La 3e ligne du métro de Toulouse reportée à 2025 en raison des pertes fiscales et commerciales du Covid19, pressions pour un RER
Les finances du projet de troisième ligne du métro de Toulouse sont lestées par des pertes atteignant 154 millions d’euros pour la seule année 2020 en raison de la « crise sanitaire » du Covid19, entraînant un report de trois ans de la mise en service de la troisième ligne de métro, de 2025 à 2028. Un premier report, de 2024 à 2025, avait déjà été décidé en raison d'un appel d’offre infructueux. La crise a eu des impacts considérables sur les recettes fiscales des collectivités et sur les recettes commerciales de Tisséo Collectivités, porteur du projet « Toulouse Aerospace Express ».
Cette situation pourrait inspirer le président de l'autre métropole d'Occitanie, Montpellier, qui poursuit son plan de gratuité des transports publics lequel privera la collectivité et l’exploitant de 25 millions d’euros de recettes chaque année une fois totalement appliqué, d’ici deux ans (lire notre précédent article).
Une longue ligne de métro à grand gabarit et roulement fer, une heureuse première
Toulouse Aerospace Express comporte principalement une longue ligne de métro à grand gabarit et roulement fer – une heureuse première pour Toulouse - et accessoirement le remodelage de la ligne de tramway actuelle en autonomisant sa branche vers l’aéroport de Blagnac, en correspondance avec la troisième ligne de métro (1) ainsi que l'extension sud-est de la ligne B du métro. Le collectif « Rallumons l’Etoile », qui déplore ce long délai, demande en contrepartie une amélioration rapide des dessertes TER de banlieue.
Schéma de présentation de la troisième ligne de métro de Toulouse, publié par Tisséo (cliquer sur l'image pour lire les détails).
Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse et président de Toulouse Métropole, a fait savoir le 14 décembre que ce report consisterait en un étalement des travaux sur six ans au lieu de trois. Il a précisé que leur lancement en 2022 resterait inchangé et que cette troisième ligne serait « réalisée en une seule fois et d’un seul tenant ». L’étalement des travaux, la réduction des travaux nocturnes permettront le paiement des différents lots sur un plus grand nombre d’annuités et une légère réduction du devis, soulageant les finances métropolitaines.
Des pertes de recettes fiscales et commerciales de 154 millions d’euro pour la seule année 2020
Non seulement les pertes de recettes cumulées des collectivités parties prenantes et de Tisseo sont évaluées à 154 millions d’euros pour l’année 2020, mais leur montant devrait demeurer élevé les années suivantes, selon le responsable municipal aux finances : 114 millions d’euros en 2021, 58 millions d’euros en 2022. Or le devis du projet Toulouse Aerospace Express s’élève à ce jour à 2,669 milliards d’euros, principalement dédiés à la troisième ligne de métro. Cette dernière affiche un linéaire de 27 km (soit près de 5 km de plus que les deux lignes du métro de Marseille additionnées) et comptera 21 stations dotées de quais de 45 m de longueur utile, entre Colomiers (ouest) et Labège (est) via la gare Matabiau. Le tracé effectue une vaste boucle par le nord et offre de multiples correspondances, tant avec le réseau de métro existant. Cinq stations seront en correspondances (lignes de pétro A et B, tramway) et cinq gares TER (dont Matabiau) desservies.
Rame type M5 de la famille Metropolis d'Alstom (g.) sur la ligne 50 du système de transports publics d'Amsterdam. Le système roue d'acier sur rail d'acier permet des charges d'emport compatibles avec un transport de masse que ne permet pas le système purement pneu sur bandes de roulement, même à fréquence élevée et en pilotage automatique intégral. Au demeurant, la fréquence du Metropolis prévu à Toulouse peut descendre en-dessous des deux minutes, en pilotage automatique intégral. (Doc. Wikipedia/Flyingjoost)
Le marché du matériel roulant et des voies a été signé avec Alstom le 23 novembre, désigné parmi quatre soumissionnaires. Le constructeur français fournira, pour 713,564 millions d’euros, matériel roulant, signalisation et voies, sous-systèmes, automatismes de conduite type CBTC), installations haute tension, équipements du site de maintenance et maintenance de l’ensemble. Les rames seront de type Metropolis, de 2,70 m de largeur et 36 m de longueur (286 places) extensibles à 48 m (386 places) avec 20 % minimum de passagers assis pour une rame en charge à quatre personnes debout par mètre-carré. Le débit maximum revendiqué est de 5.000 passagers par heure et par destination, la vitesse maximale en ligne de 90 km/h.
Un gabarit de 2,70 m pour le Metropolis toulousain d’Alstom, entre Paris (2,40 m) et Lyon (2,89 m)
Le choix d’un matériel Metropolis à gabarit intermédiaire (2,70 m, contre 2,40 m à Paris, 2,60 m à Marseille, 2,89 m à Lyon) est novateur. Mais c’est surtout le choix du roulement roulement fer qui fait événement. Il contraste fortement avec le choix opéré par les élus toulousains pour les deux premières lignes. Ces dernières avaient été conçues pour un système de roulement purement pneus, donc à charge limitée et gabarit extrêmement réduit de 2,06 m de largeur. Outre l’inconfort notoire de ce type de roulement (accélération verticales en particulier) – à ne pas confondre avec le roulement mixte fer-pneus qu’on trouve à Lyon, Marseille et partiellement à Paris -, ce système a atteint son point de saturation 25 ans seulement après sa première mise en service à Toulouse. La ligne A a été ouverte en 1993. Une extension des longueurs de stations a dû être entreprise sur cette première ligne ces dernières années pour allongement urgent des rames.
Il est intéressant de comparer les surfaces au sol des matériels toulousains VAL pneus et Metropolis fer. A 2,06m de largeur et 26m de longueur, une rame de VAL offre une surface de plancher de 53,56m2. A 2,70m de largeur et 36m de longueur, une rame Metropolis Toulouse offrira une surface de plancher de 97,20m2, soit un gain de 81,5% par rapport à la précédente. Si l'on compare une rame de deux VAL accouplés, soit 107,12m2 de plancher, à une rame allongée à 48m de Metropolis, soit 129,60m2, le gain de surface de plancher de la seconde par rapport à la première reste de 21,38%.
Rame VAL 206 Matra (soit la première génération de ce matériel de roulement purement pneus à conduite automatique) sur une section aérienne, à Jolimont, de la ligne A mise en service en 1993. Ce matériel inconfortable de 2,06 mètres de gabarit extérieur a atteint sa limite de capacité, imposant de lourds travaux d'extension de plusieurs stations pour doublement de la longueur des rames. (Doc. Wikipedia/Occitandu34)
Jean-Luc Moudenc, vice-président du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine (devenu ensuite Tisséo) de 1998 à 2001, avait participé au projet de ligne B du métro dans le cadre du plan de déplacements 2001-2012. Cette ligne avait été malheureusement conçue sur le même modèle « VAL » (conçu par Matra du groupe Lagardère à l'origine) que la ligne A. Le choix (tardif) du Metropolis d’Alstom vient démontrer la sous-estimation initiale des trafics des deux premières lignes, dotées du système VAL à l’évidence sous-dimensionné alors que les investissements dans le gros œuvre (tunnels, stations) sont finalement assez proches du métro à gabarit supérieur. Le roulement roue d’acier sur rail d’acier est évidemment plus adapté au transport de masse.
Devant le report de l’ouverture de la troisème ligne, « Rallumons l’Etoile ! » (citoyens, élus…) exige des avancées vers un RER
Pour les associations et élus du collectif Rallumons l’Etoile !, « si le décalage de ce grand projet, très complexe et coûteux, est compréhensible compte tenu du contexte, c’est un coup dur pour les habitants de l’agglomération toulousaine pour qui huit ans, c’est très long ». Surtout, argumentent-ils, que la « Zone à faibles émissions (ZFE) va progressivement exclure de nombreux véhicules de Toulouse », ville dont le centre est déjà largement piétonnisé. (2)
Gare de Toulouse Matabiau, avec rames TER du quart nord-est toulousain (g.). Une liaison cadencée passante depuis la ligne de Montauban vers celle de Narbonne imposerait un franchissement dénivelé pour éviter un cisaillement majeur dans l'avant-gare côté ouest entre voies latérales dédiées à la dessrte de la banlieue nord-ouest et voies centrales grandes lignes. A Toulouse comme ailleurs, l'infrastructure conditionne toute avancée vers des services express métropolitains (SEM), les hypothétiques "RER de province". ©RDS
« Rallumons l’Etoile ! » est une association transpartisane et indépendante qui réunit plus de 350 citoyens, des associations, une quinzaine de communes représentant plus de 65.000 habitants et des entreprises. Elle milite « pour obtenir la création d’un RER toulousain, complémentaire des autres réseaux (TER, métro, bus), des modes doux et de la voiture sous toutes ses formes ». Ce collectif estime que le report de trois ans de la mise en service de la troisième ligne « renforce l’intérêt de la création progressive d’un RER toulousain, en commençant par optimiser l’existant ». Dès 2019, estimait que pour optimiser le projet Toulouse Aerospace Express, Tisséo devrait s’engager « dans le développement rapide sur son périmètre des premières lignes de RER, complémentaires du métro et des TER ».
Pour une tarification intégrée, un cadencement Montauban-Castenaudary et Colomiers-Arènes…
Le collectif demandait ainsi pour 2022 une série de mesures susceptibles de palier, au moins marginalement, le retard de la mise en service de la troisième ligne de métro, soit : la mise en place d’une véritable tarification intégrée TER/Tisséo ; la création d’une ligne Montauban-Castelnaudary cadencée toutes les heures ; le cadencement à la demi-heure de 6 h 00 à minuit des trains omnibus entre Colomiers et les Arènes (ligne SNCF dénommée « C »).
Résumé cartographié des proposition du collectif "Rallumons l'Etoile !". La troisième ligne du métro, ou "Toulouse Aerospace Expres", figure en jaune. Le maillage entre métro, tramway, TER cadencés (ou SEM) paraît important. Reste à le financer alors que la "crise sanitaire" a asséché les finances des collectivités et des exploitants par déflation des recettes fiscales (Versement transport...) et commerciales (billetterie, abonnements...).
A moyen terme, «Rallumons l’Etoile ! demande l’amélioration de l’axe Toulouse-Auch « alors que le doublement des quais prévu pour 2020 a été stoppé et que le bilan de la concertation réalisée il y a un an n’a toujours pas été publié » ; le doublement des quais sur la branche Sud-Est, qui aurait aussi dû être réalisé en 2020 ; le lancement d’une première partie des travaux des Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain et la création d’un terminus à Baziège qui « pourrait permettre d’ici 2026 d’avoir un cadencement à la demi-heure entre Castelnau-d’Estrétefonds et Baziège » (3). Ce RER, ou SEM (Service express métropolitain selon la dénomination de SNCF Réseau pour les métropoles de « province ») pourrait desservir 34 gares et stations du périmètre Tisséo.
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(1) On pourra se reporter à notre article évoquant le projet Toulouse Aerospace Express :
Avec l'arrivée en 2014 du nouveau maire Jean-Luc Moudenc (LR), succédant à Pierre Cohen (PS), les projets d'extensions de tramways sont globalement abandonnés au profit d'une longue ligne de métro automatique de 27 km, pour l'instant dénommée " 3 e ligne ".
http://raildusud.canalblog.com
(2) Lien vers le site du collectif "Rallumons l'Etoile !" :
Après le report de la 3ème ligne de métro, il est possible d'avancer rapidement sur le RER pour offrir des solutions. Pas de troisième ligne de métro avant fin 2028 Ce lundi 14 décembre, Jean-Luc Moudenc, Président de Toulouse Métropole, a annoncé que la mise en service de la troisième ligne de métro serait retardée de 3 ans.
https://rallumonsletoile.fr
(3) On pourra se reporter à notre précédent article sur les aménagements ferroviaires du nord de Toulouse :
La déclaration d'utilité publique des aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) a été rétablie courant avril par la cour administrative d'appel de Bordeaux après avoir été annulée par le tribunal administratif de Toulouse en juin 2018 à la demande d'opposants à la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, élément central du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO) dont le coût est évalué à 7,5 milliards d'euros.
http://raildusud.canalblog.com
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