L' Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et le Groupement national des transports combinés GNTC  ont signé le 24 septembre dernier un accord sur la décarbonation du transport de marchandises, peu de temps avant le nouveau confinement qui tout à la fois va mettre à genoux l’économie du pays et rappeler l’importance capitale de modes de transport capacitaires, productifs et économes en énergie : le chemin de fer et la voie d’eau. Parallèlement, l'automne voit fleurir une série d’initiatives dans le domaine ferroviaire, tant du côté de chargeurs (E. Leclerc, Cem'In Log) que des transporteurs (Fret SNCF, Ambrogio Trasporti, Railcoop, Combronde...). Ces initiatives surviennent malgré la crise économique, avec quelques inévitables annulations de relations fret.

 L’accord entre l’Ademe, établissement public industriel et commercial sous tutelle ministérielle, représentée par son président Arnaud Leroy, et le GNTC, syndicat d’entreprises du secteur du transport combiné représenté par son président Ivan Stempezynski,  pose une série d’objectifs qui ne peuvent qu’être bienvenus. Rappelons que depuis des décennies la France prétend opérer un transfert du fret de la route au rail… alors que la part de marché de ce dernier n’a cessé de régresser pour tomber à environ 9 %.

DSCN0712Passage à Lozanne (Rhône), d'une rame de granulats en provenance des carrières de La Patte, situées sur l'ancienne ligne Lyon-Montbrison. Cette photo a été prise en 2016. Elle ne pourrait plus l'être aujourd'hui, ce trafic ayant été transféré sur route après refus de SNCF Réseau de financer le confortement de la section terminale fret Sain-Bel - La Patte. Pourtant, la SNCF insiste sur le fait que le transport par rail consomme six fois moins d'énergie que le transport par route... ©RDS

 « Le report d’une partie du transport de marchandises sur un mode alternatif à la route est en effet considéré comme l’un des leviers primordiaux pour la décarbonation du transport de marchandises », ont écrit dans un communiqué commune l’Ademe et le GNTC,  visant à favoriser les solutions multimodales, telles que rail-route, fleuve-rail, fleuve-route. L’accord s’articule autour de quatre priorités.

L’accord Ademe-GNTC veut optimiser la communication à destination des chargeurs et favoriser les innovations techniques

 D’abord, il crée un Observatoire du transport combiné avec toutes les « parties prenantes » pour une meilleure connaissance statistique de cette activité. Puis il vise à optimiser la communication à l’intention  des utilisateurs de fret, transporteurs routiers et chargeurs, qui pour certains ont perdu la culture du transport massifié, au bénéfice d’un tout-routier apparemment agile mais économiquement dispendieux.

 L’accord pose comme troisième priorité de créer un label valorisant les chaînes logistiques intégrant le transport combiné et d’obtenir de nouveaux modes de financement en faveur des liaisons combinées. Enfin, l’accord prône un travail commun sur des innovations techniques favorables au combiné, des matériels de manutention à la numérisation en passant par la création d’outils d’aide à la décision…

Selon la SNCF, qui est pourtant le premier transporteur routier du pays avec sa filiale Geodis, le rail émet en moyenne huit fois moins de particules nocives que la route, consomme six fois moins d’énergie et rejette neuf fois moins de CO2 à la tonne de kilomètres transportée.  Frédéric Delorme,  président de TFMM, qui regroupe tous les acteurs fret ferroviaire filiales du groupe SNCF, rappelle aussi qu’en  40 ans le transport routier de marchandises est devenu le premier secteur émetteur de « gaz à effet de serre » en France. On lui attribue la responsabilité de 25 % des émissions de dioxyde de carbone sur route alors qu’il ne représente de 5 % des véhicules roulants.

DSCN0963Wagon Mega-Combi d'une rame Transfesa, filiale de la DBAG allemande, sur l'axe languedocien, à destination de l'Espagne. Neuf fois moins de CO2 à la tonne-kilomètre transportée que la route, sans compter les économies en matière de mortalité routière. ©RDS

 On peut bien sûr redouter que la nouvelle vague de « confinements sanitaires » ne vienne entraver les nombreuses initiatives prises depuis l’été en matière de fret ferroviaire. La baisse de la consommation et la perte de confiance, qui risquent d’amorcer un dangereux engrenage déflationniste, mettent à mal le transport : la SNCF évaluait à 70 % seulement le trafic fret une semaine après le début du second confinement, imposé fin octobre.

Le bel exemple du transfert sur rail de trafic de Logilec, outil logistique d’E. Leclerc

 Pourtant, les initiatives n’ont pas manqué durant l’été et en début d’automne. En voici quelques-unes.

 Du côté de la grande distribution Logilec, outil logistique du mouvement E. Leclerc, vient d'adhérer au dispositif Fret 21 « afin de poursuivre ses engagements en faveur de l'environnement, avec plusieurs projets responsables pour le transport et la logistique ». Fret 21 est une initiative lancée par l’Ademe et l’Association des utilisateurs du transport de fret (AUTF), qui a pour objectif d’inciter les entreprises à réduire l’impact de leur transport.

 E. Leclerc avait déjà fait un effort à l’automne 2019 sur le grand import pour que ces marchandises, qui étaient auparavant toutes réceptionnées au Havre avant réexpédition ailleurs en France, arrivent plutôt dans les ports les plus proches de chaque centrale d'achat.

DSCN3639Aperçu du chantier conteneurs de Vénissieux. Une première ligne de transport combiné pour Logilec d'E. Leclerc partira de cet important établissement de la périphérie de Lyon pour rallier Rennes. ©RDS

En juin 2020, Logilec a adopté Fret 21 avec pour objectif une baisse de 7,4 % d'émission de « gaz à effet de serre » et des multiples polluants qui les accompagnent, depuis les particules fines jusqu’aux nuisances sonores, sans oublier le gaspillage d’espace. Pour cela, Logilec vise à passer au transport combiné rail-route avec le prestataire Lahaye pour l'enlèvement des produits secs et la distribution dans les centrales d'achat - initiative qui représentera 50 % de l'engagement Fret 21.

 Jean-François Mahéas, cadre chez Logilec, précise : « La première ligne concerne le trajet Rennes-Venissieux. Le rail-route supprime l'équivalent de 1 000 camions par an sur les routes. (…) À l'aller, nous livrons les coopératives régionales Socara et Lecasud, et au retour, nous livrons la Scaouest et la Scarmor. Une autre liaison concerne Toulouse-Lille pour la livraison de la centrale d'achat Scapartois.

Le cimentier Cem’In Log  double son trafic au départ de Sète, Open Rail devient entreprise ferroviaire

 Du côté des cimentiers, le français Cem'In Log, qui importait en 2019 140.000 tonnes de clinker par an depuis la Turquie, vise un doublement de ses volumes via le port de Sète. A cette fin, Cem-In Log prépare la mise en service de nouvelles liaisons ferroviaires depuis le port languedocien vers Portes-lès-Valence et Chalons-sur Saône au départ du terminal de Sète, passant ainsi de trois à six trains semaine.

 Chez les spécialistes du combiné, Open Rail, filiale ferroviaire du groupe montpelliérain Open Modal présidé par Jean-Claude Brunier, associée au groupe auvergnat Combronde, continue son développement.  Open Rail a repris le 1er mars 2019 les activités de l'ancienne entreprise ferroviaire Ferrivia en liquidation suite aux grèves de 2018, pour assurer son service de conteneurs maritimes entre Clermont-Ferrand, Loire-sur-Rhône et Fos.

DSCN2066Train de produits métallurgiques sur le sillon alpin sud au passage à Valence-TGV. Les produits lourds et les pondéreux forment le fond de commerce du chemin de fer. Les produits finis destinés à la consommation finale, massivement passés à la route depuis un demi-siècle, peuvent revenir au rail grâce aux conteneurs, au transport combiné, mais aussi grace à l'entretien ou à la réouverture de lignes capillaires. ©RDS

 Open rail assure également le contrat Delta Rail entre Châlon-sur-Saône, Loire sur Rhône et Fos à raison de deux rotations par semaine. Dès décembre 2020, Open Rail prévoit d’assurer son premier trafic de la filiale combiné d’Open Modal T3M entre Sucy Bonneuil et Avignon permettant enfin au groupe d'être tractionnaire de ses propres trafics. La société assure aujourd'hui ses trains à l'aide de Class66 louée par ECR et de BB27000/37000 louée par Akiem.

« Il y a bien longtemps qu’on espère boucler la boucle en devenant, à notre tour, entreprise ferroviaire », a déclaré son responsable à Actu Transport Logistique, qui ajoute : « Cela nous permet de contrôler désormais l’ensemble de la chaîne et de fournir, ainsi, un niveau de qualité irréprochable,égal à celui de la route », soit « un taux de service d’au moins 98 % ».

 Le groupe Combronde, basé à Thiers, s’associe via sa filiale Prestalog avec les Transports Becker, basés en Saône-et-Loire, pour ouvrir une ligne multimodale entre Chalon-sur-Saône et Fos-sur-Mer, devant « la demande croissante » de combiné rail-route..

Acteurs locaux, Railcoop veut relancer les chargements dans les cours de gares, le Livradois-Forez veut se développer

 Du côté des nouveaux entrants Railcoop, première coopérative ferroviaire française, célèbre désormais pour son projet de rétablissement de circulations voyageurs entre Lyon et Bordeaux en 2022, abandonnées par la SNCF, amorce son activité par le fret. Railcoop, qui vient de réunir 750.000 euros, soit 50% du capital nécessaire à l'obtention de sa licence ferroviaire, prévoit d’exploiter une première ligne régulière dans le Sud-Ouest en septembre 2021, avec un nouveau mode de tarification. Railcoop vise les relations courtes distances délaissées délibérément par un Fret SNCF centré depuis plusieurs décennies sur les relations longues et massifiées, laissant le reste à ses filiales routières. Sa première relation quotidienne reliera l’Aveyron, depuis Viviez, Decazeville, et le Lot depuis Capdenac, avec Toulouse-Saint-Jory.

 Le marché visé est celui des multi-lots avec desserte de cours marchandises, celles mêmes que la SNCF a laissé en jachères, et relais camion pour le dernier kilomètre. Railcoop affirme avoir déjà identifié un trafic proche des 100.000 tonnes par an, soit environ 400 tonnes par jour ouvrable. La facturation de Railcoop ne serait plus exclusivement fonction du coût du transport mais calquée sur celle de la route dès que le taux de charge sera égal ou supérieur à 85 %, explique l’entreprise.

DSCN3252Gare d'Ambert sur la ligne Pont-de-Dore-Sembadel-Darsac/Estivareilles du Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez. Cette gare, jadis important établissement fret, ne voit plus passer aucun trafic marchandises depuis la fin des transports de bois depuis Arlanc. Mais le syndicat vise deux nouveaux trafics - déchets et bois - qui pourraient modifier la donne. ©RDS

 Toujours du côté des tractionnaires à enracinement local, le Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez, qui gère des circulations touristiques sur 150 km du réseau auvergnat sur trois départements abandonné par la SNCF, compte développer sa petite activité ferroviaire pour l’instant limitée au transport de produits de papeterie sur 11 km par l’opérateur Combrail à hauteur de 38.000 tonnes par an. Le syndicat réfléchit au développement du fret avec le transport de 15.000 tonnes de déchets par an et l’exportation de bois représentant des dizaines de milliers de tonnes potentielles, renouant ainsi avec un transport de fret au sud de sa ligne principale, disparu abandonné voici quelques années.

Les relations transcontinentales, atouts-maîtres du rail avec Fret SNCF, LKW Walter/Crossrail/TX, Ambrogio Trasporti…

 Pour terminer évoquons l’opérateur historique. Fret SNCF mise sur le développement des relations transcontinentales. Edouard Laverny, directeur commercial de Fret SNCF, a  conclu le 29 septembre un accord de report modal avec Cristalco, l’un des leaders européens sur les marchés du sucre, des alcools et du bioéthanol. Cet accord, prévoit la réalisation dès début 2021 de trains réguliers entre la France et l’Espagne pour un équivalent de 3.600 camions par an et plus de 5 millions de kg de CO2 économisés par an. Rappelons que le trafic fret transpyrénéen France-Espagne est nettement plus important que le trafic fret transalpin France-Italie.

 Sur ce marché du transcontinental, rappelons que l’un des principaux acteurs du transport combiné en Europe est l’allemand LKW Walter, qui a doublé  ses envois de remorques camions et conteneurs par rail de 196.000 en 2010 à 431.816 en 2019. Ses trains sont tractés par Crossrail (filiale belge du suisse BLS) et TX Logistics (filiale allemande des FS italiens) et relie Novare à Genk en Belgique, Worms et Rostock en Allemagne.

AmbrogioRame multimodale affrétée par Ambrogio Transporti, tractée par deux engins moteurs du BLS, le deuxième réseau le plus important de Suisse. Ambrogio Transporti dispose en propre de 400 wagons destinés aux remorques de camions et aux conteneurs. (Doc. Ambrogio Transporti)

  Dans la même catégorie, l’italien Ambrogio Trasporti, basé à Turin, a entièrement fondé sa logistique sur des trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles. Il a lancé ses trains au cours des années 1960, au départ de l’Italie du Nord vers l’Allemagne, le Bénélux, la France... Parmi ses dernières liaisons ferroviaires mises en service, des trains entre Cadiolo en Piémont et Mouguerre au Pays-Basque français.

 Courtes ou longues distances le rail, s’il sait s’adapter aux demandes du marché plutôt que l’inverse, dispose d’atouts environnementaux et économiques considérables. A une condition : que les réseaux soient entretenus, qu’ils soient adaptés aux grandes relations sur les parcours transfrontaliers (tunnels alpins ou pyrénéens) et que leur maillage du territoire et embranchements particuliers évitent d'avoir trop recours à la route pour les derniers kilomètres, ce qui incite les chargeurs à… rester sur la route.