La gare TGV-TER de Valence-TGV, illustration de l’insuffisance française en matière d'effet réseau
Impressionnant ensemble architectural conçu par le cabinet AREP (SNCF) et l'architecte Jean-Marie Duthilleul, la gare de Valence-TGV est principalement constituée d'un parallélépipède presque entièrement vitré, dont le sol de la salle destinée au public est partiellement dénivelé, ensemble suspendu au-dessus des voies TGV en déblai profond et des voies TER. Il offre des vues magnifiques sur le Vercors voisin... et sur la ligne à grande vitesse Méditerranée, principalement côté sud. Il exige en revanche d'assez longs parcours entre les quais TGV et les quais TER. Ici les voies 3 et 5 du plateau grande vitesse. ©RDS
Mise en service avec la ligne à grande vitesse « Méditerranée » ou LN5 en juin 2001, la gare de « Valence-TGV Rhône-Alpes Sud », sise sur la commune d’Alixan (Drôme), est un établissement mixte de correspondance entre les trains à grande vitesse, les trains express régionaux, les autocars TER ou non-TER, les autocars urbains.
Quasiment à mi-distance de Valence-Ville (à 10,5 km) et de Romans-Bourg-de-Péage (à 9 km), cette gare présente deux niveaux de voies : en tranchée profonde est logée la grande vitesse avec trois voies à quai (deux impaires, une paire) et deux voies centrales passantes ; au niveau du sol naturel passe la ligne classique Valence-Moirans (Grenoble) électrifiée depuis 2014, avec deux voies passantes à quai ainsi qu’une réserve pour une troisième voie à quai côté pair (sens Valence-Grenoble). Malgré cette caractéristique majeure de gare mixte TGV-TER, les flux présents à Valence-TGV sont loin d’optimiser l’effet réseau qu'auraient pu imaginer ses concepteurs.
Les bons points : correspondances entre LGV Méditerranée et Sillon alpin, entre flux TGV et Hautes-Alpes…
Parmi les bons points en la matière, on citera le principe de correspondances TGV-TER entre la LGV Méditerranée et la ligne du Sillon alpin. Certes l’optimisation des temps d’attente TGV-TER reste à parfaire, les relations Languedoc-Alpes du Nord imposant par exemple des correspondances souvent nettement plus longues (jusqu’à près d’une heure) que l’inverse (souvent de l’ordre du quart d’heure). Mais le principe de mise en connexion des trains à grande vitesse et des trains régionaux, que les collectivités régionales ont dû imposer aux concepteurs de la TGV Méditerranée qui penchaient à l’époque plutôt pour une gare connectée… à l’autoroute de contournement de Valence, constitue l’atout majeur de Valence-TGV.
AVE Renfe Barcelone-Lyon en stationnement à Valence-TGV sur la voie 4 du plateau inférieur. On remarque les puissantes poutres en V, porteuses du bâtiment voyageurs parallélépipédique et suspendu qui surplombe les voies à grande vitesse et englobe même les voies de la ligne classique du Sillon alpin situées au niveau du sol naturel. Ce service franco-espagnol remplace très partiellement l'ancien Talgo Barcelone-Genève et le défunt TGV Montpellier-Genève, mais il impose une correspondance - soit à Valence TGV, soit à Lyon-Part-Dieu. Hors de l'étoile de Legrand, point de salut ? © RDS
Pour entrer plus avant dans les détails, on notera aussi que l’intensification des relations TER sur le sillon alpin permet à Valence-TGV d’accueillir une quinzaine de circulations quotidiennes par sens avec des missions Valence-Chambéry, Valence-Annecy ou Valence-Genève et retours. Il convient d’y ajouter à l’horaire normal environ quatre allers-retours TER de l’axe de la vallée de la Drôme, Romans-Bourg-de-Péage-Valence-Veynes et au-delà vers Gap et Briançon, qui tous desservent Valence-TGV. Ces trains sont notoirement chargés à la période hivernale avec des voyageurs de et vers les stations de sport d’hiver des Hautes-Alpes. Ces derniers effectuent un changement soit à Valence-Ville avec les rares TGV « Vallée du Rhône », soit à Valence-TGV avec les TGV de et vers l’Ile-de-France, l’Ouest, le Nord, l’Est. On note aussi quelques voyageurs effectuant des trajets Languedoc-Drôme-Haute Durance : le parcours par Valence-TGV est potentiellement plus rapide que par Marseille, même si les correspondances ne sont pas optimisées, loin s’en faut.
Des autocars péri-urbains vers Valence ou Romans (en 23 mn, contre 6 à 8 mn en train) et régionaux vers l’Ardèche
La gare de Valence-TGV offre enfin une batterie de correspondances par autocars régionaux, en particulier vers l’Ardèche voisine (non TER), département privé de tout train depuis les fermetures aux voyageurs des lignes Le Teil-Alès (1969) qui permettaient des liaisons Valence-Alès par le sud de l’Ardèche, et Lyon-Nîmes par la rive droite du Rhône (1973). On note ainsi la ligne 73 Valence-TGV-Valence-Ville-Privas-Aubenas, avec une fréquence à l’heure jusqu’à Privas, ou la ligne 76 Valence-TGV-Montélimar-Vogüé-Vallon Pont d’Arc, avec quatre rotations quotidiennes évitant Valence-Ville et exigeant 55 mn pour parcourir les 52 km séparant Valence-TGV et la gare de Montélimar. A titre d’information, le temps de parcours TER entre Valence-Ville et Montélimar est de 28 mn.
On notera que, dans le projet de réouverture de la section centrale de la ligne de la rive droite du Rhône, porté par la région Auvergne-Rhône-Alpes, une extension à Romans des futurs services envisagés depuis Le Teil (Ardèche) jusqu’à Valence via Le Pouzin permettrait de multiplier les origines-destinations au grand bénéficier du maillage territorial.
Stationnement d'un TGV Inoui en provenance du Languedoc et à destination de Paris sur la voie 4 du plateau grande vitesse de Valence-TGV. Depuis le nord comme depuis le sud, les correspondances vers l'Ardèche seraient optimisées si la région Auvergne-Rhône-Alpes parvenait à concrétiser son projet de rétablissement de services voyageurs vers Le Teil, sur la rive droite du Rhône. Amorcés à Romans-Bourg-de-Péage comme le sont les TER vers Veynes, Gap et Briançon, ces futurs TER desserviraient Valence-TGV comme Valence-Ville et amélioreraient l'accès à la moyenne vallée du Rhône côté Ardèche. Certaines correspondances par autocars vers l'intérieur ardéchois pourraient alors être reportées de l'autre côté du fleuve impérial, limitant les parcours routiers. ©RDS
Des autobus péri-urbains de la ligne InterCitea, du réseau de l’intercommunalité Romans-Valence Agglomération, permettent de relier Valence-TGV en 23 mn aux cœurs de Valence et de Romans, des temps de parcours évidemment bien supérieurs, en raison de leur desserte fine et du trajet routier, à ceux des trains TER qui rejoignent depuis Valence-TGV la gare de Valence-Ville en 8 mn et celle de Romans-Bourg-de-Péage en 6 mn.
Mauvais points : la dissociation trains-autocars sur Valence-TGV-Grenoble, conséquence d’un manque de coordination et d’une conception radiale du réseau
Parmi les mauvais points, qui déprécient l’atout que constitue la mixité TGV-TER de cette gare de Valence-TGV, on citera d’abord la dissociation entre trains et autocars de la relation avec Grenoble. Pour pallier l’incapacité à concevoir de bonnes correspondances entre TGV Sud-Nord et TER du Sillon alpin, la région Auvergne-Rhône-Alpes a créé depuis des années des autocars directs Valence-TGV-Grenoble, réduisant le temps d’attente d’une cinquantaine à une vingtaine de minutes. Ces autocars ne figurent pas à la fiche horaire TER « 2 » Valence-Grenoble-Annecy/Genève du TER Auvergne-Rhône-Alpes mais sont proposés à la réservation par le système informatique de la SNCF.
Peu fréquentés, ces autocars directs doublent à quelques dizaines de minutes les trains TER du Sillon alpin qui, eux, desservent en aval Valence-Ville et en amont vers Grenoble Romans-Bourg-de-Péage, Saint-Marcellin, Saint-Hilaire-Saint-Nazaire, Tullins-Fures et Moirans, offrant une large palette de destinations vers les gares de la basse vallée de l’Isère. On notera que ces autocars de doublage exigent 1 h 00 mn pour relier sans arrêt Valence-TGV à Grenoble, voire 1h20mn avec un arrêt intermédiaire soit 20 minutes de plus que les TER qui, sur le même trajet, desservent pourtant quatre gares intermédiaires.
Autocars affrétés par la région Auvergne-Rhône-Alpes, sur le parvis Est de la gare de Valence-TGV, qui fait office de gare routière. En cette matinée hivernale de décembre, l'un d'eux va partir pour Grenoble sans arrêt intermédiaire, une petite demi-heure avant le passage du TER Valence-Annecy lequel desservira lui aussi Grenoble mais après quatre dessertes intermédiaires. L'autocar mettra 1h20 pour atteindre la capitale des Alpes tandis que le train ne mettra qu'une heure tout en ayant desservi les agglomérations de la basse vallée de l'Isère. Le train rassemble... ©RDS
Cette situation assez acrobatique est contre-productive et coûteuse. Elle entraîne une perte sèche de voyageurs pour les trains TER du Sillon alpin sud ainsi concurrencés, alors qu’elle n’est conçue que pour pallier de mauvaises correspondances ferroviaires entre la Méditerranée et les Alpes du Nord, dont l’amélioration s’impose au regard des populations concernées (lire plus loin). Parallèlement, les autocars de doublage sont d’autant moins fréquentés qu’ils ne s’adressent qu’à une clientèle de point à point, sans possibilité de cabotage.
L’incapacité de coordonner de bonnes correspondances entre le service TGV et le service régional, dans ce cas précis, a deux raisons. D’abord, la dissociation entre les processus de conception des horaires grandes lignes et régionaux consécutive à une régionalisation déconnectée de la raison générale. Ensuite, la relégation des liaisons inter-régionales transversales (en l’occurrence Midi-Alpes du Nord) à un rang subalterne par la SNCF, sa priorité absolue étant toujours donnée aux relations radiales.
Le guichet de la gare de Valence-TGV est privé de fiches horaires TER… « car c’est une gare TGV »
On relèvera d’ailleurs que le guichet de la gare de Valence-TGV est privé de fiches horaires régionales, sous le prétexte qu’il s’agit « d’une gare TGV », a-t-on indiqué à Raildusud. Les employés renvoient les voyageurs désirant consulter les horaires régionaux soit sur internet, soit au guichet de la gare de Valence-Ville qui propose les fiches horaires régionales. En matière d’effet réseau commercial, on ne pouvait imaginer pire.
TGV Inoui en provenance de Paris, sur la tête nord du faisceau grande vitesse de la gare de Valence-TGV. On distingue à droite la voie de raccordement vers la ligne du Sillon alpin qu'elle rejoint par une longue courbe en déblai. Alors qu'elle est désormais privée de tout service commercial, cette voie numérotée 5 en gare (on distingue en bas de la photo l'amorce du quai qu'elle dessert, commun avec la voie 3) ne peut être atteinte depuis la ligne à grande vitesse en raison de l'absence de toute liaison, ce qui empêche de stocker deux TGV nord-sud de part et d'autre de ce quai. En cas de blocage d'une rame nord-sud en gare, la rame suivante est donc priée d'attendre en pleine ligne en amont de Valence-TGV. On aurait pu imaginer meilleure valorisation de l'investissement pour ce raccordement et cette voie à quai qui ont coûté quelque 40 millions d'euros. ©RDS
Nous terminerons sur un sujet déjà évoqué dans ces colonnes, celui de la suppression des rares liaisons directes Alpes du Nord-Méditerranée malgré la mise en service, en 2014, d’un raccordement entre la ligne classique du Sillon alpin et la ligne à grande vitesse, avec la construction d’une troisième voie à quai (la voie 5) sur le plateau inférieur de la gare de Valence-TGV. De 2014 à fin 2018, quelques rotations TGV de fins de semaines ont circulé entre Annecy et Marseille via ce raccordement. Depuis, cette voie nouvelle qui a coûté quelque 40 millions d’euros (la moitié à la charge de la région Rhône-Alpes) ne sert plus qu’à la circulation de trains de travaux depuis la base de maintenance de Romans.
S’il est un autre signe de la relégation de l’effet réseau au détriment d’un maillage permettant de valoriser le capital régional du pays c’est bien celui-ci. Pourtant, la combinaison de l’électrification du Sillon alpin sud depuis 2014, du doublement majoritaire de sa section Moirans-Romans, de la construction du raccordement de Valence-TGV, des capacités de flux (un peu moins de 70 circulations par jour et par sens à l’horaire théorique contre plus de 120 sur la LGV Sud-Est à proximité de Paris) et de vitesse de la LGV Méditerranée constitue un outil puissant au service des relations inter-régionales.
Des bassins voisins de populations considérables : 2,5 millions de Genève à Valence ; 11 millions entre PACA et Occitanie
Les bassins de populations sont considérables. Côté Alpes du Nord, citons : Canton de Genève, 510.000 habitants résidents ; Haute-Savoie, 810.000 habitants et un flux touristique considérable ; Savoie, 440.000 habitants et flux touristique ; Aire urbaine de Grenoble et région de Saint-Marcellin, 730.000 habitants ; Romans agglomération, 57.000 habitants… soit un total de 2,5 millions d’habitants pour lesquels la mer et le climat méridional les plus proches se situent à portée de main côté sud. Côté Méditerranée, la région PACA totalise plus de 5 millions d’habitants et la région Occitanie 5,8 millions d’habitants, soit un total de près de 11 millions d’habitants.
Rame TER à deux niveaux Auvergne-Rhône-Alpes en provenance de Genève et Grenoble et à destination de Valence-Ville, sur la voie 1 du plateau supérieur de la gare de Valence-TGV. L'axe du Sillon alpin relie les Alpes du Nord à la vallée du Rhône méridionale et aux deux régions méditerranéennes, espaces qui totalisent respectivement 2,5 et 11 millions d'habitants... Et que pourtant aucun train direct ne relie (ni TGV par la LGV, ni TER...), malgré la construction en 2014 de la liaison entre la ligne classique et la ligne à grande vitesse pour 40 millions d'euros. ©RDS
Pourtant, le service ferroviaire français ne propose aucune liaison directe entre ces deux vastes bassins, complémentaires au plan touristique (hiver dans les Alpes du Nord, été en Méditerranée), tandis que leurs relations d’affaires et universitaires sont intenses. On peut citer ainsi à titre de simple exemple les relations anciennes entre le complexe d’agronomie méditerranéenne et tropicale de Montpellier et celui d’agriculture et de montagne de Grenoble. Les relations interuniversitaires entre Grenoble, Montpellier, Toulouse, Marseille sont nombreuses.
Valence-TGV incarne les potentialités et les manques de la mise en réseau des territoires français
Ainsi la gare de Valence-TGV incarne-t-elle les potentialités et les manques de la mise en réseau de territoires français éloignés de la capitale et mal reliés entre eux par le chemin de fer. L’impressionnante architecture de ce bâtiment voyageurs, constitué d’un parallélépipède vitré perché, au moyen d’impressionnants piliers d’acier, au-dessus de la tranchée profonde du plateau de voies TGV et couvrant même les voies TER situées au niveau du sol naturel, recèle des potentialités mal exploitées.
Cet ouvrage dont les itinéraires internes de correspondance TER-TGV sont loin d’être optimums – ils impliquent de longs parcours verticaux et horizontaux - est signé Jean-Marie Duthilleul et AREP. Il a vu ses abords côté « est » récemment reconfigurés afin de mieux intégrer les autocars régionaux (Auvergne-Rhône-Alpes) et locaux (Valence-Romans Agglo). Ces travaux ont aussi visés à verdir ce vaste espace à l’intention des voyageurs en attente, à la belle saison, de leurs (trop) longues correspondances, et à celle des employés des entreprises nouvellement installées à proximité.
Ci-dessus : Immeuble de bureaux de la zone d'activité Rovaltain, face au parvis est de la gare de Valence-TGV. On remarque le nouvel aménagement paysager effectué à l'intérieur des emprises de Gares & Connexions, qui valorise remarquablement ce vaste espace.
Ci-dessous, de haut en bas : Panneau d'annonce de l'aménagement du parvis est de la gare de Valence-TGV et abris-bus destinés en particulier à la ligne péri-urbaine Valence-Romans de l'intercommunalité Valence-Romans-Agglomération. Cette ligne effectue une desserte fine mais avec des temps de parcours de la gare TGV jusqu'aux centres-villes bien supérieurs à ceux des TER. ©RDS
Une vingtaine d’années après la construction de Valence-TGV, plusieurs sites d’entreprises et immeubles de bureaux sont désormais construits sur les 162 hectares de la zone d’activité « Rovaltain » (pour Romans, Valence, Tain-l’Hermitage) conçue autour du pôle transports, renforçant encore le rôle de la gare mixte TGV-TER. On y trouve des entreprises des secteurs de la santé (Vergers Boiron…), de la mécanique (SKF Aerospace…), de l’informatique (Fingerprint Technologies…).
Dans une France assumant sa multipolarité, la gare de Valence-TGV et les lignes la desservant pourraient avoir un bel avenir devant elles. Le réseau ferroviaire y a de belles cartes à jouer. Il reste à la puissance publique de lui en donner les moyens financiers… et intellectuels. A l’occasion, la gare pourrait être rebaptisée Valence-TGV-TER. Par exemple.
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(1) Au sujet du projet de réouverture de la partie centrale de la ligne de la Rive droite du Rhône, on pourra se reporter à :
Une convention entre la région Auvergne-Rhône-Alpes et SNCF Réseau a été signée le 10 janvier 2020 pour réaliser une étude sur le rétablissement d'un service voyageurs sur la ligne de la rive droite du Rhône (Givors-Canal-Grézan), qui irriguerait les territoires de l'Ardèche et de la Drôme voisine.
http://raildusud.canalblog.com
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