vrai sentiment de population de deuxième classe ». Au XIXe siècle depuis Gannat, qui sera desservie par les Lyon-Bordeaux de Railcoop, « on pouvait aller partout en Europe », relève-t-elle. Transitaient par exemple par cette gare des coupons de trains (saisonniers) reliant Genève ou Milan à l’Atlantique. Pour l’heure, la maire de Gannat souhaite qu’avec Railcoop ses administrés puissent rejoindre « Lyon, Grenoble, Bordeaux » par des relations ferroviaires dignes de ce nom.

TER ex-Auvergne en gare de Gannat. La ville n'est plus reliée par train qu'avec Montluçon et Clermont-Ferrand. Plus aucune relation n'est offerte vers Saint-Germain-des-Fossés, Roanne et Lyon à l'est, vers Guéret, Limoges et Bordeaux à l'ouest, vers Moulins et Paris au nord. Depuis près de deux ans, le bâtiment voyageurs est privé d'agent commercial. Railcoop compte en réintroduire avec le lancement de son service sur l'axe Lyon-Bordeaux soit, aux dernières informations, deux relations de bout en bout complétées par plusieurs relations partielles. ©RDS

 Le rétablissement de liaisons Lyon-Bordeaux permettra aux gares intermédiaires de retrouver des relations directes entre elles comme vers les extrémités de la ligne rétablie, Lyon et Bordeaux. Pour aller à Lyon depuis Montluçon, Commentry, Gannat, relève Nicolas Debaisieux, les usagers du transport public « doivent aujourd'hui utiliser un autocar jusqu’à Vichy puis prendre un train », alors que ces villes appartiennent à la même région et que les voies ferrées existent. La SNCF propose même des relations train-train mais via Riom, imposant un allongement important du temps de parcours par rapport à une relation directe par la section Gannat-Saint-Germain des Fossés, longue de 24 km, actuellement réservée au fret et privée de toute circulation voyageurs. La relation ferroviaire Gannat-Saint-Germain des Fossés via Riom affiche, elle, une longueur de 73 km…

Huit millions d’euros de capital, un besoin de 43 millions d'euros, explique Nicolas Debaisieux à Raildusud

Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif dont le nombre de sociétaires atteint aujourd’hui 13.000, avec un capital réuni de quelque 8 millions d’euros. « Ça veut dire qu’on est une société, donc on va se positionner sur des segments qui sont économiquement viables, qui sont rentables, mais la richesse qu’on va créer doit avoir un intérêt social et sociétal, et la mission qu’on s’est fixée c’est renforcer l’usage du ferroviaire sur tous les territoires pour contribuer à la transition écologique », ajoute Nicolas Debaisieux dans son entretien rapporté par Brut.

 Interrogé par Raildusud, le  directeur général de Railcoop précise : « Le besoin de financement global pour lancer le Bordeaux-Lyon et poursuivre notre montée en puissance sur le fret est de 43 millions d'euros qui se décomposent en 21 millions pour la rénovation des X72500, l'aménagement de nos espaces en gare, les investissements dans les systèmes d'information et dans le matériel fret, et 22 millions de réserve de trésorerie pour faire face à d'éventuels difficultés au démarrage de l'activité voyageurs. À date, nous avons levé 8 millions d'euros en fonds propres. Nous travaillons en parallèle sur une levée de dette. »

 Il est symptomatique que cette initiative en faveur des territoires abandonnés par les services collectifs de l’Etat centralisateur provienne d’une société coopérative basée dans le Lot, à Figeac, dans laquelle sont réunis des collectivités territoriales, des entreprises et nombre de particuliers, tous ayant le même poids lors des votes aux assemblées générales. Parmi les sociétaires de Railcoop on comptait en septembre 16 communes parmi lesquelles Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Vichy, Guéret ; huit intercommunalités parmi lesquelles le Grand Figeac, Decazeville, le Libournais, Vichy, Montluçon, le Grand Guéret ; les deux départements de l'Allier et de la Creuse ; la région Grand Est (séduite par les projets de liaisons Thionville-Metz-Nancy-Neufchâteau-Dijon-Lyon/Chambéry-Grenoble) ; et le syndicat ferroviaire du Livradois-Forez.

Distribution par départements du domicile des sociétaires de Railcoop en octobre 2022. Il est remarquable de constater que la répartition est importante sur le parcours des futurs services voyageurs (Gironde, Rhône, Isère, Haute-Savoie, nord du Massif Central) mais aussi dans l'Ouest et le Midi toulousain et méditerranéen. Peu concernée par les transversales et favorisée par la conception du réseau français la région parisienne, en proportion de sa population, est présente mais sans excès... (Doc. Railcoop)

 Nicolas Debaisieux complète : « Pour que nous puissions démarrer le Bordeaux-Lyon, il faut que nous arrivions à renforcer nos fonds propres, donc il faut que nous arrivions à être plus de sociétaires. Aujourd’hui, nous sommes 13.000 sociétaires qui avons mis près de 8 millions d’euros. Il faut que nous allions plus loin pour rassurer les banques ». Une campagne de recrutement de nouveaux sociétaires est lancée, ainsi qu’une souscription à des titres participatifs. Ces derniers, équivalant à des obligations ou à des comptes d'associés, offrent une rémunération préétablie mais pas à un droit de vote.

Aucune subvention de l’Etat ou des régions alors que Railcoop sera complémentaire du service public: il lui faut des fonds propres

 Railcoop, « est une offre de services complémentaire au service public et qui s’inscrit dans le cadre des services librement organisés » (SLO), indique l’entreprise, donc non subventionnés par l’Etat comme le sont les « trains d’équilibre du territoire » ou Intercités (dont faisait partie Lyon-Bordeaux avant sa suppression) ou par les régions comme les TER (alors que Lyon-Bordeaux aura aussi une nette fonction intra-régionale dans les deux régions traversées). Railcoop entend ultérieurement assurer « des services grandes lignes nationales et internationales, de jour comme de nuit ainsi que des dessertes locales utiles aux territoires ».

 Nicolas Debaisieux nous explique : « Le modèle SCIC est un modèle d'entreprise à lucrativité limitée : les bénéfices ne peuvent être redistribués que dans des conditions très strictes et il n'est pas possible de spéculer sur la valeur des parts sociales de l'entreprise. Par ailleurs, nous nous positionnons sur des segments de marché en service librement organisé et qui ne sont plus opérés par l'opérateur historique : il y a donc un risque marché important. Enfin, si nous faisons abstraction de Trenitalia qui est adossé au groupe italien du même nom, nous sommes le premier opérateur indépendant à entrer sur le marché avec tous les questionnements que cela implique (garantie d'obtention des sillons, possibilité de vendre les billets en gare...) »

 Cette originalité éclaire la circonspection des banques sollicitées par Railcoop. « Au regard de ces trois points, quand bien même elles sont convaincues de la pertinence du modèle Railcoop et de notre offre, les banques ont du mal à évaluer le risque lié aux emprunts que nous leur demandons », explique Nicolas Debaisieux à Raildusud. « C'est pourquoi, pour réduire leur risque, elles nous demandent de renforcer nos fonds propres (nous avions initialement une cible de capital social à 5 millions d'euros, que nous avons aujourd'hui dépassée), d'avoir une réserve de trésorerie importante et d'avoir des garants sur les emprunts », détaille-t-il.

Passage souterrain de la gare de Gannat, richement doté de faïences de Giens comme le métro de Paris et désormais raccourci, image de l'importance passée de cet établissement. Commune aux compagnies du Paris-Orléans (ligne vers Montluçon et Saint-Sulpice-Laurière) et du PLM (lignes vers Riom, Saint-Germain-des-Fossés, La Ferté-Hauterive), cette gare joua un rôle important pour les correspondances entre l'axe radial Paris-Clermont-Ferrand et l'axe transversal Lyon-Atlantique. Il n'est plus à ce jour qu'une halte pour les seuls TER Montluçon-Clermont-Ferrand, sans présence humaine pour la commercialisation. ©RDS

 Dans le domaine voyageurs, l’un de ses défis sera celui de l’intégration billettique alors que la coopérative revendique « la complémentarité avec le service public ». En effet, les Lyon-Bordeaux s’inscriront dans un maillage ferroviaire avec de possibles et utiles correspondances TER-Railcoop, en particulier de et vers Clermont-Ferrand (à Gannat), Nevers et Moulins (à Saint-Germain-des-Fossés), Saint-Etienne (à Roanne), les localités de la basse vallée du Cher (à Montluçon)…

 A ce jour, n’est prévue par la réglementation nationale aucune intégration billettique des SLO dans le système déjà passablement éclaté des titres de transport et des modalités d’accès des services assurés par le groupe SNCF. L’imperméabilité est déjà totale entre Ouigo et TGV classiques. L’intégration billettique est en revanche maintenue entre TGV classiques et TER, tout du moins pour les trains régionaux assurés par la SNCF, la totalité à ce jour en attendant l’arrivée de nouveaux opérateurs, par exemple Transdev sur Nice-Marseille.

 En revanche, pour Railcoop les relations avec SNCF Réseau se sont éclaircies. « Nous sommes pleinement intégrés au processus capacitaire de construction des horaires de service », nous explique Nicolas Debaisieux. Il poursuit : « À date, il n'y a pas de sujet particulier hormis des discussions habituelles sur les conflits horaires avec les plages travaux. Notre point d'inquiétude porte sur le long terme car l'accord de performance entre l'Etat et SNCF Réseau fait porter un risque sur la performance de l'infrastructure ».

Côté fret, un contrat pour des wagons de bois

 Enfin, côté fret, le service lancé depuis bientôt un an entre Figeac et Saint-Jory a modifié son format. Conçu sur le mode de navette quotidienne en train bloc, il avait par exemple séduit l'entreprise d'agroalimentaire Ethiquable, qui est elle-même une société coopérative (Scop). « 40% de notre empreinte carbone, ce sont les camions qui livrent nos produits dans toute la France. Nous soutenons le développement de Railcoop pour nous permettre de réduire considérablement ce chiffre », a déclaré Rémi Roux, cofondateur d'Ethiquable.

 Mais Railcoop se réoriente. La société coopérative a signé début mai un contrat de transport de bois en partenariat avec Fret SNCF qui reprend à Saint-Jory les wagons acheminés par Railcoop depuis Capdenac pour les tracter jusqu'à Saint-Gaudens. Railcoop a pour ce faire loué vingt wagons de transport de bois auprès d'Ermewa. Railcoop, qui propose de transporter par ailleurs de petits lots dans des wagons palettisés bâchés, négocie par ailleurs d'autres contrats avec deux autres chargeurs.

 Nicolas Debaisieux explique à Railcoop les  difficultés et les avancées de l'offre fret : « A ce jour, nous chargeons des flux de bois. Si techniquement le service fonctionne bien (aucun incident de sécurité significatif depuis le lancement), l'offre commerciale initialement prévue, à savoir la mise en place d'une navette capacitaire entre Capdenac et Toulouse Saint-Jory, n'a pas encore trouvé son public. Nous nous somme réorientés depuis février sur un modèle d'OFP (opérateur ferroviaire de proximité, NDLR). Au regard des contacts sur le périmètre de notre CSU (certificat de sécurité unique délivré par l'établissement de sécurité ferroviaire, NDLR) et de la montée en puissance des flux de bois, nous nous fixons actuellement l'objectif d'atteindre l'équilibre économique sur le volet fret d'ici fin 2023. »

 Railcoop entend augmenter les distances parcourues pour ses wagons palettisés. La coopérative souhaite par ailleurs que la masse maximale par essieu tolérée par les voies de service à Capdenac, relativement fragiles, soit portée par SNCF Réseau de 20 à 22,5 tonnes afin d'optimiser la charge de ses convois. Railcoop prévoyait en juin de recruter huit agents de conduite trains et quatre agents au sol supplémentaires.

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(1) Lien vers l’article et la vidéo de Brut consacrés à Railcoop :

La ligne de train Bordeaux-Lyon relancée par Railcoop | Brut.

En faisant du neuf avec du vieux, ils veulent ressusciter la ligne de train Bordeaux-Lyon et créer une alternative à l'avion.

https://www.brut.media

Comments

[BONIN Stéphane]

Le Parisien/Aujourd' hui en France de mercredi (ce jour) . Page 16, des nouvelles (intéressantes) de Railcoop.

[BONIN Stéphane]

En fait, en vous suivant JLC, on ne fait surtout rien et on condamne des pans entiers de notre pays . Alors, oui, votre réaction est celle d' un sous-marin de la SNCF financière ! Quant à savoir qui je suis, je suis un défenseur du rail qui voit le potentiel énorme qui s' offre au train dans ce pays - RER des grandes villes pour répondre aux ZFE, axes de transports fret pour l' Europe, complémentarité et non concurrence entre LGV et lignes classiques (cas des lignes Paris Est - Strasbourg et Mulhouse encadrées par les LGV Est et Rhin-rhône) - et des gens comme vous ne feraient que fermer ces lignes classiques pour rabattre les usagers sur les TGV plus chers et, surtout, distant de plusieurs dizaines de kilomètres de leurs villes (cas de Vesoul par exemple) . Alors, peut-être vous sentez vous "insulté", mais avec votre raisonnement, c' est la désertification assurée ! La FNAUT ne partage pas votre point de vue, à coup sur - au contraire d' un certain "Nognaut" de Dijon !

[jean-marie]

J'ai malheureusement bien peur que l'avenir donne raison à JLC...

La maison s'écroule et personne ne bouge.

En 2023, SNCF Réseau va encore fermer la ligne entre St Amand Montrond et Bourges (ou Vierzon) pendant presque 18 mois, tout cela pour du rafistolage, aucune modernisation en vue même si elle est toujours promise depuis maintenant bien longtemps.

Coté Montluçon, les ralentissements à 40 vont encore perdurer.

Motif, il n'y a pas (ou plus) d'argent, qu'ils disent...

[Alix]

Tout est dit!👍

[DU65]

Une des ambiguïtés concernant Railcoop pour le transport voyageurs est que le créneau du transport interrégional sur des lignes transversales abandonnées par l'opérateur historique aura du mal à être rentable sous le régime du SLO. En revanche cette coopérative pourrait probablement répondre de manière très intéressante à des appels d'offre de transport conventionné car elle fait preuve d'une certaine agilité et d'une indéniable écoute du terrain.

Concernant certains reproches qui lui sont faits sur Lyon Bordeaux, c'est reprendre avec une certaine mauvaise foi des arguments de la société bien longtemps monopolistique qui ne souhaitait pas développer la ligne. Si la capacité est à ce point réduite au point de ne pas pouvoir ajouter de trains interrégionaux à une trame TER réduite à sa plus simple expression (2AR quotidiens sans beaucoup d'arrêts intermédiaires) sur la partie centrale de la ligne, c'est que certaines gares de croisement sont désactivées et que l'opérateur unique a préféré maintenir un block manuel coûteux en fonctionnement à cause des coûts salariaux du gardiennage (on fait des économies en réduisant les plages d'ouverture et le nombre de gares ouvertes à la sécurité) plutôt que d'investir dans une télécommande des évitements et une gestion centralisée de la ligne.

A titre d'exemple le train de nuit Lyon Bordeaux a été supprimé par cet itinéraire pour pouvoir fermer de nuit la gare de Montluçon. Cela coûtait prétendument moins cher de lui faire faire un détour par Saincaize que de maintenir une gare ouverte de nuit.