Après avoir lancé une tarification modulaire pour favoriser de futures relations voyageurs interrégionales et des relations fret à moyenne distance, le gestionnaire d’infrastructure LFP ouvre sa ligne Perpignan-Figueras par le tunnel du Perthus deux nuits par semaine. Cette ligne de 44,4 km dotée d’un tunnel bitube de 8.300 m, est gérée par LFP (Ligne Figuères-Perpignan), coentreprise des gestionnaires d’infrastructures espagnols (Adif) et français (SNCF Réseau) depuis la liquidation en 2016 de TP Ferro, filiale commune de ACS Dragados et d’Eiffage, qui avait géré la ligne depuis sa mise en service en 2009 après l’avoir construite.

Le gestionnaire entrouvre la ligne Perpignan-Figueras à des circulations nocturnes de fret ou de  voyageurs

 Dès le début du service annuel 2023, soit le 11 décembre prochain, les trains commerciaux pourront circuler sur les deux voies de la LGV Perpignan-Figueras durant les nuits du samedi au dimanche et du dimanche au lundi, sans aucune restriction concernant la vitesse, le type de train ou le mode de traction (électrique ou diesel), indique LFP. De plus, le gestionnaire d’infrastructure entend ouvrir le service une troisième nuit dans la semaine dans les prochains mois. « Cette ouverture se fait sans affecter la qualité de notre maintenance de la ligne, mais elle suppose une adaptation de nos organisations et procédures », indique LFP dans un communiqué.

LFPRame AVE de Renfe sur une mission diurne entre l'Espagne et la France, sur la ligne LFP. Pour l'instant, aucun train de nuit de voyageurs ne circule entre l'Espagne de l'est et la France, au contraire de la situation antérieure à l'ouverture de la ligne à grande vitesse Barcelone-Perpignan par le tunnel du Perthus. L'ouverture nocturne de la ligne favorisera-t-elle leur rétablissement? (Doc. LFP) 

  L’extension de l’offre vise à répondre à la fois à d’éventuelles demandes de services fret pour livraison ou emport en tout début ou fin de semaine. Elle peut aussi viser à favoriser le passage de futurs trains de nuit de voyageurs, dont la multiplication en Europe centrale et du nord pourrait bientôt faire tache d’huile sur l’Europe du sud-ouest. Notons que ce corridor méditerranée Espagne-France a vu passer jusqu’au début des années 2000 des trains de nuit bi-tranche en matériel Talgo reliant Barcelone à Genève et Milan, mais malheureusement sans desserte commerciale autorisée sur le territoire français.

 Notons que la coopération entre SNCF et Renfe sous la marque Elipsos pour le service voyageurs prendra fin avec le service annuel 2022, ouvrant la voie à une situation de concurrence entre les deux exploitants historiques. La SNCF concurrence frontalement Renfe après avoir lancé ses services grande vitesse à bas coût sur le réseau espagnol.

Le trafic fret a augmenté de 13,3 % entre 2021 et 2022

 Côté fret, la ligne Perpignan-Figueras, est incluse dans le corridor méditerranéen Espagne-Hongrie par la France, l’Italie, la Slovénie et la Croatie défini par l’Union européenne. Long de 9.300 km il présente de nombreuses antennes de part et d’autre : Séville, Algéciras, Valence, Madrid, Tarragone, Barcelone au sud, Rijeka, Budapest, frontière ukrainienne au nord-est. La LFP, bien que de longueur modeste, est un élément-clé de ce corridor européen, avec la ligne classique via Portbou. Cette dernière est handicapée de son côté par la différence d’écartement des rails entre la France et l’Espagne, imposant des changements d’essieux ou des essieux à écartement variable et les chantiers y afférant.

LFPRame de conteneurs sur la partie espagnole de la LFP. Le gestionnaire d'infrastructure entend favoriser le trafic fret à moyenne distance en réduisant ses tarifs de 50 % pour des parcours inférieurs à 750 km. (Doc. LFP)

 Le nombre  de trains de fret transitant par le tunnel du Perthus a augmenté de 13,3 % entre les services 2021 et 2022. Le spécialiste allemand du transport combiné Kombiverkehr est passé de  de trois à quatre allers-retours hebdomadaires et l’helvétique Hupac de quatre à cinq allers-retours hebdomadaires. La LFP voit par ailleurs transiter des circulations fret de VTG Rail Logistics et ATG Auto Transport.

 Courant octobre, un premier train transportant 600 tonnes de maïs ukrainien Kombiverkehr Intermodal Services GmbH a transité par le tunnel du Perthus, test pour la faisabilité technique et économique du transport ferroviaire de céréales. Il empruntait l'autoroute ferroviaire, de Łódź (Pologne) à Barcelone Can Tunis (Espagne), deux mois après départ de Madrid et après avoir surmonté de nombreux obstacles techniques.

Le prix des sillons est modulé selon chargement et distance du train

 Pour favoriser l’usage de sa ligne, LFP a depuis bientôt deux ans modulé les tarifs de ses sillons. Non seulement les trains de fret sont classés suivant la nature de leur chargement, les sillons les plus chers étant réservés aux trains d’automobiles, mais aussi suivant la longueur de leur parcours. LFP a notablement diminué ses tarifs pour les trains effectuant un parcours inférieur ou égal à 750 km. Ainsi, un train d’automobiles à long parcours est taxé à hauteur de 794,47 € pour emprunter les 44,4 km de la LFP, mais de seulement 397,23 € s’il effectue une mission égale ou inférieure à 750 km, soit un rabais de 50 %. Les sillons les moins chers sont réservés aux trains conventionnels : 614,65 € pour un long parcours, 307,33 € pour un parcours inférieur ou égal à 750 km.

Grille du tarif 2023 des sillons pour les trains de fret, extraite du catalogue LFP. L'incitation au passage de trains conventionnels (type multilots) à moyenne distance est manifeste. Il reste à la concrétiser. Notons que l'admission de trains de fret sur la future section Béziers-Perpignan de la future ligne nouvelle Montpellier-Perpignan serait un atout indéniable pour l'équilibre économique de LFP.

L’expansion du trafic par la LFP sera par ailleurs facilitée par la diversification du matériel de traction, jusqu’ici cantonné au parc historique des locomotives électriques Renfe de la série 252. Début octobre, LFP a homologué les Euro 6000 de Stadler, de même que l’Espagne et la France, mais cette dernière sous conditions.  Alpha Trains, entreprise privée dont l’actionnaire principal est un fonds de pension néerlandais, propriétaire loueur de 440 locomotives et de 490 rames voyageurs, loue désormais huit de ces Euro 6000 à Captrain Espagne, entreprise ferroviaire de transport combiné du groupe SNCF.

LFP module ses tarifs pour favoriser une offre interrégionale à moyenne distance

Concernant les trains de voyageurs, la modulation tient compte à la fois du nombre de places offertes par la rame en transit, de sa vitesse maximale et de la longueur de son parcours. Cinq paliers de capacité d’emport sont fixés : inférieur à 200  places, 320, 460, 640 et supérieur à 640 places. Deux types de vitesses sont fixés : de 160 à 250 km/h pour des circulations d’une distance inférieure à 450 km, et rames aptes à 300 km/h (la ligne est parcourable à 350 km/h) pour des distances supérieures à 450 km. Concernant les trains de nuit dotés de plus de 75 % de places couchées, le tarif des sillons ne tient compte que des paliers de distances parcourues.

 LFP entend ainsi favoriser le passage de nouvelles circulations interrégionales, telles que souhaitées par les régions mitoyennes Occitanie et Catalogne. La grande faiblesse de ce corridor voyageurs réside en effet dans la très faible amplitude horaire de l’offre à grande vitesse entre les deux régions, les trains à grande vitesse actuels ne permettant pas aux habitants de ces régions mitoyennes de passer la journée dans une ville de la région voisine. Les horaires des trains à grande vitesse sont en effet conçus pour des parcours à grande distance. Les premières dessertes des villes occitanes vers la Catalogne sont donc tardives le matin et les derniers retours précoces le soir.

Extrait du catalogue tarifaire de LFP, grille du prix des sillons voyageurs pour 2023. L'incitation à faire transiter des relations voyageurs à moyenne distance et à capacité de type régional attend une réponse. 

Côté matériel voyageurs, la prochaine situation de concurrence internationale et nationale entre SNCF et Renfe a été illustrée par le lancement du processus d’homologation par les autorités françaises de rames de la série 106 du modèle Avril du constructeur ibérique Talgo. La LFP a ainsi vu passer début octobre quelques-unes de ces rames, remorquées par des locomotives de la Renfe, à destination du nord de la France, où elles seront mises à l’épreuve par les spécialistes français de l’homologation.  Renfe a acquis 10 rames tri-tension de ce type, dotées des équipements embarqués pour pouvoir circuler en France sur des lignes telles que Barcelone-Paris, soit sous les tensions de 25 kV alternatif, 3 kV et 1,5 kV continu, ainsi que les systèmes de signalisation embarqués des deux pays.

Une hausse soutenue de la fréquentation voyageurs mais une offre interrégionale limitée

 Toujours côté voyageurs, LFP signale que la hausse soutenue de la fréquentation se confirme avec avec plus de 77 % de taux d’occupation moyen global en avril des trains AVE et TGV sur le tronçon entre Perpignan et Figueras. D’octobre 2021 à mai 2022, l’indice d’occupation a atteint des valeurs record, se félicite le gestionnaire d’infrastructure, confirmant la dynamique de croissance de la demande. 

 Reste que le nombre d’allers-retours de  trains à grande vitesse reste inférieur en moyenne à celui antérieur à la « crise sanitaire » de 2020. LPF n’enregistrait cette année que deux allers-retours TGV SNCF Paris-Barcelone et deux AVE Renfe, soit un Marseille-Barcelone-Madrid et un Lyon-Barcelone, le Toulouse-Barcelone ayant disparu corps et âme. Quant à d’éventuels allers-retours Occitanie-Catalogne de tout début et fin de journée, voire des circulations interrégionales, via le tunnel du Perthus, la clientèle les attend toujours, tandis que les correspondances à Portbou et les temps de parcours par les lignes classiques demeurent souvent dissuasifs.

DSCN3669Rame AVE Renfe sur la  liaison quotidienne Lyon-Barcelone, saisie l'après-midi dans la tranchée de la Citadelle à Montpellier à l'approche de la gare Saint-Roch. Pour les habitants des villes du Languedoc, et singulièrement pour ceux des Pyrénées-Orientales, les plus proches, l'usage du train à grande vitesse pour effecutuer une visite d'une journée de l'autre côté de la frontière est quasiment impossible. ©RDS