Tandis que le dense maillage des lignes de tramways dans la commune de Montpellier va s’accroître avec la ligne 5 en cours de construction pour mise en service en 2025, les projets de la métropole pour les liaisons vers la grande couronne n’incluent toujours aucune extension de lignes de tramways. La collectivité en charge des transports a présenté lors du conseil métropolitain du 14 décembre 2021 un programme constitué de cinq lignes de bus présentés comme « à haut niveau de service ». Deux d’entre elles concernent la grande couronne : à l’est Vendargues et Castries ; à l’ouest Cournonsec et les villages résidentiels s’égrenant depuis le futur terminus de la ligne 5 du tramway, à la limite de Lavérune.

 Au total sont prévues cinq lignes de BHNS qui seront étrangement dénommées Bustram alors qu’elles n’auront rien de la technique ferroviaire qui justifie le terme de "tram", hormis des stations plus soignées que celles de bus actuels, avec trottoirs spécifiques et abris étendus. Elles totaliseront 57 km dont 35 km « seront aménagés », comprendre en sites routiers propres ou protégés, soit seulement 61 %. La régularité des tramways modernes pourra difficilement être égalée dans ces conditions.  Dans le cadre de son appel à projets, l’Etat s’est engagé à verser 20 millions d’euros à Montpellier Méditerranée Métropole pour créer ces cinq lignes.

Deux lignes de BHNS ne concerneront que la commune de Montpelier, équipée déjà de 68 des 80 stations de tramway

 Parmi elles,  deux ne concernent que la commune de Montpellier. L’une reprendra le trajet de la ligne 15 circulaire en l’amorçant à la gare TGV excentrée Montpellier Sud-de-France (15,6 km dont 70 % en site routier propre ou protégé). L’autre reliera les Hauts-de-Massane, dans le secteur de la Paillade, au Peyrou (ligne 4 et future 5), reprenant des sections d’itinéraires de lignes éparses (9 km dont 60 % en site routier propre ou protégé). Une autre ne sort qu’à la marge de la commune centre, étant prévue de Grabels au nord au Peyrou elle aussi, en desservant le quartier Euromédecine (8,5 km dont 60 % aménagés en site routier propre ou protégé).

Montpellier BHNS

Carte des projets de bus "à haut niveau de service" prévus par Montpellier Méditerranée Métropole. Trois lignes principalement dédiées à la commune centrale, deux autres vers les périphéries nord-est et sud-ouest. L'affirmation selon laquelle il s'agira de "TCSP" (transports en commun en site propre) ne tient pas devant le fait  seuls 61% des linéaires seront aménagés en couloirs propres (hors voirie générale ou avec protection physique) ou protégés (en bande spécifique sur voirie générale). Toute section non protégée est susceptible d'impacter la régularité de l'ensemble de la ligne. (Doc. MMM)

Ces trois lignes amélioreront presque exclusivement le réseau d’autobus de la commune de Montpellier. Il est intéressant de souligner que cette commune-centre compte 295.000 habitants sur les 485.000 habitants de la métropole, soit 60,8 % de la population métropolitaine. Elle est actuellement dotée de 68 stations de tramway (chacune desservie par une ou plusieurs lignes) alors que les trente autres communes de la métropole ne totalisent que 12 stations de tramway (desservies par les seules lignes 2 ou 3). Ainsi, 85 % des stations de tramway sont situées sur la commune-centre, 15 % sur d'autres communes.

 Deux futures lignes de BHNS seront destinées à deux zones éloignées : les communes de Castelnau-le-Lez, Le Crès, Vendargues et Castries au nord-est ; celles de Lavérune, Pignan, Cournonterral et Cournonsec au sud-ouest. Toutes ces communes subissent d’importants engorgements routiers.

Vers Castries (au-delà de 2025), un BHNS parallèle à l’ancienne ligne SNCF de Sommières

 La première de ces deux lignes de périphérie sera amorcée à la station Place de l’Europe commune aux lignes 1 et 4 du tramway, dont les abords seront réaménagés. Il est prévu qu’elle atteigne la station Notre-Dame-de-Sablassou de la ligne 2 du tramway en 2025, via les quartiers d’activités de la ZAC Eurêka. Sur cette première section, le BHNS remplace un ancien projet de ligne de tramway reliant le quartier d’Antigone (Place de l’Europe) à Castelnau-le-Lez afin d’offrir un itinéraire plus court et sans correspondance que par les lignes 1 et 2. Il reprend l'actuelle ligne 51.

 Au-delà de 2025, c’est-à-dire pour la prochaine mandature, cette ligne de BHNS devrait être prolongée jusqu’à Castries, sur un itinéraire partiellement proche de celui de l’ancienne ligne SNCF de Sommières, actuellement desservi par une ligne de bus à faible fréquence. Au demeurant le terminus de ce futur « Bustram » serait situé à l’emplacement de l’ancienne gare de Castries. Il est plaisant de noter que les emprises de la ligne ferroviaire fermée ont été versées au domaine de la métropole à la fin de la précédente mandature. Les élus de l’époque avaient promis de les transformer en voie verte… parallèlement à l’une des routes les plus asphyxiées de l’agglomération.

Une fois le projet réalisé, cette ligne de Castries totalisera 11,8 km dont 83 % en site routier propre ou protégé.

DSCN2845Amorce de l'ancienne ligne de Sommières, Quissac; Le Mas des Gardies (et Alès), à la sortie de l'ancienne gare des Mazes-Le Crès. Seule la courte section jusqu'à Vendargues, où se trouve une zone industrielle, est maintenue au catalogue du RFN tout en étant neutralisée depuis une vingtaine d'années. Le dernier trafic concernait le dépôt régional d'une chaîne de supermarchés. ©RDS  

 On notera que la prolongation de la ligne 2 du tramway en antenne au-delà de Notre-Dame-de-Sablassou (son terminus partiel) vers Castries avait été évoquée à l’époque de la mandature de Georges Frêche. A l’évidence, la construction d’une voie unique avec évitements sur cet axe extrêmement fréquenté n’est plus dans l’esprit du temps des nouveaux responsables, ou dans leurs enveloppes budgétaires rognées par l’introduction de la gratuité (pour les seuls habitants de la métropole) généralisée à l’horizon 2023.

Vers Cournonsec, un BHNS de 12 km ne pénétrant pas dans Montpellier, avec 37,5 % en site protégé

 Il en va de même pour l’autre ligne de BHNS périurbaine, vers Cournonsec. Cet axe vers le sud-ouest  totalisera 12 km parmi lesquels seulement 37,5 % en site routier propre ou protégé. Or il prend la place, au moins partiellement, du projet parallèle de réutilisation de la voie SNCF Montpellier-Paulhan sur sa section Saint-Jean-de-Védas-Fabrègues-Montbazin-Gigean avec prolongation jusqu’à Poussan par une courte section de l’ancienne voie du réseau départemental de l’Hérault. Ce projet de tramway accéléré avait été soutenu par Georges Frêche quand le président de l’intercommunalité montpelliéraine ambitionnait une fusion avec celle de Sète. Il avait été peaufiné et porté par le directeur général du réseau TaM de l’époque, Marc Letourneur.

 Le BHNS n’aura pas grand-chose à voir avec cette ligne dont les rames devaient rouler jusqu’à 100 km/h, sans pour autant devoir être certifiées pour le réseau ferré national. Il ne s’agissait pas de train-tram à la lyonnaise, ce que refusaient fermement ses promoteurs. Ce tramway aurait circulé sur la partie sud de cette plaine du sud-ouest montpelliérain, desservant Fabrègues. Mais des rabattements bus (3 km entre Cournonterral et Fabrègues) avaient été prévus depuis les communes de la partie nord de la plaine, celles qui seront desservies par le futur BHNS. Cela imposait certes une rupture de charge et de mode, mais le BHNS l’imposera aussi : ce sera au terminus de la future ligne 5 du tramway de Montpellier.

DSCN2885Rame Ctadis 302 de la ligne 2 du tramway de Montpellier à l'approche de la station Saint-Jean-le-Sec, dernière avant le terminus de Saint-Jean-de-Védas-Centre. 0n distingue à droite la voie de la ligne fermée Montpellier-Paulhan, dont l'emprise est conservée et aurait pu servir, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, à l'établissement d'une ligne à voie unique de tramway accéléré, à l'image de la section d'où provient la rame photographiée depuis Sabines vers Condamine. ©RDS 

 Par ailleurs, ce projet de tramway accéléré allait beaucoup plus loin que le futur BNHS, jusqu’aux abords du bassin de Thau. Mais il est vrai que la commune de Cournonsec est la dernière appartenant à Montpellier Méditerranée Métropole, ce qui explique que la future ligne de BHNS y aura son terminus. Comme pour la desserte de Palavas ou Carnon, les frontières administratives et politiques semblent décidément imperméables aux projets de transport périphériques bien que les salariés de la métropole soient de plus en plus souvent expulsés à l’extérieur en raison de l’explosion des prix du logement.

Les habitants des deux périphéries équipées de BHNS seront contraints à une correspondance

In fine, les habitants du secteur de Castries comme ceux du secteur de Cournonsec transportés en bus seront pour la plupart contraints de subir une correspondance, les premiers à Notre-Dame-de-Sablassou ou à Place de l’Europe, les seconds à Maurice-Gennevaux, pour continuer dans des tramways vers des destinations telles que les gares ferroviaires, les hôpitaux, les universités, l’hyper-centre historique...

 Le choix montpelliérain illustre, comme dans maintes autres agglomérations françaises, les limites des réflexes centripètes (et localement jacobins) des aménageurs, au moment même où le développement démographique est tendanciellement centrifuge. La commune de Fabrègues a vu sa population passer de 1.433 habitants en 1954 à 7.142 habitants en 2018, soit un quadruplement en 64 ans. Celle de Castries est passée de 1.247 habitants en 1954 à 6.250 habitants en 2018, un quadruplement là aussi. Ces tendances se maintiennent ou s’accélèrent.

Castries 2 WK CirchirelloVue aérienne d'une partie de l'agglomération de Castries dont la gare était située à 12km de Montpellier Saint-Roch. La population a quadruplé en un peu plus de soixante ans et la tendance à la croissance démographique demeure. Malgré l'existence d'une emprise ferroviaire abandonnée (suppression du service voyageurs SNCF en 1970), la métropole fait le choix d'un BHNS en correspondance avec le tramway à Notre-Dame de Sablassou ou, au-delà, Place de l'Europe. Et cela seulement après 2025. (Doc. Wikipedia/Circhirello Eddy)

 Une continuité ferroviaire transport de personnes s’imposerait donc, alliant vitesse, fréquence, capacité, confort, stabilité des horaires, site propre réel. Comme le réseau ferré national a été démantelé sur les deux directions précitées, le système tramway adapté aux périphéries semble seul susceptible de répondre à cette exigence. A Montpellier, malgré le coût abordable de lignes à voie unique que ce réseau connaît bien, on s’en éloigne.