Récemment validés, les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse visent autant le périurbain que la grande vitesse

 La déclaration d’utilité publique des aménagements ferroviaires du nord de Toulouse (AFNT) a été rétablie courant avril par la cour administrative d’appel de Bordeaux après avoir été annulée par le tribunal administratif de Toulouse en juin 2018 à la demande d’opposants à la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, élément central du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO) dont le coût est évalué à 7,5 milliards d’euros.

 Les aménagements ferroviaires du nord de Toulouse concernent 19 kilomètres de la section terminale de la ligne classique Montauban-Toulouse côté est entre Matabiau et Castelnau-d’Estrétefond. Ils visent à passer la plus grande partie de cette section (Toulouse-Saint-Jory) à quatre voies afin d’améliorer sa capacité dans la perspective de l’arrivée de la ligne nouvelle à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, mais aussi de l'amélioration de la desserte locale. Ces aménagements de capacité de la section du nord de Toulouse ne visent pas à relever la vitesse de fond, qui demeurera celle en vigueur soit 160km/h.

Carte générale du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO). Les projets en périphérie sud de Bordeaux et nord de Toulouse sont prioritaires. L'exécution des sections centrales à grande vitesse (320km/h, en vert sur la carte) est désormais prévue en une seule étape. (Document SNCF Réseau/GPSO)

Jean-Louis Chauzy, président d’EuroSudTeam, groupe d’intérêts économiques qui milite pour la réalisation de l’ensemble du GPSO, se félicite du rétablissement de la DUP, tout en reconnaissant que la crise sanitaire en cours aura pour sa part un effet retardataire : « Si la crise sanitaire va bien sûr retarder de quelques mois le calendrier de mise en œuvre du GPSO et les négociations indispensables avec Bercy, la crédibilité du projet n’est pas remise en cause ». A l’autre extrémité du projet, l’amorce bordelaise de la ligne à grande vitesse, les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) avaient vu leur DUP rétablie par la justice administrative en octobre dernier, après annulation en première instance.

Les deux projets encadrant la future LGV, côté Toulouse comme côté Bordeaux, prêts à être exécutés

 Ainsi, les deux éléments encadrant le projet de future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, côté Bordeaux comme côté Toulouse, sont-ils désormais prêts à être exécutés. Ils pourraient d’ailleurs demeurer valides si la section centrale à grande vitesse, d’une longueur de 222km, n’était pas exécutée, l’était sous une autre forme ou était retardée. Des voix s’élèvent en effet pour préférer une optimisation de la section centrale de la ligne existante plutôt qu’une construction ex nihilo.

  Le projet de ligne nouvelle proprement dite, dont la vitesse de fond serait de 320km/h, serait amorcé à l’ouest à Saint-Médard d’Eyrans, à 13,5km de Bordeaux-Saint-Jean, et à l’est à l’ouest de Saint-Jory, à environ 14km de Toulouse-Matabiau. Une antenne à grande vitesse vers la frontière espagnole se détacherait d’elle à Bernos-Beaulac, au km 55 depuis Bordeaux, pour rejoindre Saint-Vincent-de-Paul à proximité de Dax puis, dans un second temps, au-delà jusqu’à Irun.

 Entre ses sections extrêmes sur ligne classique améliorée et sa longue section centrale à grande vitesse, la liaison nouvelle Bordeaux-Toulouse afficherait un linéaire de quelque 250km, contre 256,41km pour la ligne classique. Le temps de trajet visé est de 1h05mn entre Toulouse et Bordeaux et de 3h10mn entre Toulouse et Paris. Le temps de parcours Toulouse-Bordeaux par la ligne classique est aujourd’hui de 2h10mn pour les Intercités et les TGV. Pour mémoire, la liaison aérienne Paris-Toulouse était la première d’Europe par sa fréquentation avant la crise sanitaire.

Les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dépassent le seul projet de ligne à grande vitesse

Schéma de l'amélioration de capacité sur la section Toulouse-Castelnau d'Estrétefond (AFNT). La région Occitanie et Toulouse Métropole étudient la création d'une halte supplémentaire à Lespinasse, entre les haltes de Saint-Jory et Fenouillet, au droit du triage de Saint-Jory. (Document SNCF Réseau/GPSO)

 Les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse dépassent néanmoins la seule question de la ligne à grande vitesse qui viendra s’y embrancher.  C’est « une composante forte du GPSO », souligne SNCF Réseau dans son argumentaire, qui ajoute : « Aujourd'hui, sur la section de ligne existante entre Saint-Jory et Toulouse-Matabiau, qui compte 2 ou 3 voies, circulent des TaGV, TET,TER et trains de marchandises. L’importante hétérogénéité des services rend la section quasi-saturée aux heures de pointe et ne permet pas la mise en place de missions TER périurbains. Les aléas d'exploitation (panne, incident) ont des impacts très importants sur la qualité du service aux voyageurs (perte de régularité, retards, annulations...) ».

 Le passage à quatre voies sur la totalité du parcours vise donc à  fluidifier le trafic au nord de Toulouse avec possibilité de multiplier les TER régionaux vers Montauban, Agen et Cahors, et périurbains ; à augmenter la capacité de la ligne pour y faire circuler de nouveaux trains (rames à grande vitesse issues de la LGV, trains Intercités, fret) ; à améliorer la connexion entre le réseau ferroviaire et les réseaux de transport de la métropole.

 Le domaine des AFNT déborde de la section qui sera parcourue par les rames à grande vitesse (depuis Saint-Jory jusqu’à Matabiau) puisqu’il englobe Castenau d’Estrétefond, à 4km à l’ouest de Saint-Jory, où sera située une voie de retournement pour les TER périurbains.  L’objectif est de porter la fréquence des TER périurbains Matabiau-Castelnau d’Estrétefond à quatre par heure et par sens.

Des voix demandent une amélioration du projet Castenau d’Estrétefond-Toulouse-Matabiau

 Outre la mise à quatre voies principales, six points d’arrêt seront réaménagés : outre Castelnau d'Estrétefonds, Saint-Jory, Fenouillet-Saint-Alban, Lacourtensourt, Lalande-l'Eglise et Route de Launaguet où sera créés une interconnexion avec la ligne B du métro. C’est sur ce volet de l’amélioration des flux péri-urbains que se font entendre quelques critiques, jugeant qu’il n’est pas assez abouti.

Gare de Toulouse-Matabiau, TER sur les voies du Quart Nord-Est (vers Saint-Sulpice, Mazamet, Rodez, Figeac...) et de la ligne de Montauban. De futures liaisons périurbaines transversales reliant Castelnau d'Estrétefond à Muret ou Baziège, épine dorsale ouest-est d'un véritable RER toulousain, imposeraient d'éviter le cisaillement des voies grandes lignes. (©RDS)

 Pour les rédacteurs du site bien informé actuteroccitanie.wordpress.com, le futur terminus du RER à Castelnau-d’Estrétefonds « semble peu adapté » pour assurer convenablement sa mission de tête de ligne. « Outre la mise en impasse de l’actuelle voie 2 assez incompréhensible, les RER n’auront qu’une seule voie pour stationner et faire demi-tour ce qui est très maigre notamment lors de situations perturbées », notent-ils, suggérant de choisir un plan avec deux voies de passage et deux voies pour les TER péri-urbains plutôt que deux voies de passage encadrant une voie en impasse.

 Ils demandent la création d’une halte à Lespinasse, qui desservirait 15.000 habitants, pour laquelle la région Occitanie et la métropole de Toulouse ont lancé des études.  Ils demandent enfin qu’à l’entrée ouest de Toulouse-Matabiau soit aménagé un plan de voie permettant aux TER périurbains de poursuivre à l’est vers Baziège (ligne de Narbonne) et Muret (ligne de Bayonne) sans avoir à cisailler les voies rapides. Il faudrait pour cela adjoindre au projet AFNT un saut de mouton à double voie qui permettrait de ne pas perturber les flux grandes lignes. Les conditions seraient alors réunies pour augmenter la fréquence et proposer un service de véritable RER métropolitain.