En Occitanie, un grand pas en avant vient d’être accompli pour la future ligne nouvelle mixte fret TGV Montpellier-Béziers avec la fixation d’un tour de table financier impliquant l’Etat pour 40 %, tandis que le gouvernement vient d’accepter la création d’une société publique de financement pour la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. En revanche, les appels lancés à l’Etat par la région Occitanie pour qu’il participe à la rénovation de son important réseau de lignes de desserte fine restent sans écho.

Montpellier (Lattes) Béziers (est) : 52 km de LGV mixte, 7 km de raccordements

 Le 2 septembre, un comité de pilotage du projet de section nouvelle mixte fret-grande vitesse Montpellier-Béziers a entériné le tour de table financier destiné à réunir les 2,04 milliards d’euros nécessaires à sa construction.

 Cet élément de la LNMP (Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan) nouvelle reliera très exactement Lattes, dans la périphérie sud-ouest de de Montpellier, à l’est de Béziers, soit 52 km de sections de pleine voie et 7 km de raccordements. Ces derniers permettront aux trains de rejoindre, à l’est la future ligne depuis et vers Montpellier Saint-Roch et, à l’ouest, de rejoindre la gare actuelle de Béziers. Les trains de fret comme les trains à grande vitesse transiteront tous par cette dernière dans un premier temps.

LNMP

Carte synthétique du projet LNMP. La phase 1, qui relie Lattes à Béziers-est, ne prévoit pas de construction de gares nouvelles, prévues pour accompagner la phase 2 Béziers-Perpignan. (Doc. SNCF Réseau)

 A l’été 2020, avant les élections régionales, le Premier ministre Jean Castex, par ailleurs maire de Prades dans les Pyrénées-Orientales, avaient promis de « mettre toute son énergie » pour faire avancer le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, dont Montpellier-Béziers est le premier maillon.

Clé de financement des 2,04 milliards d’euros : 40 % Etat, 40 % collectivités, 20 % UE

 Le tour de table fixé le 2 septembre, comporte les engagements suivants : l’Etat paiera 40 % des 2,04 milliards d’euros, soit 816 millions ; les collectivités territoriales paieront 40 % ; les 20 % restants sont espérés de divers budgets de l’Union européenne, soit 408 millions d’euros. Parmi les collectivités territoriales, la région Occitanie s’engage pour 40 % de la tranche de 816 M€ qui leur est confiée, soit 401 millions d’euros, les 60 % restants étant assumés par les trois départements (Hérault, Aude, Pyrénées-Orientales) et les sept intercommunalités traversées soit la métropole de  Montpellier, la communauté urbaine de Perpignan, les communautés  d’agglomération de Narbonne, Carcassonne, Béziers et Sète.

 Carole Delga, président (PS) du conseil régional d’Occitanie s’est félicitée de cet accord financier : « En bouclant ce tour de table financier, nous envoyons un message clair : la mobilisation locale paie ; nous avons de nouvelles garanties pour voir se réaliser ce projet de LGV essentiel ». Le préfet de région Etienne Guyot a pour sa part assuré que « la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est une priorité pour l’Etat ».

 Pour autant, demeurent plusieurs inconnues. D’abord, sur les engagements de l’UE qui restent à concrétiser. Ensuite sur la solidité de l’engagement de l’Etat, qui survient à quelques mois de la fin des mandats du président de la république et de l’Assemblée nationale, et très probablement de celui de Jean Castex. A ce sujet, le site bien informé Transportrail.canalblog.com commente : « Ce qu'il faut redouter, une fois de plus, c'est l'effet d'affichage de grands projets (qui ont l'énorme avantage d'être visibles et de s'inaugurer) alors qu'en parallèle, les carences abyssales de financement pour le réseau existant sont un secret de polichinelle... »

Pour LNMP, l’exclusivité TGV sur la section Béziers-Perpignan et les gares nouvelles sont fortement contestées

 Autre nuance à apporter : ce tour de table ne concerne que la section Montpellier-Béziers. Demeurent, pour l’ensemble du projet LNMP, les questions autour de la section Béziers-Perpignan et celle des éventuelles gares nouvelles. A ce jour, le coût de la section Béziers-Perpignan est évalué à 4,08 milliards d’euros à la condition qu’elle soit exclusivement réservée aux trains de voyageurs à grande vitesse. Or ce concept reviendrait à renvoyer sur la ligne classique, réputée fragile puisqu’elle traverse les étangs dans une zone extrêmement ventée, la totalité du trafic fret nord-sud (et est-ouest sur Béziers-Narbonne). Il s’agirait alors d’un véritable goulot d’étranglement sur un corridor européen Espagne-Europe-centrale et un corridor national Sud-Ouest-Sud-Est appelés à un fort développement. Cette limitation aux seuls TGV est vivement dénoncée par un collectif d’associations (1).

IMG_20210629_200906989_HDRRame de remorques et caisses mobiles au passage en gare de Béziers. Le concept de ligne nouvelle Béziers-Perpignan exclusivement TGV impliquerait que la section très chargée Béziers-Narbonne, qui cumule les flux France-Espagne, Sud-Ouest-Sud-Est et régionaux intra-Occitanie, ne soit pas délestée de son trafic fret... et que ce type de train continuerait de transiter par cette gare historique. ©RDS

 Par ailleurs, restent en suspens la question de la desserte voyageurs à partir de la ligne nouvelle. Faut-il créer des gares nouvelles ou desservir les gares existantes ? Dans sa phase ultérieure, le projet LNMP tel qu’en l’état prévoit une gare « autoroutière » non connectée aux TER à Béziers-est et une gare suspendue sur viaduc en surplomb de la ligne Narbonne-Toulouse à Narbonne-ouest. Là encore les associations s’opposent à ces concepts.

 Reste que ce tour de table va permettre de lancer dès cet automne l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de Montpellier-Béziers, laquelle devrait intervenir courant 2022.

Une mission de coordination et une société publique de financement pour Bordeaux-Toulouse

 Le lendemain de ce comité de pilotage, le 3 septembre 2021, Jean Castex, a confié au préfet Etienne Guyot une mission de coordination pour mettre en œuvre du projet LGV Sud-Ouest sur sa section Bordeaux-Toulouse. La constitution d’une société publique de financement telle que demandée par la présidente du conseil régional d’Occitanie est prévue. Le préfet de région devra faire le lien entre les collectivités afin de boucler le plan complet de financement de cette section du Grand Projet Sud-Ouest (GPSO) qui prévoit ultérieurement une section rejoignant Dax, au sud. A ce jour, le projet GPSO est exclusivement conçu pour des services voyageurs. (2)

 Mise en sommeil par le rapport Duron de février 2018, qui donnait un coup de frein aux projets de LGV en France, cette section Bordeaux-Toulouse devrait être financée selon la clé retenue pour Montpellier-Narbonne soit 40 % par l’Etat,  40 % par les collectivités territoriales et  20 % par l’UE.

GPSO

Carte synthétique du projet GPSO. Un ensemble de trois sections nouvelles dont pour l'instant seules les deux sections permettant de relier Bordeaux à Toulouse sont concernées par l'action gouvernementale. (Doc. SNCF Réseau)

 Contrairement à LNMP, se pose la question du bouclage de la participation des collectivités territoriales. De fait le projet est plus complexe que LNMP puisqu’il est bi-régional, une partie importante de la section Bordeaux-Toulouse étant située sur le territoire de la région Nouvelle-Aquitaine. Or les dirigeants de cette dernière, le président du conseil régional Alain Rousset (PS) en tête, tout en affirmant leur satisfaction pourraient hésiter sur le financement. Ils insistent sur l'importance de la branche sud vers Dax et sont engagés dans la rénovation prioritaire de leur réseau régional.

 Les parts périurbaines de GPSO, c’est-à-dire l’augmentation du nombre de voies sur les sections classiques d’accès à la future LGV, concernent néanmoins la Nouvelle Aquitaine avec les Aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) qui bénéficieront au trafic régional, de même que les Aménagement ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT).

 Les partisans de la construction de la LGV Bordeaux-Toulouse espèrent un début de travaux en 2024. Ils se heurtent à une contestation qui prône une amélioration de l’axe classique.

800 millions d’euros de financement régional pour les lignes de desserte fine, et l’Etat reste sourd

 Nous terminerons en relevant que, parallèlement à ces deux avancées pour des lignes nouvelles – l’engagement de l’Etat pour Montpellier-Béziers restant la plus fiable -, les appels au secours du conseil régional d’Occitanie pour une aide à la rénovation des lignes de desserte fine desservant son territoire reste sans écho. Commentaire de Transportrail : « On serait tenté de dire ‘’Le réseau ferroviaire se désintègre mais nous avons la tête ailleurs’’ ».

IMG_20210629_112701713_HDREn gare de Millau, sous-préfecture de l'Aveyron. Plus aucun train vers Rodez, la préfecture, pas plus que vers Paris. Pourtant le dernier train direct, de nuit, Millau-Paris est resté gravé dans la mémoire des Millavois, de même que le train de jour Béziers-Paris par Neussargues (l'Aubrac), supprimé en 2007 au nord de Clermont-Ferrand... ©RDS

 Carole Delga a commenté cette surdité parisienne en ces termes : « Il est dommage que le rail ne soit pas une priorité de l’État. C’est pourtant ce qui fait le lien entre les territoires et c’est le mode de transport le plus sûr et le plus écologique. » Rappelons que SNCF Réseau refuse de participer à la rénovation des lignes dites de niveau « 7 à 9 » dans le classement du gestionnaire d’infrastructure, laissant aux régions, en mal de ressources financières, la charge de son financement.

 En novembre 2020, le conseil régional d’Occitanie a adopté un plan d'investissement de 800 millions d’euros sur 10 ans pour la rénovation de  son réseau, principalement les lignes parcourues très majoritairement par les TER soit plus de la moitié du réseau ferroviaire occitan. Elle en attend autant de l'Etat.

Alès-Bessèges, Montréjeau-Luchon,  Séverac-Rodez, Limoux-Quillan

 Rappelons que la région Midi-Pyrénées avant la fusion avec Languedoc-Roussillon avait déjà investi, sous la présidence de Martin Malvy (PS) et très majoritairement sur les deniers de ses contribuables, près d’un milliard d’euros pour sauver plusieurs lignes régionales. Ce plan-rail 2007-2013 avait en particulier permis une remarquable rénovation des lignes du « quart nord-ouest toulousain » (Toulouse-Rodez/Mazamet/Figeac…) avec, en particulier, doublement de sections sur la ligne originellement à voie unique Toulouse-Saint-Sulpice.

2021-02Gare de Saint-Sulpice (Tarn), remarquablement rénovée dans le cadre du plan-rail Midi-Pyrénées. Cette gare est située à la jonction des lignes de Mazamet et de Rodez. Jusqu'en 1970, la ligne de Mazamet se poursuivait jusqu'à Bédarieux par la vallée du Jaur et Montpellier par Paulhan. ©RDS

 A ce jour, l’Occitanie travaille à la réouverture par rénovation de l’infrastructure d’Alès-Bessèges (32 km) prévue en 2026, et Montréjeau-Luchon (35,6 km), prévue en 2023. Des travaux pour la réouverture de Séverac-le-Château-Rodez (44 km) sont envisagés mais retardés. « Si les études sont en cours, le manque de ressource humaine chez SNCF Réseau impose des délais très longs malgré un financement régional important », indique le site spécialisé Actuteroccitanie (3). Le montant de la réouverture de cette ligne est estimé entre 80 et 100 millions d’euros, somme à laquelle il convient d’ajouter des travaux d’augmentation de capacité et de rénovation sur la section Séverac-le-Château-Millau de la ligne des Causses pour une cinquantaine de millions d’euros, selon SNCF Réseau. Enfin, l’Occitanie travaille à la rénovation de Limoux-Quillan (28 km), au stade d’avant-projet, pour une réouverture envisagée en  2026.

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(1) Lien vers l'article de Raildusud sur la position du collectif d'association pour la mixité totale de LNMP:

Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : les associations se mobilisent pour exiger la mixité sur le tronçon Béziers-Rivesaltes - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Le passage ou non des trains de fret sur le chaînon Béziers-Perpignan de la future Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) est un enjeu majeur aux yeux de plusieurs associations d'usagers et de défense de l'environnement. A ce jour, le projet de SNCF Réseau prévoit de ne réserver cette section d'environ 92 km (Béziers-Rivesaltes exactement) qu'aux trains de voyageurs à grande vitesse, excluant le fret.

http://raildusud.canalblog.com

(2) Lien vers l'article de Raildusud sur le projet GPSO:

LGV Bordeaux-Toulouse et sections encadrantes : l'Etat promet 4,1 milliards d'euros, les collectivités débourseront autant - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Dans la foulée de l'annonce du protocole de financement des deux premières phases des lignes nouvelles Provence-Côte d'Azur (LNPCA), le gouvernement a volé au secours du projet Bordeaux-Toulouse-Dax dont la présidente du conseil régional d'Occitanie Carole Delga et le maire de Toulouse et président de la métropole Jean-Luc Moudenc sont les plus ardents avocats.

http://raildusud.canalblog.com

(3) Lien vers l'article d'Actuteroccitanie sur le projet Rodez-Séverac-le-Château:

Retour des trains à Rodez

Depuis plusieurs semaines déjà, la capitale du Rouergue était complètement isolée avec aucun train sur les trois branches de son étoile ferroviaire. Si les lignes vers Toulouse et Brive ont bénéficié d'un RVB (Renouvellement Voie Ballast) lors du plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013, l'actuel plan de sauvetage prévoit de nouvelles interventions particulièrement sur les ouvrages d'art...

http://actuteroccitanie.wordpress.com