GPSO, LNMP : des légitimités à conquérir… par l’inter-régional, l’intra-régional, la mixité, loin du schéma monocentré sur Paris
Les débats sur les lignes nouvelles projetées dans le sud de la France prennent une autre ampleur quand on les rapporte aux « effets réseau » que ces sections à grande vitesse sont susceptibles ou non de présenter. Car à cette distance de la « région capitale », posée comme centre incontournable du système ferroviaire français plus encore depuis l’introduction de la grande vitesse, le trafic radial peut difficilement suffire à rentabiliser les infrastructures nouvelles. Des offres transversales paraissent indispensables, voire régionales. Or la configuration générale du réseau à grande vitesse méridional présente ou présentera des handicaps pour valoriser les futurs services intervilles.
Débats et contestations autour des projets GPSO et LNMP
Le débat sur l’opportunité et les modalités de construction de lignes nouvelles dans le Sud de la France se poursuit. La future ligne nouvelle tripolaire Bordeaux-Toulouse-Dax (GPSO, Grand Projet Sud-Ouest) a été contestée par le maire de Bordeaux et un conseil départemental qui prônent une aide aux lignes régionales – mais soutenue par la métropole. Ses prévisions de trafic restent apparemment modestes.
La future ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est contestée dans sa forme, actuellement prévue pour un trafic mixte fret-grande vitesse au nord de Béziers, pour un trafic exclusivement grande vitesse de Béziers à l’échangeur de Rivesaltes, à proximité de Perpignan. Les critiques demandent que la ligne soit mixte sur toute sa longueur, pour éviter un évident goulot d’étranglement fret entre Béziers et Rivesaltes.
Passage d'une rame fret en gare de Béziers, dont la marquise vient d'être superbement rénovée. Si la mixité de la future ligne à grande vitesse LNMP cesse au nord de Béziers, les trains de fret continueront de traverser cet établissement, contre toute logique. ©RDS
Leurs gares font débat : celle d’Agen-TGV sur Bordeaux-Toulouse demanderait à être raccordée au réseau TER Occitanie ; celles de Béziers et Narbonne, prévues sur ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, sont fortement contestées dans leur principe de gare ex-urbanisées.
Mais plus encore que les spécificités de chaque ligne à l’étude, c’est leur intégration dans les relations interterritoriales qui posent question.
Pour ce qui concerne le GPSO, la valorisation des branches Toulouse et Dax à partir du triangle de séparation situé à Bernos-Beaulac, dans le sud de la Gironde, impliquera l’introduction de services à grande vitesse entre Toulouse et Dax, prolongés à Bayonne et éventuellement Hendaye. Rappelons que la GPSO prévoit trois branches de lignes à grande vitesse (320 km/h) d'inégale longueur : 55 km au nord, entre Saint-Médard d’Eyrans au sud de Bordeaux et le triangle de Bernos-Beaulac, 167 km au sud-est, entre Saint-Jory au nord de Toulouse et Bernos-Beaulac, 105 km au sud-ouest, entre Saint-Vincent-de-Paul à proximité de Dax et Bernos-Beaulac.
La question de l’équilibre des dessertes entre GPSO et ligne du pied des Pyrénées
La création de services à grande vitesse via Bernos-Beaulac permettrait, selon les données disponibles de relier Toulouse à Bayonne en 2 h 15 mn et Toulouse à Bilbao en 3 h 10 mn. Le temps de parcours actuel Toulouse-Bayonne par la ligne du pied des Pyrénées et Tarbes est proposé en 3 h 22 mn par les quatre Intercités quotidiens. La différence des temps de parcours est notable : une heure et sept minutes. Mais le différentiel kilométrique est défavorable au GPSO : la distance Toulouse-Bayonne par Tarbes est de 321 km ; elle sera de 350 km par le GPSO, soit une augmentation de distance d’une trentaine de kilomètres.
Si cet allongement de 9 % n’est pas considérable – il s’explique par le tracé assez tortueux de la ligne du pied des Pyrénées -, il n’en est pas moins regrettable. Les lignes à grande vitesse tirent bénéficient souvent, outre leur aptitude aux 300 à 320 km/h, d’un tracé plus direct que les lignes de vallées tracées au XIXe siècle. Rappelons que la distance Paris-Lyon par la LGV Sud-Est est inférieure d’environ 80 km à celle via Dijon et la ligne classique, élément-clé de la réduction du temps de parcours.
Plus encore, cette liaison transversale Toulouse-Bayonne va mathématiquement assécher la ligne du pied des Pyrénées. Quatre allers-retours Intercités la parcourent aujourd’hui, dont une partie de la clientèle est une clientèle de cabotage effectuant des parcours partiels de part et d’autre du terminus des TER des deux régions mitoyennes Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, c’est-à-dire alternativement Pau et Tarbes. On pense à des parcours Bayonne-Saint-Gaudens voire Pau-Toulouse Tarbes-Bayonne… par les courses les plus rapides. Un rétablissement de la frontière ferroviaire inter-régionale par réduction de la desserte aux TER serait hautement regrettable.
Carte synthétique du GPSO, ensemble tripode articulé autour du triangle de Bernos-Beaulac, au centre d'une région ferroviairement sinistrée. (Doc. SNCFR)
Quatre gares nouvelles sont présentes sur le projet GPSO : « Mont-de-Marsan », à une quinzaine de kilomètres de la ville et sans connexion TER malgré la présence à proximité du reliquat neutralisé, jusqu’à Roquefort, de la ligne Mont-de-Marsan-Marmande par l’ancienne étoile de Bourriot-Bergonce ; « Sud-Gironde », sur les communes d’Escaudes et Captieux, à une dizaine de kilomètres au sud du triangle de Bernos-Beaulac, sans connexion TER malgré la présence des reliquats de la ligne fermée Langon-Bourriot-Bergonce ; « Agen », à 8 km environ de la ville et de sa gare historique, avec raccordement entre la gare nouvelle et la ligne classique à Colayrac-Saint-Cirq, à l’ouest d’Agen, permettant un passage des TGV vers la ligne classique et, ce serait hautement souhaitable, une amorce dans la gare nouvelle des TER vers les dix gares TER de la section Agen-Montauban ; « Montauban », sur la commune de Bressols, à 8 km environ de la gare historique de Montauban-Ville-B ourbon, à l’aplomb de la ligne classique Toulouse-Montauban, avec correspondance TER.
La branche nord du GPSO (55 km), seule promise à un trafic assez important
« Sud-Gironde » et partiellement « Mont-de-Marsan » seront les seules gares nouvelles à se situer dans le célèbre quadrilatère du désert ferroviaire du Sud-Ouest. Cette zone, située au sud de la ligne Bordeaux-Toulouse, à l’est de la ligne Bordeaux-Hendaye et au nord de la ligne Toulouse-Hendaye, est parmi celles qui en France ont subi la plus massive liquidation du réseau ferroviaire. En service voyageurs, à part les antennes de Morcenx à Mont-de-Marsan et de Toulouse à Auch, il ne reste rien d’un maillage ferroviaire qui fut d’une exceptionnelle densité.
Or les prévisions de trafic sur le GPSO restent à ce jour modestes, même en service de pointe. Sur Bordeaux-Toulouse l’hypothèse de base est de seulement quatre TGV par heure et par sens, soit 1 Paris-Toulouse avec arrêts à Agen et Montauban, 1 Paris-Toulouse direct, 0,5 Bordeaux-Marseille avec arrêts à Agen et Montauban et 1 Toulouse-régions (desserte de Poitiers, Angoulême et au-delà vers l’Ile-de-France, le Nord ou la Bretagne). Sur Bordeaux-Dax, on peut envisager 1,5 Tarbes/Hendaye-Paris par heure, alterné entre missions sans arrêt et mission avec arrêts, complété par 1 « TERGV » (TER à grande vitesse, moyennant matériel adapté) par heure sur des missions aux origines destinations diverses de part et d’autre de Dax et Bordeaux, avec desserte de Mont-de-Marsan et Sud-Gironde. On peut y ajouter 0,5 TGV Bayonne/Tarbes/Pau-régions.
Aperçu de voies en gare de Toulouse Matabiau, avec garage d'une rame TGV. Le flux Toulouse-Paris ne suffira pas à rentabiliser le GPSO. Les missions inter-régionales et intra-régionales paraissent indispensables, à cette distance de la toute-puissante capitale. ©RDS
Cette trame de base de 4 et 3 circulations par heure sur chacune des antennes Toulouse et Dax signifieraient 7 circulations par heure et par sens en milieu de journée sur la section nord Bernos-Beaulac-Bordeaux. Cela revient à un flux quotidien avoisinant celui de la ligne à grande vitesse Lyon-Valence-Triangle des Angles, qui n’est pas réputé pour être le plus intense du réseau français de LGV, et cela sur les seuls 55 km de la section nord du GPSO.
Le GPSO, qui traverse des territoires ferroviairement sinistrés… et peut servir à leur rééquipement
Si l’on rapproche cette capacité apparemment moyennement exploitée de la désertification ferroviaire des départements traversés par le GPSO, à assez grande distance des lignes classiques, on ne peut que se poser la question d’une intensification des dessertes régionales à vitesse élevée. Cela nécessiterait la création de nouvelles haltes ou gares : sur la branche est dans le sud-ouest du Lot-et-Garonne (secteur Houilles, Pompogne par exemple) ; sur la branche nord en Gironde au nord du triangle de Bernos-Beaulac dans la zone de Balizac.
Ces haltes densifieraient la desserte interne au territoire sus-mentionné, en complément de la future halte « Côte Landaise » prévue sur l’extension de la LGV au sud de la jonction GPSO-ligne classique à Saint-Vincent-de-Paul, autre projet à plus long terme.
Ces deux nouvelles haltes seraient complétées par une jonction TER en gare nouvelle de Mont-de-Marsan par la ligne actuellement neutralisée de Roquefort, avec adjonction d’une « virgule » pour atteindre la gare nouvelle. On soulignera aussi l’intérêt d’une réouverture aux voyageurs de la ligne (Agen) Bon-Encontre-Auch, dont le trafic fret va être favorisé par une rénovation, avec amorce de missions à la future gare d’Agen-TGV.
Carte de l'extension maximale des réseaux ferrés (1925) dans le quadrilatère Toulouse-Saint-Gaudens-Bayonne-Bordeaux. A part les lignes encadrantes, il n'en reste quasiment rien. Les lignes du GPSO traverseront la région à bonne distance de ces lignes encadrantes. On remarque la mention des gares de "Beaulac-Bernos" et Captieux, communes que lesquelles sera établi le triangle central du GPSO.
Tous ces éléments permettraient de rétablir une desserte intra-territoriale avec des possibilités de cabotage intéressantes pour les habitants de ces départements. Des TERGV plus fréquents que ce qui est initialement prévu pourraient circuler sur les trois branches en attirant sur plusieurs itinéraires une clientèle régionale actuellement consignée dans des autocars aussi peu fréquents qu’ils sont lents, quand ils existent. Ils permettraient de se rapprocher de l’équilibre économique du GPSO.
La LNMP Montpellier-Béziers à l’enquête publique, en continuation du CNM
Autre projet sur le grand Sud, celui de la LNMP. La section Montpellier-Béziers, actuellement soumise à enquête publique, va réduire la distance ferroviaire d’une quinzaine de kilomètres par rapport à la ligne classique via Sète, longue de 69 km entre Montpellier et Béziers soit une réduction d’environ 20 %.
La LGV sera en effet tracée par le nord de l’étang de Thau, évitant Sète, le cordon littoral et le célèbre pont levant de la Bordigue sur l’île singulière. La section Béziers-Narbonne-ouest apportera une réduction de linéaire très faible. Plus à l’est, le contournement de Nîmes et Montpellier, dont la LGV proprement dite est longue de 60 km entre Manduel et Lattes, ne réduit la distance que d’environ 6 km par rapport à la ligne classique, soit environ 10 %.
Stationnement d'un rame AGC d'un TER Occitanie à Nîmes Pont-du-Gard, sous les dalles-ponts portant les voies de la ligne à grande vitesse. Si la correspondance TER-TGV est possible, au contraire de Montpellier Sud-de-France, cette organisation impose aux Nîmois et voyageurs en correspondance à Nîmes Centre, un parcours d'approche et une rupture de charge pénalisants par rapport aux TGV deservant la gare centrale. ©RDS
En revanche, plus à l’est, l’itinéraire sud-sud de la LGV Méditerranée soit Montpellier-Marseille par le triangle des Angles (au sud-ouest d’Avignon), rallonge l’itinéraire ferroviaire par rapport aux lignes classique d’environ 6 km, malgré l'économie de quelques kilomètres permise par le CNM.
L’itinéraire LGV franchit en effet le Rhône par un deuxième viaduc magistral en pente et en courbe au côté de celui de la LGV Valence-Marseille à hauteur du confluent avec la Durance à Avignon, soit à une vingtaine de kilomètres au nord de Tarascon où se situe le viaduc de la ligne classique. Ce coude rallonge le linéaire Manduel-Marseille de quelque 12 km par rapport à l'itinéraire historique alors que le CNM Montpellier-Manduel en économise environ six.
On est loin du concept, porté par la compagne du Midi, d’une ligne Sète-Marseille via la Camargue, qui eût considérablement réduit l’itinéraire ferroviaire. Ou même de l’itinéraire PLM Lunel-Arles par Aimargues et Saint-Gilles, aujourd’hui démantelé, qui affichait 45 km contre 68 km par l’itinéraire via Nîmes, une réduction de 23 km soit environ 34 % ! Les concepteurs de lignes nouvelles pourraient parfois s’inspirer de leurs lointains prédécesseurs : le raccourcissement d’itinéraire est l’un des éléments-clé de la réduction des temps de parcours.
Pas de réduction significative du kilométrage avec les LGV entre Béziers et Marseille
In fine, l’itinéraire par LGV Béziers-Marseille n’affiche pas de réduction significative de kilométrage – à peine plus qu’une dizaine de kilomètres par rapport à l’itinéraire historique Béziers-Marseille long de 249 km soit environ 4 %. Par ailleurs l’échelonnement des quatre gares ex-urbanisées prévues (Narbonne-Ouest… avec rebroussement ! et Béziers-autoroute) ou existantes (Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard) diminuera fortement la vitesse commerciale des TGV qui les desserviront…
Or en Languedoc des dessertes régionales sur LGV par TERGV seraient handicapées par l’éloignement des gares par rapport aux centres villes, y compris à Montpellier Sud-de-France, et par la concurrence des gares centrales infiniment mieux desservies par les réseaux urbains. Parallèle à la ligne classique, l’axe LNMP-CNM ne traverse pas de territoires désertés par le chemin de fer, au contraire du GPSO. L’intégration des services à grande vitesse aux besoins régionaux se fera probablement plutôt par une fine interconnexion avec la ligne classique et ses TER à 160 km/h.
Voies à quai en gare de Montpellier Sud-de-France (ci-dessus) et aperçu à distance de l'imposant bâtiment voyageurs (en h.). Sur l'axe languedocien, l'organisation de services TERGV intra-régionaux sera pénalisée par l'éloignement des centres villes et des noeuds de réseaux urbains, et donc par la concurrence des gares centrales. Les deux lignes CNM-LNMP et classique sont proches, hormis au niveau du bassin de Thau, Sète et Agde, deux gares importantes en raison des bassins démographiques qu'elles desservent. ©RDS
En revanche la mixité fret-TGV et une construction plus « multipolarisée » des dessertes voyageurs à grande vitesse, en partie en lien avec le GPSO, valoriseront la LNMP au-delà de ses fonctions radiales : intensification des relations Sud-Ouest-Sud-Est, Sud-Alpes par réactivation du raccordement LGV-Sillon alpin de Valence-TGV, Sud-Ouest-Lyon, Sud-Italie et Sud-Ouest-Italie lors de la mise en service du tunnel de base sous le col du Mont-Cenis…
En résumé, les deux projets GPSO et LNMP, cette dernière en continuation du CNM et de la LGV Méditerranée, les plus éloignées du pôle ferroviaire d’Ile-de-France, paraissent pouvoir justifier leur pertinence et leur rentabilité socio-économique par une construction radicalement novatrice des dessertes les empruntant : intra-régionales, inter-régionales, mixtes, toutes fonctions s’ajoutant aux fonctions radiales nationales et internationales.
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