Auvergne-Rhône-Alpes relance son projet de TER sur la rive droite du Rhône, mais limité à la liaison Le Teil-Valence-Romans

Une convention entre la région Auvergne-Rhône-Alpes et SNCF Réseau a été signée le 10 janvier 2020 pour réaliser une étude sur le rétablissement d’un service voyageurs sur la ligne de la rive droite du Rhône (Givors-Canal-Grézan), qui irriguerait les territoires de l’Ardèche et de la Drôme voisine.

 Cette étude, d’un coût de 600.000 euros, vise à évaluer les investissements nécessaires à l’établissement de 7 allers-retours quotidiens entre Le Teil au sud et Romans-Bourg-de-Péage au nord-est, soit 71km via Rochemaure, Cruas, Le Pouzin, La Voulte, le raccordement rive-droite-rive gauche, Livron, Valence-Ville, Valence-TGV. Le Teil se situe à 36,8km au nord de Pont-Saint-Esprit, origine prévue de la future desserte TER de la rive droite du Rhône version Occitanie vers Avignon-Centre et Nîmes-Centre.

La ligne Givors-Canal-Grézan, dite de la Rive droite du Rhône, figure en vert sur la carte officielle du réseau ferré national, car actuellement réservée au fret. Le triplet de lignes sur l'axe rhodanien (rive droite, rive gauche et LGV) constitue un atout clef pour tout développement futur du chemin de fer et pour une bonne irrigation de territoires largement marginalisés, surtout côté ardéchois et gardois.

 Une réouverture réclamée depuis la suspension de tout trafic voyageurs en 1973

 Cette réouverture aux voyageurs d’une ligne à double voie électrifiée fréquentée par les seuls trains de fret à hauteur d’une quinzaine de circulations par jour et par sens seulement, est réclamée depuis des décennies – en fait depuis la suspension de ses derniers autorails en 1973, faisant de l’Ardèche le premier département métropolitain sans desserte ferroviaire voyageurs. Ce département avait auparavant perdu sa desserte voyageurs de l'intérieur de sa moitié sud (Le Teil-Alès) en 1969 et celle de sa préfecture, Privas, dès 1938.

 Le nord de l'intérieur du département était desservi au départ de La Voulte et Tournon par le réseau à voie métrique des CFD du Vivarais, long de 201km, fermé de 1952 à 1968.

L'intercommunalité à laquelle appartiennent Le Teil et Cruas compte 24.000 habitants, celle à laquelle appartiennent Le Pouzin et Privas quelque 45.000 habitants.

 En janvier 2008, un protocole de réouverture tri-régional avait été signé entre PACA, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon, RFF, la SNCF et l’Etat pour étudier une réouverture plus vaste, de Romans et Valence à Nîmes. Sans suite. Aujourd’hui, la segmentation des projets entre Occitanie au sud (notre article du 15 novembre, lien ci-dessous) et Auvergne-Rhône-Alpes au centre pose un évident problème de valorisation de l’ensemble. Il serait inconcevable que moins de 40km empêchent des relations ferroviaires entre le Gard rhodanien, Avignon et Nîmes d’une part, l’Ardèche et Valence de l’autre. D’autant qu’il faudra en cas de séparation aménager des terminus au Teil comme à Pont-Saint-Esprit (voies de retournement, signalisation), inutiles en cas de circulations étendues sur les deux régions. Une fois de plus, on voit combien l’Etat renonce à sa fonction de coordination interrégionale qui devrait lui revenir par nature.

Rive droite du Rhône : l'Occitanie veut accélérer le projet de TER Pont-Saint-Esprit-Avignon-Nîmes et lance une concertation - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

La réouverture au service voyageurs de la partie méridionale de la ligne de la rive droite du Rhône (ligne Givors-Canal-Grézan) fait l'objet d'une concertation du 13 novembre au 14 décembre suite à la relance du projet par la région Occitanie avec SNCF Réseau.

http://raildusud.canalblog.com

Le président d’Auvergne-Rhône-Alpes a rappelé son intérêt cet automne... après avoir retoqué le projet de 2015

 Côté Auvergne-Rhône-Alpes, l’annonce du projet de réouverture de la ligne sur la rive droite du Rhône nouvelle version date d’avril 2019, suivie d’une délibération du conseil régional. Dès fin 2018, cette assemblée avait voté un amendement du conseiller régional de l’Ardèche François Jacquart (PCF) réaffirmant le souhait de voir circuler à nouveau des trains voyageurs sur la ligne. Lors d’un déplacement en Ardèche le 6 octobre, le président de Région Laurent Wauquiez avait rappelé son intérêt pour ce projet dont il avait pourtant ajourné, après son élection, une version adoptée par la majorité précédente en 2015.

 Le coût des travaux d’une remise en service voyageurs du Teil à Romans est évalué à 16 millions d’euros, avec un trafic estimé à 250 voyageurs quotidiens pour l’ensemble des 7AR. Le coût d’exploitation annuel s’élèverait à 7 ou 8 millions d’euros et la région annonce qu’il devrait être partagé par les collectivités locales de l’Ardèche.

Correspondances intéressantes à Livron, Valence-Ville, Valence-TGV, Romans ; nécessité de relier Nîmes

 Le trafic annoncé semble un peu sous-évalué. Si elles sont bien organisées, les correspondances à Livron vers la ligne de la Drôme et des Hautes-Alpes, à Valence-Ville vers celle de la rive gauche du Rhône, à Valence-TGV vers les destinations nord et sud à moyenne et grande distance (Lyon, Paris, Est, Nord, Méditerranée…), à Romans vers le Sillon alpin, doperont son attractivité. Sa fonction interurbaine du Teil à Valence améliorera nettement la solidité et la rapidité de l’offre actuelle, assurée par autocars. On notera que ces 7 allers-retours trains amélioreraient la fréquence sur la section Romans-Valence-TGV-Valence-Ville, remplaçant avantageusement des cars  englués dans le trafic routier.

 En revanche cette réouverture, telle qu'annoncée, se heurtera à deux obstacles de taille. Le premier est l’absence de connexion avec le sud au-delà du Teil, en raison d’un hiatus de moins de 40km, empêchant l’établissement d’un effet réseau vers le Languedoc. Il paraît donc indispensable de combler ce futur hiatus entre Le Teil et Pont-Saint-Esprit. 

TER Annecy-Valence-Ville à Valence-TGV (janvier 2020). L'adjonction de 7 allers-retours Le Teil-Romans constituerait un bond salutaire dans l'offre ferroviaire péri-urbaine Valence-Ville-Valence-TGV-Romans, actuellement largement assurée par des autocars englués dans le trafic routier... parallèlement à une voie ferrée sous-utilisée. ©RDS

 Le second obstacle est la disparition de toutes les pénétrantes ferroviaires vers l’intérieur du département de l’Ardèche.

La suppression des lignes de l’intérieur (vers Privas, Aubenas, Alès) constitue un handicap

 Les emprises de la ligne Le Pouzin-Privas (21km) ont été stupidement déclassées en 2014 après que le service voyageurs eut été suspendu dès décembre 1938. La ligne est progressivement transformée en piste cyclable. Une correspondance autocar-train au Pouzin pour effectuer le trajet Privas-Valence (50km) revendrait à voyager en autocar sur 21km puis en train sur 29km, ce qui est assez peu cohérent.

 Au Teil, par ailleurs, un réseau ferré irriguant le sud de l’Ardèche, axé sur la ligne Le Teil-Alès (99km), desservait Vallon-Pont d’Arc, Ruoms, Vogüé avec antennes vers Aubenas, Vals, Lalevade et Largentière. Fermé aux voyageurs en 1969 (hors Alès-Saint-Ambroix-Bessèges, section fermée en 2012), ce réseau est aujourd’hui pour l’essentiel déclassé.

Réseau ferroviaire de l'Ardèche et des régions environnantes en 1935. La faiblesse du projet de réactivation du service voyageurs sur la rive droite du Rhône réside dans la disparition de toute pénétrante ferroviaire à l'intérieur du département.

 Le transport interurbain en Ardèche est aujourd'hui exclusivement assuré par cars. La relation Valence-TGV-Privas (60km) est proposée en un temps assez dissuasif de 1h31mn et Valence-Ville-Privas (50km) en 1h11mn, à une fréquence horaire.

 La relation Valence-Ville-Aubenas (84km par l’ancienne voie ferrée via Vogüé, 71km par l’itinéraire routier via Privas, 86km via l’A7 et Montélimar) est assurée en 1h53mn par les autocars de la ligne régionale 73 via Privas et la route tourmentée du col de l’Escrinet, à la fréquence d’une rotation toutes les deux heures environ. Une correspondance au Teil avec le futur TER pourrait impliquer un parcours en car de 35km via Saint-Jean-le-Centenier, puis un parcours en train de 52km jusqu’à Valence-Ville (+10km jusqu’à Valence-TGV, +9km jusqu’à Romans). Une correspondance car-train au Pouzin depuis Aubenas via Privas aurait probablement moins de sens.

Comments

[Paupol]

Oui, d'accord,mais les clients devront changer deux fois. Une fois à Valence tgv et une fois au Pouzin pour aller à Privas,par exemple. Même si le temps total de trajet est plus court, les clients accepteront'ils?

[Paupol]

Contrairement à ce que vous dites, la mise en service de trains de voyageurs entre Romans et Le Teil n'amènera aucune suppression de cars TER entre Valence tgv et Valence ville. Ces cars sont destinés aux voyageurs venant de ou allant à, entre autres, Privas et Aubenas qui ne seront pas desservies par des trains circulant entre Romans et Le Teil. On ne va pas obliger des voyageurs allant ou venant de Valence tgv à changer à Valence ville. De même, on ne va pas obliger des voyageurs de ou pour Privas et Aubenas à changer au Pouzin ou au Teil, pour remplir les trains circulant entre Romans et Le Teil. Je suis toujours dubitatif au sujet de ce projet électoral et je pense qu'il subira le même sort que celui de 2008.

[Paupol]

Il y a eu un essai de relation TER par autocar entre Le Pouzin et Pont st Esprit via le Teil qui n'a pas duré longtemps. Un tranbsport à la demande a,ensuite,été mis en place et je ne sais pas s'il existe toujours. Il y a un nouveau paramètre à prendre en compte; avec le covid 19, le nombre de personnes utilisant les transports en commun s'est réduit. Et cette réduction va durer, même après la fin de l'épidémie. C'est le directeur de l'UTP (union des transports publics) qui l'a dit.. Même si l'on souhaite rétablir des liaisons ferroviaires abandonnées, il faut voir les résultats pour les quelques relations rétablies. Pour Avignon-Carpentras, j'ai lu, sur internet, que la ligne n'est utilisée qu'a 20% de ses capacités,d'après la SNCF. Pour Nantes-Chateaubriant, c'est trés inférieur aux prévisions. Il faut bien aussi prendre en compte, sans esprit de critique, les nombreux mouvements sociaux à la SNCF qui ont fait perdre beaucoup de clients fret. (J'ai été syndiqué pendant la plus grande partie de ma vie de travail, dans un syndicat réputé dur) En ce qui concerne Avignon-Carpentras, il a été constaté que 60% des clients sont occasionnels; or pour une relation ferroviaire reliant deux villes importantes,li faut beaucoup d'abonnés si on veut réduire la part de la voiture. Il faut dire, cependant, qu'après la remise en service de la voie ferrée, le conseil général a maintenu les cars à deux euros, fréquents. Je pense qu'avec le transfert de l'organisation des services routiers départementaux à la région, il y a pu avoir une coordination, du moins je l'espère. Pour la ligne Belfort-Delle, la déclaration d'utilité publique a été annulèe par le trbunal administratif mais la ligne a été remise en service avant la décision du tribunal. Cependant, cette ligne est particulière car c'est la Suisse qui était le principal intéressé , pour permettre aux trains suisses de venir à la gare de Belfort TGV pour assurer des correspondances avec le tgv Rhin Rhône ves Délémont et Bienne, peut être Berne. Mais les trains suisses ne viennent pas jusqu'a Belfort:: hérésie. Si, de Belfort, on veut aller en Suisse, ne fut-ce qu' Porrentruy, il faut changer à Delle. Tout celà est à méditer.

[montpellier56]

Le coût que vous calculez très justement doit aussi être pondéré en tenant compte de la rentabilité croissante du mode ferroviaire, capacitaire, au contraire de la route (il faut doubler l'autocar au-delà de 55 passagers). Tout gain de voyageurs se fera à coût nul, or l'effet réseau et la situation protectrice du site propre du mode ferroviaire devrait en générer d'inattendus. Il convient aussi de lui opposer, outre le coût des externalités du mode routier, le coût des norias d'autocars au départ de Valence-TGV qui sera réduit par report de leur origine de l'autre côté du Rhône (et du coeur de Valence)... ou qui disparaîtra pour celles qui seront remplacées par le train sur la totalité de leur parcours.

Merci d'avoir ouvert le débat.

Cordialement,



La rédaction

[Super Hakuto]

Merci pour votre article.

Mon raisonnement est il correct :

8 millions divisés par 360 divisés par 250 = 88,88 euros le ticket moyen ou du moins le coût moyen

🤔

Est-ce un cout habituel pour le transport ferroviaire (hors externalites positives type ecologie etc).

Merci de vos remarques !

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