Bilan 2014-2020. A Toulouse, la future troisième ligne de métro prend le pas sur les extensions de lignes de tramways

 Avec l’arrivée en 2014 du nouveau maire Jean-Luc Moudenc (LR), succédant à Pierre Cohen (PS), les projets d’extensions de tramways sont globalement abandonnés au profit d’une longue ligne de métro automatique de 27 km, pour l’instant dénommée « 3^e ligne ». La mandature a seulement été marquée par la mise en service de la branche T2 de l’unique ligne de tramway T1, sur trois stations jusqu’à l’aéroport de Blagnac, en 2015. La T1 est en cours de prolongement sur 900m à l’ouest. Autre inauguration, celle de l’allongement des rames de la ligne A du mini-métro VAL, imposant des travaux de génie civil dans trois stations dont la longueur n’avait pas été prévue pour accueillir des rames doubles.

 Le projet de troisième ligne de métro, dont l’élaboration aura occupé les six années du mandat qui s’achève avec de multiples rebondissements, s’accompagne d’une adaptation de la desserte de l’aéroport par la branche T2 du tramway, dont l’exploitation sera isolée de la ligne T1 et mise en correspondance avec la future 3^e ligne du métro. L’hypothèse d’une desserte de l’aéroport par cette nouvelle ligne de métro a été évoquée puis abandonnée.

 Une extension de la ligne B du métro à l’est est parallèlement inscrite au programme. L’ensemble du plan, dénommé Toulouse Aerospace Express affiche un devis porté à 2,67 milliards d’euros selon l’autorité organisatrice Tisseo-Collectivités, pour mise en service à l’horizon 2025.

 La ligne T2 du tramway, en fait courte branche de la T1, première inauguration du mandat

 Elaborée sous le mandat précédent, qui prévoyait un vaste déploiement du réseau de tramway, la ligne T2 a été inaugurée en 2015. Il s’agit en fait d’une courte branche de trois stations amorcée sur la T1 à l’ouest de la station commune Ancely jusqu’à son terminus Aéroport de Toulouse Blagnac, face à l’aérogare.

Rame Alstom Citadis 302 de 30m de longueur s'apprêtant à assurer un service de la ligne T2 au départ de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. La stratégie de la précédente municipalité, privilégiant le tramway sur l'extension du métro, a été renversée. Cette ligne T2, en long tronc commun avec la T1, deviendra en 2025 une navette express entre l'aéroport et la future station Jean-Maga. ©RDS

 Les rames de la T2 ont pour origine Palais de Justice comme celles de la T1 et desservent comme elles 13 stations communes. La T1 poursuit de son côté jusqu’à Aéroconstellation, desservant en propre 11 stations supplémentaires. A ce jour les travaux se poursuivent pour allonger de 900m et une station cette ligne T1 jusqu’au parc des expositions de Beauzelle.

 A l'avenir, avec la mise en service de la 3e ligne du métro, cette branche de trois stations sera isolée pour devenir une ligne express offrant correspondance avec le futur métro à Jean-Maga.

Le doublement des rames VAL du métro A signe l’imprévoyance de ses concepteurs

 L’un des grands chantiers propre au mandat qui s’achève aura été celui du doublement de la capacité d’emporte de la ligne A du métro par une exploitation en rames à deux éléments de deux caisses. La ligne A Basso-Cambo-Balma-Gramont, mise en service en 1993, est longue de 15,7km pour 20 stations. Le choix avait été, comme pour la ligne B Borderouge-Ramonville, mise en service en 2007, celui du système VAL (Véhicule automatique léger) développé à l’époque par la société Matra (Mécanique Aviation TRAction) du groupe Lagardère, par ailleurs spécialisé dans l’aéronautique, activité très présente à Toulouse.  Le développement du système VAL est passé depuis dans le giron de l’allemand Siemens. Le VAL a été le premier véhicule en site propre totalement automatisé à cette échelle.

 Ce métro sur pneus VAL s’affranchit, contrairement aux « métros sur pneus » parisien, lyonnais ou marseillais, du roulement parallèle sur voie ferrée qui assure sur ceux-ci la stabilité et l’orientation aux aiguillages. Ces derniers sont en fait des métros mixtes pneus-fer, chaque essieu étant doté de quatre roues, deux roues pneus à l’extérieur roulant sur une bande plate (ciment ou acier) et deux roues métalliques ferroviaires classiques fer à l’aplomb de rails Vignole. Des roues pneus latérales sur bandes métalliques (sous tension, avec patins pour l’alimentation en électricité) servent au guidage et à l’accélération, élément repris par le VAL. Pour les aiguillages, ce dernier toutefois doit avoir recours à une gorge centrale.

 La conséquence du seul support sur pneumatiques est que le VAL a dû alléger considérablement sa masse. Les rames à simples essieux de Toulouse sont courtes - 26 mètres pour deux caisses avec intercirculation, contre 43 mètres pour le tramway Citadis 402 d’Alstom - et étroites – 2,08m à Toulouse contre 2,65m pour les Citadis 402 d’Alstom de Montpellier, Nice ou les lignes T3 de Paris. Il en résulte un inconfort certain pour les voyageurs, qui n’est plus compensé par l’argument initial de la fréquence (jusqu’à 65 secondes entre deux passages) en raison de la hausse continue du trafic. Ce dernier atteint à Toulouse quelque 60 millions de voyageurs par an et pour chacune des deux lignes en service, ce que les concepteurs n’avaient à l’évidence pas anticipé. Notons aussi que le roulement exclusivement sur pneus induit des oscillations verticales assez pénibles pour les voyageurs.

Outre les rames trop étroites, trois stations souterraines étaient trop courtes pour le doublement…

 Tisseo a donc décidé de doubler la capacité en dotant chaque train de deux rames attelées, portant la longueur totale à 52 mètres. L’exploitant s’est retrouvé, là encore, face à un grave défaut d’anticipation des concepteurs puisque trois des 20 stations de la ligne A, souterraines, n’avaient pas été creusées à la longueur requise pour un doublement : Patte-d’Oie, Fontaine-l’Estang et Mermoz.  Leur allongement a donc induit d’importants travaux de génie civil pour porter ces trois stations à la nouvelle norme. Le terminus en viaduc de Basso-Cambo a dû voir ses quais allongés. La mise en service des rames doubles a pu être effectuée ce 10 janvier. Coût de l’opération : 171 millions d’euros.

 D’importants travaux d’amélioration de la seule station de correspondance entre les deux lignes en service, Jean-Jaurès, surchargée, ont été réalisés parallèlement pour améliorer les flux.

 En raison de l'augmentation de la longueur des trains, l'intervalle théorique minimum entre deux circulations, principal argument du VAL lors de sa conception, devra être augmenté de 65 à 75 secondes. Avant la réception de 15 nouvelles rames en 2023 (sur une commande de 22), il devra être porté à 110 secondes pour être ramené à cette date à 90 secondes.

 Pour mémoire, la surface d’emport d’une rame de 52 mètres du VAL de Toulouse large de 2,08m affiche 108m2 pour quatre caisses. La surface d’emport d’une rame à roulement mixte pneus-fer MPL75 du métro de Lyon, large de 2,89m affiche 157m2 pour trois caisses, celle d’une rame double du MPL16 automatisé (dont la fréquence potentielle est proche de celle du VAL toulousain) affichant 208m2 pour quatre caisses. On conçoit à quel point les choix initiaux en matière de gabarit (et de technique de roulement) sont cruciaux sur le très long terme et combien en matière de transport public il convient d’anticiper une capacité importante. La ligne A transporte en moyenne 200.000 voyageurs par jour ouvrable et son trafic est prévu pour doubler.

Le grand projet de 3^e ligne de métro est lancé, avec prolongement de la B

La mandature qui s’achève aura gravé dans le marbre une troisième ligne de métro. Cette 3e ligne de métro sera sur 70% de son parcours en viaduc, au contraire des deux premières très majoritairement souterraines.

 Elle suivra un itinéraire Ouest-Sud-Est par le nord, de Colomiers-Gare à Labège-la-Cadène, soit un linéaire de 27km et 21 stations dont quatre en correspondances avec les lignes existantes : à La Vache avec la ligne B, à Marengo-SNCF (qui devrait en fait se nommer Matabiau, du nom de la gare à proximité) avec la ligne A, à François-Verdier de nouveau avec la ligne B. A l’ouest, elle offrira à Jean-Maga une correspondance avec la ligne T2 du tramway transformée en navette express vers l’aéroport.

Carte présentant l'ensemble du projet Toulouse Aerospace Express, réalisée par l'autorité organisatrice Tisseo-Collectivités. La 3e ligne de métro en est la colonne vertébrale, complétée par la tramway "Aéroport express" au nord et l'extension de la ligne B du métro au sud-est. On notera avec intérêt que cette ligne sera en correspondance avec les TER à Labège, Montaudran et Colomiers, et à la gare centrale de Matabiau, à la station Marengo-SNCF.

 A son terminus ouest, Colomiers-Gare, la future ligne donnera correspondance avec la ligne TER  Arènes-Colomiers (et au-delà vers Auch, actuellement dénommée « ligne C » sur son parcours suburbain relativement cadencé). Au sud-est, elle offrira une correspondance à la station INPT au futur terminus de la ligne B prolongée de deux stations depuis son terminus actuel du parc technologique de Ramonville par une section aérienne à voie unique et une desserte par une rame sur deux.

La 3^e ligne du métro toulousain aura des rames plus larges, mais lesquelles ?

 Notons que le choix du type de véhicule et de roulement n’a pas encore été arrêté. On sait d’ores et déjà simplement qu’il ne sera pas compatible avec les deux lignes de métro existantes, donc certainement d’un gabarit supérieur.

  Si Tisseo-Collectivités veut s’en tenir au roulement pneus Siemens, en partenariat avec Lohr, propose un « Neoval », adopté sous le nom de « Cityval » par Rennes pour sa ligne B de métro. Cityval présente des caisses larges de 2,65m avec rames à deux caisses totalisant de 22m, apte à recevoir une troisième caisse. Il a la particularité d’être guidé non par des roues latérales appuyées sur deux bandes latérales mais par des galets enserrant un rail central.

 Toulouse pourra aussi se diriger vers la technique pneus-fer, qui marie les avantages des deux (adhérence, simplicité des appareils de voie et capacité) mais coûte plus cher.

 Si Toulouse choisit la très classique – mais très éprouvée – technique ferroviaire pure (sans roulement pneus), les exemples du réseau des Docklands à Londres et bientôt du Grand Paris Express en Ile-de-France démontrent que l’automatisation intégrale de la conduite est parfaitement compatible avec ce type de roulement roue d’acier sur rail d’acier. Laquelle a le mérite de combiner très grande capacité, parfaite régularité de roulement et économie de moyens.

 La déclaration d’utilité publique de l’ensemble des projets Toulouse Aerospace Express  a été obtenue fin 2019. Deux prolongements sont d’ores et déjà évoqués : de la 3^e ligne du métro vers En Jacca à l’ouest ; de la ligne de tramway ex-T2 au nord de l’aéroport. Les finances de Tisseo-Collectivités étant historiquement grevées, il est douteux qu’ils puissent être réalisés à moyen terme.

L’idée d’un futur RER toulousain… et un téléphérique

 La région Occitanie, chef de file des transports régionaux, a montré son intérêt pour un futur véritable RER toulousain. D’ores et déjà, le service annuel 2020 augmente les fréquences sur l’étoile ferroviaire : un train supplémentaire par heure de pointe jusqu'à Muret, la fréquence passant de 3 à 4 trains par heure en pointe, soit 63 circulations par jour deux sens confondus ;  17 circulations supplémentaires vers Montauban portant le total à 55 trains régionaux par jour.

Rames AGC à Toulouse-Matabiau. Malgré les importants efforts de la région Occitanie (et avant elle de Midi-Pyrénées), l'étoile toulousaine périurbaine est encore très éloignée du standard RER. ©RDS

  Notons toutefois qu’une fréquence de type RER, soit un train aux 15mn en moyenne par sens, correspond à quelque 140 circulations par jour deux sens confondus.

 On signalera enfin que le mandat municipal s’achèvera avec le début de la construction du « téléphérique urbain sud »  Téléo, qui reliera sur 2,6km l’Oncopole sur la rive gauche de la Garonne à Université Paul-Sabatier après avoir franchi le fleuve, avec une station intermédiaire à l’Hôpital de Rangueil. Doté de 14 cabines de 35 places, réalisé par le groupe Poma dont le siège est à Voreppe, près de Grenoble, cette ligne aérienne sera en correspondance avec le métro B à Université Paul-Sabatier, et permettra un parcours de bout en bout en 10 minutes.

Il ne s’agit pas là de ferroviaire à proprement parler mais de filaire. Au demeurant, la technologie VAL ne relève pas non plus du ferroviaire classique, ce qui n’empêche pas Raildusud de s’y intéresser.

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Un plan technique du réseau est disponible par le lien ci-dessous :

http://carto.metro.free.fr/cartes/metro-tram-toulouse/