Béziers-Neussargues interrompue au nord de Saint-Chély-d’Apcher : l’acier d’ArcelorMittal sur la route, la population inquiète*
(* Complété le 14 décembre, 2e paragraphe)
Cela ne pouvait advenir à pire moment. Alors que le gouvernement en place affiche sa volonté de développer le fret ferroviaire, l’usine métallurgique ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher, dans le nord du département de la Lozère, doit se tourner vers la route pour ses approvisionnements en coils en raison de la brusque fermeture de la section nord de la ligne Béziers-Neussargues. Cette fermeture a été imposée jeudi 3 décembre en raison de la subite découverte de déformations de la voie. Selon SNCF Réseau, « des inspections de voies ont été réalisées à la fin du mois de novembre, des défauts ont été observés et donc des travaux sont engagés pour sécuriser ces voies ».
La voie pourrait être rendue à la circulation le 17 mais la pérennité à court terme est inquiétante. Le principe de continuité du service public attendra. Un remarquable point technique est livré par le site actuteroccitanie dont le lien est donné en pied de page (1).
Il s’agit d’une énième interruption de trafic pour cette ligne de 283 km martyrisée par les travaux à répétition, les grèves, les « confinements sanitaires », les ralentissements, les reports partiels sur route. Pourtant, cette ligne revêt un intérêt d’aménagement du territoire majeur en ces départements isolés et comporte un fort potentiel touristique gravement sous-exploité.
Des défauts de géométrie de la voie soudain relevés au long des 55,9 km séparant Saint-Chély-d’Apcher de Neussargues
Sur cette section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues, longue de 55,9 km, des défauts de géométrie de la voie ont été relevés. Ils seraient liés à l’âge avancé des rails, encore constitués sur certaines sections de rails à double champignon posés par l’ancienne compagnie du Midi. Ces rails, symétriques par rapport à un plan horizontal, sont privés de pied, la partie inférieure étant identique à la partie supérieure. Leur stabilité est donc assurée par la pose de berceaux, fixés aux traverses, qui enserrent le champignon inférieur. Ils étaient conçus pour pouvoir être retournés après usure de la table de roulement supérieure. Mais cet avantage ne put être exploité, la table de roulement inférieure se révélant poinçonnée par l’effort exercé sur les berceaux.
Rame de coils destinés à l'usine ArcelorMittal circulant au nord de Saint-Chély-d'Apcher (Lozère). Depuis le 3 décembre ce trafic est basculé sur la route, sans qu'on sache à quel date il pourra revenir au rail. SNCF Réseau a estimé que la voie était trop déformée pour être maintenue en service sans nouveaux travaux de réfection. L'événement tombe au plus mal alors que le gouvernement répète sa volonté de favoriser le chemin de fer. (Photo: Vincent Bussereau)
Cette fermeture « pour travaux » prive l’usine ArcelorMittal de ses approvisionnement en matière première depuis le nord par des trains assurés plusieurs fois par semaine, en circulations dédoublées si supérieures à 1.000 tonnes en raison des contraintes du tracé. Elles sont tractées par locomotives diesel malgré la présence d’une caténaire au sud de Neussargues.
Cette fermeture prive de plus la population de ces communes isolées du train d’équilibre du territoire Intercités dénommé L’Aubrac, seul aller-retour quotidien de voyageurs maintenu sur les 283 km du parcours Béziers-Neussargues. Demeure un autre aller-retour Béziers-Saint-Chély-d’Apcher, au statut TER Occitanie, tandis que plus au sud s’ajoute un aller-retour TER Béziers-Millau et quelques circulations Béziers-Bédarieux, majoritairement routières.
Le parcours de bout en bout (283 km) exige 5 h 02 mn en train aujourd’hui… contre 4 h 18 mn en 1993
Trois à quatre cents lycéens utilisent cet axe chaque jour. Le temps de parcours de bout en bout, soit 283 km, atteint actuellement 5 h 02 mn pour l'unique train sud-nord. A l’horaire d’hiver 1992-1993, le meilleur temps de parcours s’établissait à 4 h 18 mn, soit 44 minutes de moins qu’aujourd’hui pour Béziers-Neussargues.
A l’horaire d’hiver 1992-1993, deux allers-retours quotidiens étaient assurés de bout en bout (dont un terminus Paris, dénommé L’Aubrac), complétés par un troisième les dimanches et vendredis et par le train de nuit Millau-Paris quotidien. La trame affichait aussi un Béziers-Saint-Chély chaque jour, un Montpellier-Saint-Chély les dimanches, un Béziers-Millau et un Tournemire-Millau en semaine, un Béziers-Millau les vendredis. On mesure la régression, tant en temps de parcours qu’en fréquence voyageurs, de cette malheureuse ligne.
Tableaux de profils des sections Séverac-le-Château-Saint-Chély-d'Apcher et Saint-Chély-d'Apcher-Neussargues. Sur cette seconde section, de 55,9 km, la déclivité la plus forte se situe entre Neussargues et Talizat, à 30 pour mille, mais sur seulement 4,5 km. Le reste court sur un plateau, avec un profil assez favorable dont les déclivités sont comprises entre 3 et 17,5 pour mille.
Le territoire qu’elle desserte allie faible densité de population et difficultés d’accès. Pour ces raisons-mêmes les populations sont très attachées à leurs trains, ou à ce qu’il en reste, car il constitue un moyen de transport potentiellement performant dans des régions au climat difficile et aux emplois à faibles revenus. Cela d’autant que l’électrification de l’axe en 1.500Vcc, mise en service par étapes à partir de 1930, lui confère une apparence de modernité.
Un axe structurant et un chapelet d’intercommunalités : Bédarieux, Roquefort, Millau, Marvejols, Saint-Chély, Saint-Flour…
La SNCF ne cache guère sa volonté de se débarrasser de cette ligne, dont la dernière circulation assurée de bout en bout, un TET Intercités, n’est conventionnée que jusqu’à l’année prochaine. L’axe ferroviaire est pourtant structurant, puisque embranché au sud sur la magistrale languedocienne bientôt doublée par une ligne nouvelle, et au nord sur la ligne (Clermont-Ferrand) Arvant-Aurillac (Toulouse). Au centre, s’en détachent l’antenne (Millau) Séverac-le-Château-Rodez, dont la circulation est suspendue, et la transversale lozérienne Le Monastier-Mende-La Bastide, sous-exploitée sur sa partie ouest.
Intercités Clermont-Ferrand-Béziers (d.) à Neussargues, au croisement de l'Intercités Béziers-Clermont-Ferrand (g.). Dénommés L'Aubrac, ces circulations ne sont plus que l'ombre d'elles-mêmes. Assurées en autorails monocaisses thermiques X73500 sur les 283 km de la ligne Béziers-Neussargues entièrement électrifiée depuis 1932, leurs parcours au nord de Clermont-Ferrand jusqu'à Paris a été supprimé et les limitations de vitesse ont augmenté le temps de parcours depuis Béziers de 44 minutes. ©RDS
La ligne Béziers-Neussargues dessert principalement du sud au nord Bédarieux et son intercommunalité du Grand Orb (21.000 habitants), Tournemire-Roquefort et ses célèbres caves (l’exploitation touristique de l’accès ferroviaire est inexistante, 14.000 habitants sur l’intercommunalité incluant Saint-Affrique), Millau (30.000 habitants sur l’intercommunalité), Séverac (14.500 habitants sur l’intercommunalité), Banassac-La Canourge (8.000 habitants sur l’intercommunalité), Marvejols (10.000 habitants sur l’intercommunalité), Saint-Chély d’Apcher (10.600 habitants sur l’intercommunalité), Saint-Flour (23.700 habitants sur l’intercommunalité).
Un syndicaliste : « Pourquoi aujourd’hui, il y a autant de défauts alors que des travaux de rénovation ont été réalisés ? »
Cet été déjà, la ligne avait été coupée pour travaux. La circulation avait repris en septembre, ce qui laisse songeur au vu de défauts détectés trois mois plus tard. Un syndicaliste, interrogé par France3-Occitanie demande : « Pourquoi aujourd’hui, il y a autant de défauts alors que des travaux de rénovation ont été réalisés sur cette voie ? », soit plusieurs millions d’euros investis par l’Etat et les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.
Il ajoute : « On se demande si ce n’est pas un calcul de la part de la SNCF pour fermer définitivement cette ligne. On se demande s’ils ne font pas de la sur-sécurité pour prouver que cette ligne doit fermer ». On relève que SNCF Réseau aurait proposé de céder la partie nord à ArcelorMittal, sans succès.
De son côté Jacques Durand, expert en sécurité ferroviaire (RAMS) chez Certifer, évoque une « situation sidérante ». Il relève « qu’il est facile pour SNCF réseau de faire des mesures avec son propre référentiel, et de décider unilatéralement de fermer une ligne ».
L’enjeu : une usine de 370 emplois, des centaines de camions, la desserte voyageurs de Saint-Chély, Saint-Flour, Neussargues…
Outre le transfert du trafic voyageurs sur route dans une région au climat hivernal difficile, la fermeture de la ligne pérenniserait le basculement du trafic fret d’ArcelorMittal sur route avec des centaines de camions. Elle pourrait même selon certains entraîner une délocalisation de l’usine et de ses 370 emplois. Pour autant, la disproportion serait flagrante entre les coûts directs et induits d’une délocalisation et la pérennisation de 55,9 km de voie unique.
Vue de la Truyère, en amont du barrage de Grandval, depuis l'Intercités Aubrac au franchissement du viaduc de Garabit (2013). En cette saison, la retenue d'eau avait été vidangée. Le viaduc avait été rénové en 2011, des travaux conçus pour assurer une pérennité d'une vingtaine d'années. ©RDS
Le pessimisme est néanmoins d’autant plus partagé que la rénovation en 2011 du célèbre viaduc de Garabit sur la Truyère, long de 565 m et situé à 22,6 km au nord de Saint-Chély-d’Apcher, a été réalisée avec pour objectif une pérennité de vingt années. La construction de l’autoroute A75, qui franchit la Truyère parallèlement à la voie ferrée à environ 600 mètres à l’est, mise en service en 1995, n’a pas été mise à profit pour construire un ouvrage mixte rail-route moyennant une déviation de la voie ferrée sur une dizaine de kilomètres.
Les cars sur l’autoroute gagnent du temps sur le train… s’ils restent sur l’autoroute, éloignée des agglomérations
Notons enfin que la présence de l’autoroute ne constitue pas, pour le transport public régional, une alternative parfaite. Soit les autocars y gagnent du temps par rapport au train (surtout sur une voie ferrée ralentie) mais il faut qu'ils restent sur l’autoroute. Soit ils en sortent pour desservir le chapelet d’agglomérations et le temps gagné est irrémédiablement perdu. Par ailleurs, le report sur route induit une rupture de mode cassant l’effet réseau du système ferroviaire. La réalité du terrain diffère radicalement des raisonnements abstraits des cabinets ministériels.
Il reste à espérer que la méthode de réduction des lignes inter-régionales en moignons régionaux d’extrémités, appliquée avec obstination par SNCF Réseau et le ministère de tutelle depuis des années (Saint-Etienne-Clermont, Brive-Clermont en étant les pires exemples), ne passera pas. La région Occitanie (sur laquelle sont situés 231,83 km de la ligne), et la région Auvergne-Rhône-Alpes (45,09 km) sauront faire valoir le bon droit de leurs populations périphériques de plus en plus délibérément privées de nombreux services essentiels par l'Etat central.
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(1) Lien vers un article fournissant les données techniques:
La célèbre ligne des Causses qui traverse les plateaux de l'Aubrac de Béziers à Neussargues via Millau pour rejoindre Clermont-Ferrand ne cesse de faire parler d'elle ces dernières semaines. Et pour causse, son état de délabrement est sur le point d'atteindre un point de non-retour. Face à la situation et pour maintenir la sécurité des...
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