Avignon, Veynes, Montluçon : ces étoiles ferroviaires devenues des frontières quasi-étanches entre services régionaux
La régionalisation des services ferroviaires voyageurs de proximité a été un succès commercial considérable. Le passage des relations internes aux régions, dénommées TER, sous la souveraineté des conseils régionaux a permis à ceux-ci d’abonder la dotation de l’Etat (les anciennes subventions aux trains de proximité) de nouvelles ressources, malheureusement insuffisantes faute de recettes fiscales proportionnées. Mais la contrepartie aura été la constitution de frontières interrégionales péjorant un nombre important de relations de proximité en raison du manque de coordination entre régions voisines. Dans les trois régions du grand Sud-Est, les cas des étoiles ferroviaires d’Avignon, Veynes et Montluçon sont emblématiques. Une réforme de la coopération entre régions avec structures dédiées pour les TER bi-régionaux paraît aujourd’hui urgente.
D’un côté le succès de la régionalisation, de l’autre la fragmentation du réseau
Les TER constituent un succès qui dure encore malgré grèves, insuffisances criantes de qualité des infrastructures dans de nombreux cas, plusieurs fermetures de lignes et étiolement des services bi-régionaux sur lignes classiques. Au seul premier semestre 2023, l’ensemble du trafic TER a progressé de 18 % sur un an. Pour reprendre la seule séquence de quinze années 2004-2019, (2019 étant la dernière avant la « crise sanitaire »), le trafic TER sous convention des conseils régionaux (hors Ile-de-France) est passé de 64.886 millions de voyageurs-kilomètres (vk) à 82.572 millions de vk, soit une hausse de 27,22 %.
TER Auvergne-Rhône-Alpes à La Tour-du-Pin, sous préfecture de l'Isère sur la ligne Lyon-Grenoble/Chambéry. Cet axe est remarquablement desservi et cadencé, avec par exemple un train par heure entre Lyon et Grenoble en heure de base, un toutes les demi-heures en heures de pointes, pour 129 km. Les dessertes sont renforcées par des TER omnibus de part et d'autre de Saint-André-le-Gaz, avec renforts supplémentaires à proximité de Lyon (depuis Bourgoin-Jallieu) et Grenoble (depuis Rives) ©RDS
Sur la même période, le trafic des trains à grande vitesse et des trains « interurbains » sous convention de l’Etat ou non conventionnés est passé de 55.373 millions de vk à 67.351 millions de vk, soit une hausse de 21,63 %. Celui des trains et RER d’Ile-de-France est passé de 15.332 millions de vk à 19.479 millions de vk, soit une hausse de 27,04 %, légèrement inférieure à celle des TER malgré la montée en puissance du RER E mis en service par étapes entre 1999 et 2003 et la mise en service du train-tram T11 en 2017 (1).
Le succès de la régionalisation tient bien sûr à la hausse de l’offre, tant en fréquences permise par l’investissement spécifique des régions en matériel et en infrastructures, qu’en proximité du terrain de la part des décideurs régionaux. Le principe de subsidiarité appliqué au ferroviaire a fonctionné, malgré les limites susmentionnées, en particulier l’obsolescence de pans entiers du réseau, propriété de l’Etat. Mais il est une autre limite, rarement mentionnée, qui est celle de la constitution de véritables frontières ferroviaires entre régions. Raildusud a récemment évoqué les frontières tarifaires (2). Les frontières physiques s’aggravent elles aussi. Or, si l’on suit les principes de bon sens institutionnel, ce devrait être à l’autorité supérieure de se saisir de cette question, par exemple en incitant les régions à coopérer entre elles par le biais de structures idoines.
L’exemple d’Avignon à cheval sur trois régions
Avignon est un nœud tant ferroviaire que routier situé en région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) mais directement mitoyen de la région Occitanie et situé à 50 km de la région Auvergne-Rhône-Alpes. L’étoile ferroviaire d’Avignon, hors lignes à grande vitesse, se déploie en trois directions vers PACA (Carpentras ; Miramas via Cavaillon ; Marseille) mais en deux directions vers Occitanie (Port-Bou via Tarascon et Nîmes ; Nîmes via Remoulins) et une direction vers Auvergne-Rhône-Alpes (Valence et Lyon). Or, outre les hétérogénéités tarifaires, la segmentation des services régionaux TER obère gravement la qualité des relations entre régions.
Les relations PACA-Occitanie sont partiellement assurées par Intercités conventionnés par l’Etat. Mais ces trains à longue distance ne couvrent que partiellement les besoins des populations limitrophes de la frontière entre les deux régions, située à Beaucaire-Tarascon, et elles ne desservent pas Avignon Centre. Cinq rotations TER Narbonne-Marseille Saint-Charles les complètent, dans une logique de fréquence horaire mais non dans celle d’une desserte cadencée du chapelet de gares : par exemple les Intercités ne desservent pas Lunel, Vergèze, Tarascon, Nîmes Pont-du Gard, et un sur deux ne dessert pas Arles. Les TER les desservent.
Nombreuses rames TER de régions voisines (Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes) stockées dans l'avant-gare d'Avignon Centre. L'absence de diamétralisation de plusieurs axes interrégionaux explique pour partie cette abondance, signe d'une sous-utilisation du matériel roulant. ©RDS
Nîmes-Montélimar, entre 1 h 44 mn et 2 h 34 mn pour 129 km.- Les relations PACA-Occitanie concernant Avignon Centre (service Avignon Centre-Port-Bou) sont toutes origine-destination Avignon Centre. Malgré un ancien essai qui avait poursuivi certains TER Languedoc-Roussillon jusqu’à Orange, aucun TER Occitanie n’est tracé diamétralement à Avignon Centre. Cette situation impose toujours un changement. Un voyage TER Nîmes-Montélimar, dont l’itinéraire n’est long que de 129 km, est proposé avec changement à Avignon Centre ou à Arles dans une fourchette oscillant entre 1 h 44 mn (une fois par jour via Arles, 6 mn de correspondance…) et 2 h 34 mn (via Avignon Centre, 56 mn de correspondance). Les relations via Avignon Centre, toutes supérieures à deux heures, sont majoritaires (neuf sur 14) et deux autres imposent un changement à la fois à Arles et à Avignon Centre. Le logiciel horaire propose aussi des mixes TER-TGV avec plusieurs changements, qui relèvent évidemment de l’anecdote informatique.
Nîmes-Orange, entre 1 h 11 mn et 1 h 59 mn pour 77 km.- Dans la même logique et sur le même axe, les relations Nîmes-Orange (77 km) sont proposées entre 1 h 11 mn et 1 h 59 mn, un quasi record pour une distance aussi courte.
Nous n’évoquerons pas l’amplitude horaire, particulièrement limitée le soir puisque le dernier TER Occitanie donnant correspondance à Avignon Centre pour Orange ou Montélimar quitte Nîmes à 18 h 50… et une grosse demi-heure avant depuis Montpellier Saint Roch.
Nous rappellerons enfin que les relations TER à long parcours Marseille-Lyon, cadencées peu ou prou à l’heure l’année de la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001, ont été réduite à la portion congrue, nombreuses étant divisées entre TER PACA Avignon-Valence et TER Auvergne-Rhône-Alpes Valence-Lyon depuis quelques années, aggravant un peu plus la fracture ferroviaire entre les deux régions.
TER Lyon-Marseille à l'entrée nord de la gare d'Orange. Le nombre de ces circulations de bout en bout sur la rive gauche du Rhône a été réduit, remplacées par des circulations limitées à Valence. ©RDS
Nous n’évoquerons que pour mémoire les liaisons entre le Languedoc et le nord-Vaucluse. Les solutions Nîmes-Carpentras varient entre 1 h 25 mn et 2 h 03 mn (ces dernières sont majoritaires) avec correspondances à Avignon Centre atteignant souvent 47 mn, soit plus que le temps de parcours Nîmes-Avignon (44 mn) ou Avignon-Carpentras (32 mn). Un parcours TER Nîmes-Cavaillon est encore plus étonnant avec des correspondances à Avignon (jusqu’à 1 h 43 mn !) pour 3 h 40 mn de voyage par l’itinéraire court via L’Isle-Fontaine de Vaucluse (81 km), ou à Miramas pour 1 h 43 mn de voyage moyennant une augmentation du prix en raison de l’allongement considérable de l’itinéraire : 152 km Nîmes-Cavaillon par Miramas, 81 km par L’Isle-Fontaine de Vaucluse.
L’exemple de Veynes, à cheval sur deux régions
Etudions les horaires de l’étoile de Veynes, nœud ferroviaire situé dans les Hautes-Alpes (PACA) dont deux des quatre antennes entrent rapidement en Auvergne-Rhône-Alpes (Veynes-Livron, Veynes-Grenoble), deux autres demeurant en PACA (Veynes-Briançon, Veynes-Marseille).
On rappellera pour mémoire que la ligne nord-sud desservant Veynes est dénommée « ligne de Lyon Perrache à Marseille Saint-Charles par Grenoble » et porte le n° 905.000 au catalogue du réseau ferré national. Par le passé existèrent des relations Lyon-Marseille par Grenoble, ainsi que Grenoble-Marseille, Genève-Grenoble-Digne voire Grenoble-Briançon. Il n’en demeure aucune, Veynes constituant une frontière ferroviaire sur l'axe nord-sud Grenoble-Marseille. Demeure en revanche la relation TER birégionale diamétrale Briançon-Veynes-Valence-Romans, qui complète le train de nuit Intercités Briançon-Valence-Paris, ainsi bien sûr que la relation diamétrale intra-régionale Briançon-Marseille.
Grenoble-Sisteron, entre 3 h 42 mn et 3 h 50 mn pour 160 km.- Les TER parcourant la « ligne des Alpes » Grenoble-Veynes de bout en bout sont tous origine Grenoble d’un côté, Gap ou Veynes de l’autre. Les voyages Grenoble-Sisteron imposent une correspondance allant jusqu’à 55 mn à Veynes (pour un total de 3 h 42 mn) ou une correspondance TER-autocar de 25 mn à Gap (pour un total de 3 h 50 mn). La distance Grenoble-Sisteron n’est pourtant que de 160 km. Malgré les faibles vitesses sur ligne de montagne (aggravées par la persistance de limitation entre Grenoble et Veynes malgré les récents travaux), ce temps de parcours pour une telle distance relève des contre-performances ferroviaires d’un pays émergent… ou immergent pour ce qui concerne la France.
En gare de Grenoble, automoteur diesel assurant un TER Auvergne-Rhône-Alpes à destination de Gap (g.) côtoyant une rame desservant la ligne du Sillon alpin. Pour les voyageurs désirant aller au-delà de Veynes ou Gap, vers les vallées des Alpes de la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur (Briançon, Sisteron, Aix-en-Provence...), les solutions TER sont pour la plupart très pénalisantes, péjorant l'attractivité de la ligne Grenoble-Veynes. ©RDS
Grenoble-Briançon, entre 1 mn et 57 mn de correspondance à Gap.- Les mêmes contre-performances concernent toutes les gares situées de part et d’autre de Veynes (hors Gap) pour les voyageurs en provenance de Grenoble. Ceci concerne en particulier la liaison Grenoble-Aix-en-Provence, jadis permise sans changement, avec rebroussement à Veynes. Les solutions Grenoble-Briançon proposent des temps d’attente pour correspondance variant entre 15 mn et 57 mn à Gap. Quant à la liaison Grenoble-Digne (et au-delà vers Nice par les CP), elle n’est possible que par route depuis la neutralisation de Saint-Auban-Digne.
L’exemple de Montluçon, proche de deux régions voisines
Tout à l’ouest de la région Auvergne-Rhône-Alpes, l’ancienne grande ville industrielle de Montluçon (Allier) a vu son étoile ferroviaire dépérir de façon dramatique depuis plusieurs décennies. Les lignes vers Eygurande-Merlines (Nouvelle Aquitaine), Châteauroux (Centre-Val-de-Loire) ou Moulins (préfecture de l’Allier) sont fermées. L’axe transversal Lyon-Bordeaux n’est plus parcouru de bout en bout par trains directs, de même que la radiale Montluçon-Paris. Toutes deux imposent des changements… quand ils sont possibles.
Montluçon est situé à environ. 30 km de la frontière entre Allier (Auvergne-Rhône-Alpes) et Indre (Centre Val-de-Loire) et 25 km de la frontière entre Allier et Creuse (Nouvelle-Aquitaine). La transversale n’est desservie que par deux allers-retours TER Nouvelle-Aquitaine reliant Montluçon à Limoges et par six TER Auvergne-Rhône-Alpes reliant Montluçon à Clermont-Ferrand. Aucun de ces TER ne poursuit dans la région voisine au-delà de Montluçon.
Guéret-Gannat, entre 2 h 16 mn et 3 h 39 mn pour 146 km.- Les solutions transversales sont consternantes de médiocrité. Pour un voyage Guéret-Gannat via Montluçon, soit 146 km, seuls deux horaires sont proposés (nous entendons TER pour train) : l’un TER+TER avec correspondance de 11 minutes à Montluçon, soit un total de 2 h 16 mn ; l’autre autocar+TER avec correspondance de… 1 h 27 mn à Montluçon, soit un total de 3 h 39 mn. Le deuxième TER Nouvelle-Aquitaine provenant à Montluçon depuis Limoges arrive trop tard pour donner une correspondance jusqu’à Gannat par un TER Montluçon-Clermont-Ferrand.
On le constate, les relations passe-Montluçon relèvent donc de la plaisanterie. On comprend l’ardeur de plusieurs collectivités de la région (mais pas les régions elles-mêmes) à entrer au capital social de Railcoop, qui propose précisément d’exploiter des Bordeaux-Lyon desservant le chapelet de gares intermédiaires, multipliant de ce fait les possibilités de cabotage inter-régionaux.
Carte postale ancienne représentant la gare de La Châtre, sur la ligne reliant Montluçon Ville-Gozet et Châteauroux, au tout début du XXe siècle. L'importance de cette gare, disparue, s'explique par le fait que deux autres lignes divergeaient à La Châtre: l'une vers Guéret, l'autre vers La Blanc. De ce maillage il ne reste strictement rien.
Montluçon-Châteauroux, plus rien de crédible depuis 1969.- La trame horaire Montluçon-Châteauroux du département voisin de l’Indre en Centre-Val-de-Loire, impose quasi-exclusivement l’emprunt d’autocars en rares correspondance avec des TER de la ligne de la vallée du Cher, sauf correspondance TER+TER à Saint-Sulpice-Laurière imposant un considérable allongement du parcours, de l’ordre du double en kilométrage. La ligne Montluçon-Châteauroux longue de 92 km a vu son service voyageurs supprimé dès septembre 1969, augmentant considérablement les temps de parcours entre les deux préfectures voisines et liquidant les dessertes intermédiaires en particulier de La Châtre au départ de Montluçon.
Railcoop tente, à ses risques et périls, de compenser l’absence de coopération interrégionale
Une construction respectueuse à la fois des légitimes souverainetés régionales et de la bonne administration nationale permettrait de résoudre cette défaillance majeure du (contre-) modèle français : celui d’un démaillage dramatique des services ferroviaires entre régions et de l’absence de diamétrales interrégionales via les nœuds ferroviaires voisins dans de trop nombreux cas. Ce serait à la législation nationale de répondre à la question, puisque les régions n’ont à l’évidence ni les intentions politiques, ni les préoccupations électoralistes, ni les moyens financiers d’y répondre.
Qu’on en juge : c’est une coopérative d’intérêt collectif, Railcoop, qui sous le régime à hauts risques du libre accès à ses risques et périls prépare le rétablissement d’une relation Lyon-Bordeaux par Montluçon qui incombait jusqu’à la décennie précédente à l’Etat central. La simple prolongation réciproque par connexion bout à bout de services TER,paraît s’imposer, à l’heure où la diamétralisation fait les beaux jours des futurs services métropolitains, diamétralisation qu’ignorent malheureusement les trois nœuds ferroviaires susmentionnés : Avignon, Veynes et Montluçon.
TER Occitanie quittant Nîmes Centre pour Avignon Centre. Sur cet axe Languedoc-moyenne Vallée du Rhône, n'existe aucune diamétralisation, rendant très difficiles les voyages par train entre Nîmes, Montpellier et au-delà d'une part ; Orange, Montélimar, Valence, Carpentras, Cavaillon d'autre part. ©RDS
Cette diamétralisation permettrait de gommer l’effet d’exclusion des frontières ferroviaires interrégionales : des Port-Bou-Avignon seraient prolongés jusqu’à Valence voire au-delà en mode bi-régional Occitanie-PACA ; des Grenoble-Veynes seraient prolongés jusqu’à Marseille par exemple par raccord à Veynes avec une rame en provenance de Briançon ; des Limoges-Clermont-Ferrand seraient créés par mutualisation des Limoges-Montluçon et des Montluçon-Clermont-Ferrand ; des Limoges-Lyon seraient possibles si la région Auvergne-Rhône-Alpes acceptait enfin de créer des TER Montluçon-Lyon par la ligne actuellement fret Gannat-Saint-Germain-des-Fossés, possiblement mutualisés avec des Limoges-Montluçon (avec éventuel parcours commun de Limoges à Gannat avec des Limoges-Clermont-Ferrand)…
L’hypothèse de sociétés publiques locales interrégionales encadrées par l’Etat
Puisque les régions ne semblent pas désireuses de s’entendre, au moins dans ces trois cas, ce devrait être à l’Etat d’édicter une législation imposant la création d’entités bi- ou tri-régionales devenant autorités organisatrices. Ce pourraient être des sociétés publiques locales en charge des trafics mutualisés, ayant à leur capital les régions concernées. On verrait ainsi :
une SPL « Alpes du Sud » réunissant PACA et Auvergne-Rhône-Alpes gérant les TER de l’étoile de Veynes à l’exclusion des banlieues de Marseille et Grenoble ;
une SPL « Grand Delta » réunissant PACA, Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, gérant les TER diamétralisés de l’étoile d’Avignon ;
une SPL « Bourbonnais » réunissant Auvergne-Rhône-Alpes, Nouvelle-Aquitaine et centre-Val-de-Loire, gérant les TER diamétralisés de l’axe (Bordeaux) Limoges-Clermont-Ferrand/Lyon et de l’axe Montluçon-Bourges/Vierzon…
Gare de Veynes Dévoluy. Les relations diamétralisée desservant cette gare à quatre destinations ferroviaires sont les TER Provence-Alpes-Côte d'Azur Briançon-Marseille et les TER birégionaux Auvergne-Rhône-Alpes-Provence-Alpes-Côte-d'Azur Briançon-Valence-Romans, ainsi que le train de nuit Briançon-Paris. En revanche, l'axe nord-sud Grenoble-Veynes-Marseille est limité à Veynes ou Gap. (Doc. Wikipedia/Ph. Brenet)
Cette solution impliquerait l’Etat, tant par une législation définissant les espaces de coopération obligatoire, que par une participation financière puisqu’il s’agirait, de fait, de relations extra-régionales.
Encore faudrait-il que ledit Etat central reconnaisse enfin le drame que constitue le démaillage du réseau, qu’il a lui-même organisé par suppression de lignes et par segmentation sans aménagements périphériques des autorités organisatrices. Or la pensée politique française erre depuis longtemps entre illusion centralisatrice et ignorance des besoins territoriaux. Ces SPL interrégionales sous surveillance de l’Etat, entre TER et Intercités, constitueraient en matière ferroviaire un remède bienvenu à ces deux dérives.
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(1) Source : services statistiques du ministère délégué aux Transports, chiffres 2021. statistiques.developpement-durable.gouv.fr
(2) Lien vers notre récent article sur ce sujet :
La déstructuration de l'offre ferroviaire voyageurs s'accélère en France. Sous la pression de l'Union européenne, dont les...
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