Grenoble renouvelera partiellement son matériel roulant tram (parc réduit à capacité équivalente), reporte l'extension du réseau
Les raisons financière de court terme semblent l’avoir emporté à Grenoble en matière de tramway. Contraint par l’obsolescence progressive d’une moitié de son parc de 103 rames, les 53 TFS (Tramway français standard) mis en service entre 1986 et 1997, le Syndicat mixte des mobilités de l’agglomération grenobloise (SMMAG) va se porter acquéreur de rames neuves, mais en nombre moindre que celui des rames promises à la radiation. En revanche, l’extension du réseau ferré vers les périphéries semble une nouvelle fois repoussée, malgré l’urgence d’un transport de masse étendu dans la logique de l’instauration de la très contraignante « zone à faible émission » (ZFE).
Les 53 rames TFS à deux caisses motrices et une caisse intermédiaire courte, sont longues de seulement 29,40 m et larges de 2,30 m. Premières rames à plancher bas, elles sont toutefois dotées de zones surélevées au-dessus des bogies d’extrémités accessibles par trois marches qui rendent leur accès périlleux en cas de forte décélération. Leur faible largeur en fait les rames de tramway à voie standard les plus étroites, moins larges que les Citadis 402 (2.40 m), longues de 43,73 m, mises en service par le réseau de Grenoble à partir de 2005.
Rame TFS mise en service en 1987 et rénovée pour 2014 à la sortie du dépôt de Gières-Plaine des Sports. Bien que la plus ancienne, cette tranche du parc TFS sera la dernière à être radiée, modernisation à mi-vie oblige. ©RDS
Les 53 rames TFS ont été acquises par tranches pour mise en service au fur et à mesure de l’extension du réseau ferré grenoblois. Vingt rames TFS ont formé la première tranche pour mise en service en 1987 de la ligne A entre Fontaine et Grand’Place. Elles atteignent donc l’âge respectable de 36 ans… alors que Montpellier s’apprête à liquider ses Citadis 401 – il est vrai moins confortables au roulement - avant leur trentième anniversaire.
Quinze autres TFS ont été mises en service à Grenoble en 1989-1990 lors de la mise en service de la ligne B, fournée complétée par trois rames TFS mises en service en 1992. Enfin, lors de l’allongement au sud de la ligne A jusqu’à Echirolles Denis-Papin, 15 TFS à nouvelle technologie de propulsion – moteurs asynchrones en lieu et place des moteurs à courant continu des 38 premières rames, permettant de libérer deux places assises en tête de rame - furent mises en service en 1995-1996.
Les Citadis 402 ont été mis en service en 2005 puis 2009
Les rames Citadis 402 ont pour leur part été mises en services en 2005 pour 35 d’entre elles, puis en 2009 pour les 15 dernières. Elles atteignent entre 14 et 18 et ans d’âge. Leur acquisition correspondait à la mise en service en 2006 de la ligne C Seyssins-Condillac-Universités, rocade contournant l’hypercentre par les grands boulevards tracés sur les anciennes fortifications puis, en 2007, de la ligne D Taillées-Saint-Martin-d’Hères Etienne-Grappe, ligne aussi courte (2,6 km) que destinée à satisfaire les exigences politiques de l’importante commune desservie.
Enfin, la mise en service de la ligne E Fontail-Palluel – Grenoble Louise-Michel en 2014 ne fut accompagnée d’aucune acquisition. Le besoin en matériel roulant fut satisfait par redistribution du parc avec remise à neuf et nouvelle livrée à base de blanc des 38 premières rames TFS. De ce fait c’est cette partie de la cavalerie TFS, la plus ancienne, qui devrait subsister le plus longtemps. La radiation devrait commencer par les 15 rames TFS de 1995-1996.
Rame Citadis 402 à Fontaine, en route vers Pont-de-Claix-L'Etoile. Les remplaçantes des TFS auront la même longueur: 43 mètres. ©RDS
Ces quinze rames TFS les plus récentes devraient être remplacées par 15 rames neuves de 43 m à partir de 2025. Il reste donc peu de temps au SMMAG pour désigner l’heureux constructeur qui les fournira. Un constructeur d’autant plus heureux que le marché comportera une deuxième tranche destinée à remplacer les 38 TFS de première génération rénovés. Mais cette deuxième tranche ne remplacera pas place pour place le parc destiné à être radié puisqu’elle ne comportera que 23 unités neuves. Au final, 38 rames neuves de 43 m remplaceront 53 rames TFS. Le parc sera donc réduit de de 15 rames, passant de 103 à 88 unités pour un linéaire de voies identique et, même, une augmentation de la longueur du réseau commercial.
La courte ligne D serait prolongée à la gare centrale, moyennant plafonnement des fréquences des lignes A et B
En effet, la seule décision qui semble avoir été prise en matière d’extension du réseau concerne l’exploitation commerciale des voies existantes. La courte ligne D sera branchée à la station Les Taillées, sur le domaine universitaire, à la ligne B. Les services de la ligne D seront ainsi prolongés des Taillées à la gare centrale moyennant la pose aux Taillées de trois aiguillages et de deux traversées, ainsi que la reprise du réseau de lignes aériennes de contact et de leurs supports. Cette extension est annoncée pour mise en service courant 2024. Notons qu’en 2018, une étude commandée au bureau d’expertise franco-allemand TTK prônait la prolongation de la ligne D jusqu’au terminus actuel de la ligne A, à Fontaine La Poya.
Reste qu’avec un parc réduit de 15,45 % et un linéaire commercial augmenté par l’extension de la ligne D sur neuf interstations supplémentaires, l’exploitation devra mathématiquement réduire la fréquence. Ce choix est parfaitement assumé par le SMMAG qui ne conçoit pas une augmentation du trafic sur le « tronc commun » aux lignes A, B et D, entre Hubert Dubedout-Maison du Tourisme et Gares (trois interstations en hypercentre) même si la fréquence de la ligne D prolongée n’est prévue qu’aux 15 minutes.
Rame TFS première génération rénovée au terminus de Seyssins Le Prisme. L'exploitant TAG a choisi l'intéropérabilité complète de son matériel roulant, avec affichage en voiture d'un graphique représentant toutes les lignes. N'existent que deux livrées de rames, sans rapport avec la ligne desservie. De quoi donner le maximum de souplesse à l'exploitation. ©RDS
Au demeurant, le SMMAG a décidé de raisonner en termes de capacité d’emport constante et non de fréquence. Pour justifier la diminution du parc lors du remplacement des TFS de 29,40 m par des rames de 43 m, il argue que les nouvelles rames seront nettement plus capacitaires. Les TFS affichent une capacité de quelque 186 voyageurs pour environ 54 places assises contre 288 voyageurs et 70 places assises pour les Citadis 402, chiffres qui devraient servir de référence pour le prochain appel d’offre. La différence capacitaire est donc d’une centaine de voyageurs, soit une hausse de capacité par rame de près de 50 %. Reste que cette vision, assez mathusienne, ne prend en compte ni un regain de trafic ni de futures extensions des lignes physiques.
La prolongation de la ligne D sur les trois interstations centrales susmentionnées de même que la diminution des effectifs du parc induira une détente de la fréquence des lignes A et B, qui devraient être calées au maximum à 5 mn sur chacune d’elles. Cette modification à la baisse en pointes devrait causer quelques froncements de sourcils sur les sections de périphérie, même s’il est vrai que le ratio fréquence/fréquentation y est parfois assez excessif. La cohabitation de deux lignes aux 5 mn et d'une ligne aux 15 mn risque de causer quelques phénomènes d'accordéon.
L’amélioration de la régularité, actuellement point faible du réseau de Grenoble qui n'est pas équipé d’un système de suivi en cabine du rapport entre marche théorique et marche réelle, pourrait être une réponse. Une amélioration du réglage des tableaux d’annonce des temps d’attente en station, dont la précision laisse plus qu’à désirer (annonces souvent plus longues qu’en réalité) serait aussi bienvenue.
Rien d’arrêté pour la prolongation physique de lignes de tramway malgré l’urgence
Concernant les prolongations des lignes physiques de tramway, rien n’est arrêté, ce qui paraît paradoxal alors que la ZFE va interdire l’entrée de véhicules réputés polluants dans la métropole. Certes la substitution transport individuel/transport collectif lourd revient logiquement en priorité aux TER de l’étoile grenobloise, déjà remarquablement fréquents pour une ville française de cette taille, puisqu’ils franchissent la frontière de la ZFE. Mais le tramway devrait fournir un complément indispensable puisque les lignes du réseau ferré national ne desservent qu’une seule des deux rives de l’Isère (amont comme aval). La rive droite amont (Meylan, Montbonnot, Saint-Ismier-Crolles…) est privée de mode ferroviaire, comme la rive gauche aval (Sassenage, Veurey…) alors que toutes deux furent jadis équipées de lignes de tramway : pour la première le TGC jusqu’à Chapareillan et pour la seconde la SGTE jusqu’à Veurey-Voroize.
Tramway de Grenoble à Chapareillan en démonstration probablement autour de sa mise en service en 1899, dans une belle courbe à Saint-Vincent-de-Mercuze. Une partie de la ligne remontant la rive droite de l'Isère amont, dans le Grésivaudan, était en site propre, l'autre en accotement routier. (Carte postale ancienne)
Si une ancienne équipe municipale de Sassenage (11.500 habitants aujourd’hui) refusa en son temps le projet de poursuivre la ligne A jusqu’à la mairie de cette commune, pourtant desservie par la ligne 4 du réseau de trolleybus jusqu’à la mise en service du tramway en 1987, il n’en va pas de même aujourd’hui. Une extension de la ligne A sur environ 1.500 m, voire au-delà (2 km), est ardemment souhaitée. Elle présenterait un intérêt majeur pour un coût relativement réduit puisqu’il serait possible de ne la réaliser qu’en voie unique, avec terminus partiel maintenu à Fontaine La Poya et voie de croisement à mi-chemin qui permettrait aisément une fréquence aux 10 mn. Une scission de la ligne A, dont l’itinéraire atteindrait 15,2 km à 15,7 km, en deux lignes commerciales sur mêmes voies pourrait donner de la robustesse à l’exploitation : par exemple Pont-de-Claix l’Etoile-La Poya et Sassenage-Grand’Place ou Echirolles La Rampe (à l’image de la ligne 2 à Montpellier, dotée de deux terminus partiels à Notre-Dame-de-Sablassou et Sabines).
La prolongation de la ligne E jusqu’à Pont-de-Claix (et non seulement jusqu’au stade Lesdiguières) permettrait une correspondance à Pont-de-Claix-l’Etoile avec le terminus sud de la ligne A et avec la future station de pleine voie unique prévue pour les TER de la ligne de Veynes. Elle éviterait une correspondance tram-bus à Louise-Michel qui même aménagée n’en reste pas moins très pénalisante sur un itinéraire parfaitement rectiligne et une voirie uniment large. Elle rééquilibrerait cette ligne E longue de 11,5 km, très étendue au nord mais atrophiée au sud malgré l’importance de la population. Le site transporturbain.canalblog.com, relève par ailleurs que la vitesse commerciale pourrait être nettement augmentée sur cette ligne E au tracé rectiligne et aux emprises très protégées, permettant d’améliorée la fréquence à coût constant. On notera toutefois que cette ligne a été équipée de rail Vignole et non de rail à gorge sur de longues sections engazonnées par mesure d’économie.
Dynamique rive droite de l’Isère amont sans projet de tramway, téléphérique en semi-rocade mal parti
Enfin, la zone de la rive droite de l’Isère amont, traditionnellement prisée par les classes moyennes ou supérieures (Meylan, Montbonnot…), est devenue le terrain d’implantation de nombreuses entreprises de la « nouvelle économie », jusqu’à Crolles, à une petite vingtaine de kilomètres de Grenoble, où est implanté le vaste site en fort développement de ST Microelectronics. Pour l’instant, la desserte intramétropolitaine est assurée par des autobus articulés à bonne fréquence et l’évolution vers un BHNS est prévue. Mais une ligne de trolleybus a été converti au thermique. Aucune extension du réseau de tramway vers la rive droite de l’Isère amont n’est envisagée malgré l’évident potentiel de cette destination et la demande d’associations de défense des transports publics. Un embranchement de voies tram à partir de la ligne C à proximité du stade des Alpes vers le nord permettrait une insertion plus qu’aisée sur la voirie quasi-autoroutière.
Gare de Voreppe, sur la rive droite de l'Isère aval. Desservie par les omnibus à faible cadencement Grenoble-Rives-Saint-André-le-Gaz, cette station a vocation à être mieux desservie par le futur réseau express métropolitain. La future section à quatre voie de ce REM se terminerait probablement ici, faute de crédits pour doubler le souterrain qu'on distingue à l'arrière-plan. Mais de l'autre côté de l'Isère aval, Sassenage, Noyarey et Veurey-Voroize (siège et imprimerie du quotidien Le Dauphiné Libéré) et leur importantes zones d'activités, ne sont desservies que par des lignes d'autobus à faibles fréquences. ©RDS
Comme dans quelques autres métropoles certains dirigeants semblent fascinés par les nouveautés routières telles que BHNS plus ou moins sophistiqués, bus électriques à recharge en station, etc…, toutes supposément économiques. Au contraire de la grande voisine lyonnaise ou de Nice qui développent continument leurs réseaux de tramway, Grenoble piétine en ce domaine. Notons que les lignes de bus, fussent-elles fortement cadencées, restent tributaires d'une voirie souvent en mauvais état et de leurs ralentisseurs (confort dégradé), des embouteillages (en particulier sur les rocades), de stations mal protégées en bord de routes et d'une vitesse commerciale souvent consternante.
Le projet de téléphérique urbain en semi-rocade sensé relier Fontaine La Poya à Saint-Martin-le-Vinoux, traversant Drac et Isère et desservant au passage la presqu’île scientifique sur la commune de Grenoble, paraît mal engagé, avec un coût projeté d’au moins 65 millions d’euros et l’annulation d’un vaste projet immobilier à son terminus ouest, sur la commune de Sassenage. Soixante-cinq millions d’euros, c'est plus que ce qu'il faudrait pour étendre la ligne A depuis Fontaine La Poya jusqu’à la mairie de Sassenage, soit environ 1,5 km…
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