Langogne-Saint-Georges d'Aurac : SNCF réseau effectue une première salve de travaux, le viaduc de Chapeauroux en vedette
La section centrale Langogne-Saint-Georges d’Aurac de la ligne des Cévennes qui relie sur 303 km Nîmes à Clermont-Ferrand, était menacée de fermeture par SNCF Réseau à la fin de cette année si des interventions de maintenance d’urgence n’étaient pas financées. Le déblocage d’une dizaine de millions d’euros par la région Auvergne-Rhône-Alpes permettra d’éviter le pire, anticipant des travaux de réhabilitation sur trois ans. Mais dès ce printemps SNCF Réseau finance pour 2,4 millions d’euros une première salve d’opérations de maintenance, exécutées avant les travaux prévus dans un proche avenir sous financement régional. L'étanchéité du viaduc de Chapeauroux, classé monument historique, est le clou de l'opération.
La région Auvergne-Rhône-Alpes avait validé le 18 octobre dernier une campagne de travaux de survie à mener par SNCF Réseau d’ici 2023 pour 10,322 millions d'euros, pris en charge par le budget régional. D’autres suspensions de circulation pour travaux sont annoncées, d'environ trois mois chaque année, toujours au printemps.
Une première salve de travaux sur ces 74,15 km avec fermeture du 26 mars au 2 juillet au soir
Sur ces 74,15 km séparant Langogne de Saint-Georges d’Aurac, cette première salve de travaux a commencé le 26 mars et se terminera le 2 juillet au soir, à l’amorce de la saison touristique, importante pour cet itinéraire d’exception malheureusement sous-exploité. La plage d’intervention a été décalée et allongée puisqu’il était initialement prévu que l’interruption aurait lieu du 23 mars au 19 juin.
Extrait de la carte du réseau ferré national. Entre Langogne et Saint-Georges d'Aurac la section en travaux, avec report sur route jusqu'au 2 juillet prochain au soir, est longue de 74,15 km. Eloignée du réseau routier, elle suit les profondes gorges de l'Allier, et elle est parsemée d'un nombre record de tunnels et de viaducs. (Doc. SNCF Réseau)
Jusqu’au 2 juillet, la totalité du trafic commercial voyageurs (trois TER Nîmes-Clermont-Ferrand quotidiens en pleine semaine depuis la conversion d’une rotation Intercités en TER) est reporté sur route. Cette substitution n’est pas sans désagréments puisque la ligne sur cet itinéraire est éloignée des routes et réputée pour son isolement… et les voiries de la région sont singulièrement tourmentées. Le train de grumes entre Langeac, sur la section fermée pour travaux, et l’usine de pâte à papier Fibre Excellence de Tarascon, assuré en temps normal via Nîmes par VFLI (récemment devenue Captrain) après reprise du marché à ECR, est détourné.
La section Langogne-Saint-Georges d’Aurac, principalement située en Auvergne-Rhône-Alpes
Cette section bi-départementale (Lozère et Haute-Loire) est donc bi-régionale entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, mais située très majoritairement dans cette seconde région. En fait, sur le parcours Langogne-Saint-Georges d’Aurac, la ligne suit très exactement les gorges de l’Allier, sautant d’une rive à l’autre de la rivière. Langogne, en Lozère, est située à quelques kilomètres des frontières avec la Haute-Loire et avec l'Ardèche.
Gare de Langogne, commune lozérienne de 2.900 habitants. Cette gare, dont on note l'état des voies, commandait la bifurcation de l'antenne Langogne-Le Puy (53,3km), malheureusement déclassée en 1992 alors qu'elle offrait l'itinéraire le plus court entre Le Puy et Saint-Etienne d'une part, le Languedoc de l'autre. (Doc. Wikipedia/Lunon)
Sur 19,25 km entre Langogne et Chapeauroux, la frontière entre Lozère et Haute-Loire est tracée sur le cours d’eau. La ligne de chemin de fer passe donc alternativement d’une région à l’autre avant d’entrer pleinement dans la Haute-Loire, sur les 54,9 km restant jusqu'à Saint-Georges d'Aurac. Il était donc logique que ce fût la région Auvergne-Rhône-Alpes qui héritât du financement d’une réhabilitation plus poussée, quoique d’une pérennité encore limitée... ce qui a bloqué une participation supplémentaire de SNCF Réseau.
Entre Langogne et Saint-Georges d’Aurac, la ligne dessert les stations voyageurs de Chapeauroux, dernière située en Lozère, Alleyras, Monistrol d’Allier et Langeac. Celles de Jonchères, Prades-Saint Julien et Chanteuges sont fermées. La desserte routière des stations desservies exige de longs crochets depuis les routes situées à distance de la ligne.
Cette section de 74,15 km, déclarée d’utilité publique dès 1862, fut mise en service en mai 1870, soit huit années plus tard, signe de la difficulté d’exécution du projet. De fait, elle totalise un nombre impressionnant d’ouvrages d’art : 51 tunnels (dont deux galeries), soit un tous les 1.450 mètres, le plus long mesurant 673 m (à 6 km au nord d’Alleyras, tunnel de Saint-Etienne) ; 33 ponts et viaducs, soit un tous les 2.250 mètres, le plus long mesurant 433 m, en courbe, à Chapeauroux. Ces caractéristiques en font l’une des lignes les plus spectaculaires de France, surtout si l’on y ajoute le versant languedocien, qui court au flanc du Mont Lozère.
La réfection de l’étanchéité du viaduc de Chapeauroux, chantier le plus spectaculaire de l’opération
Les travaux entrepris ce printemps par SNCF Réseau avaient été au préalable définis dans le Contrat de plan Etat-Région 2015-2020. Ils mobilisent une cinquantaine d’agents, personnels de SNCF Réseau ou d’entreprises contractuelles. Outre la vérification de l'état de la voie, avec amélioration ou changement de composants, l’un des principaux chantiers consiste à rétablir l'étanchéité du viaduc de Chapeauroux.
Ce célèbre viaduc de 28 arches de 12 m d’ouverture, en courbe d’un rayon de 260 m, affiche une hauteur maximale de 17 mètres. Il fut aussi baptisé viaduc du Nouveau Monde par ses ouvriers constructeurs car il était alors installé dans un environnement inhabité et difficile d’accès, ce qui est toujours le cas. Il est inscrit aux monuments historiques depuis 1984.
En h.: Le viaduc de Chapeauroux vu du ciel, en cours de restauration par réfection de l'étanchéité et renouvellement voie-ballast. (Doc. Thibault Massacrier/Aeromap Solutions)
En b.:une rame de grumes en provenance de Langeac et à destination de Tarascon via Nîmes-Courbessac franchit les 28 arches. Avant la construction de cet ouvrage, le terroir était totalement inhabité. Le village est une création ferroviaire... (Doc. Wikipedia/TouN)
Ce printemps, les 433 m du viaduc de Chapeauroux sont mis à nu avec dépose des coupons de voie et du ballast. Des couches alternées de matériaux et d’enrobé sont déposées avant rétablissement de la voie, explique à L’Eveil, quotidien du Puy, le responsable du lot, François Hanneton (1). Les entreprises ETF et Champenoise de Travaux ferroviaires sont chargées du lot, assistées de Bouillot BTP.
Des joints de dilatation sont par ailleurs remplacés aux abords du viaduc de la Madeleine, ouvrage long de 110 m, à un kilomètre au nord de Monistrol d’Allier.
Tableau de contrôle optique à Langeac, rectifications de voie
En matière de signalisation, le tableau de contrôle optique de Langeac est remplacé avec un an de retard en raison de la « crise sanitaire ». Sur la voie, comme signalé plus haut, des garde-corps, des changements de traverses ou de quelques coupons de rail, des régalages de ballast sont effectués, ainsi que des reprises de maçonneries. Des appareils de sondage à ultrasons sont mobilisés pour vérifier la qualité métallique des rails et les agents auscultent l’état des voûtes des nombreux tunnels à bord d’un wagon d’inspection dédié.
La réouverture de la ligne aux trains commerciaux, soit les trois allers-retours TER quotidiens et l’aller-retour fret de grumes, sera effective le 3 juillet au matin, les travaux étant bouclés la veille avec circulation de reconnaissance. On peut espérer que des travaux éviteront de nouvelles limitations, un temps imposées à 40 km/h puis relevées à 60 km/h. Les travaux de réhabilitation qui seront entrepris sous financement régional pourraient permettre de rétablir une vitesse décente qui ne fasse pas honte au réseau ferroviaire français.
Un élément X73500 en provenance de Nîmes et à destination de Clermont-Ferrand entre en gare de Saint Georges d'Aurac. Il assurait l'unique Intercités quotidien avant basculement au statut TER, celui des deux autres allers-retours de bout en bout. Désormais de superbes Regiolis assurent le service, financés par l'Etat en contrepartie de la prise en charge de l'ex-Intercités par les régions. Si les rames sont superbes (bien que certaines ayant été récemment tagguées), la voie, les quais, les gares et la stabilité de l'horaire sont dignes d'un pays en voie de sous-développement. La voie de croisement se situe à droite derrière le quai. L'amorce de l'antenne vers Le Puy est située à gauche. (Doc. Wikipedia/Pointo.N)
Cette ligne, désormais considérée comme une ligne de desserte de second ordre, constitue pourtant une longue liaison interrégionale. Elle vit passer des trains nationaux tels que des Paris-Nîmes (de jour et de nuit) ou des Marseille-Le Mont Dore (de jour, « Le Cévenol »), avant d’être entraînée dans la spirale du déclassement par sous-investissement délibéré dans sa maintenance. Pour l’instant, on semble devoir éviter un tronçonnage absurde à la mode Saint-Etienne-Clermont-Ferrand, avec fermeture de la section centrale pour ne laisser subsister que des moignons aux extrémités, exsangues car privés de toute offre ferroviaire de bout en bout.
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(1) On pourra lire l’article de L’Eveil consacré aux travaux sur Langogne-Saint-Georges-d’Aurac par ce lien :
https://www.leveil.fr/monistrol-d-allier-43580/actualites/sur-les-rails-entre-saint-georges-daurac-et-langogne_13955736/
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