L'épidémie de coronavirus souligne les graves méfaits de la métropolisation à outrance (éditorial)

Paris-La Défense. L'hyper-densité engendre l'hyper-complexité et l'hyper-risque. La concentration humaine excessive dégrade la relation et l'autonomie. (2019) ©RDS

 Loin de nous l’intention de nous prononcer sur l’origine du coronavirus spécifique covid-19, sur sa dangerosité et sur la légitimité de la panique générale qu’il provoque, avec arrêt total d’économies déjà en voie de récession malgré des années d’injections monétaires démesurées. En revanche raildusud ne peut que souligner la crise du modèle métropolitain révélée par cet épisode. Grosses cylindrées se ruant sur les autoroutes du Sud au départ des beaux quartiers parisiens jusque tard dans la nuit à partir du dimanche 15 mars ; trains pris d’assaut pour fuir l’Ile-de-France donnant des sueurs au sous-ministre des Transports Djebbari ; ruée vers les maisons de campagne… Il est évident qu’on est moins confiné dans un bourg du Lubéron, du bassin d’Arcachon, de la Provence, des Cévennes, voire de n’importe quel chef-lieu de canton pour les moins riches, que dans la métropole francilienne où Paris affiche l’une des densités de population les plus élevées au monde.

 On notera que le virus impliqué dans cette grande démonstration de contrôle total des populations est parti d’une gigantesque métropole chinoise, Wuhan, dont la partie centrale compte près de 9 millions d’habitants, étalée autour du confluent du Yangzi et de la rivière Han, parsemée de lacs et réputée pour son infestation par les moustiques et sa pollution. Wuhan est un gigantesque port fluvial. Son climat est relativement froid l’hiver (minimales moyennes de 1°C en janvier avec des pointes à -18°C) et très chaud et humide l’été.

Ce point de vue du quartier de la Défense est saisi de l'intérieur. Premier quartier d'affaires en Europe avec 3,450 millions de mètres carrés de bureaux (45 millions pour la région parisienne), la Défense occupe 180.000 salariés... sur 160 hectares seulement, soit moins du dixième de la surface de la commune de Grenoble (158.000 habitants). 450.000 personnes transitent chaque jour par son pôle de transport publics, qui va être considérablement aggrandi avec le RER E et le Grand Paris express. (2019) ©RDS

 La question métropolitaine est donc très présente dans cette crise sanitaire. Or la France depuis trente ans semble avoir tout misé sur la métropolisation de son territoire, relativement exigu pourtant par rapport à celui de la Chine puisque sa surface est 17 fois moindre. Cette métropolisation est favorisée par le centralisme idéologique qui règne en France depuis près de deux siècles et demi. Elle accentue encore plus l’hypertrophie de la ville-capitale : Paris et sa région se voient gratifier de toujours plus gigantesques investissements avec, dans les transports publics, les travaux du  Grand Paris Express (38 milliards d’euros !), de la ligne E du RER vers l’ouest et de multiples lignes de tramways (lien vers notre récente étude sur le sujet en fin d’article).

 Parallèlement, cette métropolisation s’accompagne d’un assèchement proportionnel des budgets publics dans les transports ferroviaires régionaux, continuant encore de nos jours à détruire notre magnifique patrimoine de lignes. Pourtant, depuis les décrets de « coordination » de 1934 et surtout la nationalisation de 1938, le réseau ferroviaire national a déjà été réduit de plus de moitié et les réseaux départementaux ont disparu. Une multitude de villes moyennes sont exclues du système ferroviaire, pourtant puissamment intégrateur.

Vastes emprises ferroviaires et gare abandonnée de Viricelles-Chazelles à une cinquantaine de kilomètres de Lyon, sur l'ancienne ligne Lyon-Saint-Paul-Montbrison, via la vallée de la Brévenne, construite pour offrir, entre autres, l'itinéraire ferroviaire le plus court entre Lyon et Bordeaux. Un tramway électrique offrait une correspondance jusqu'à la cité anciennement industrielle de Chazelles-sous-Lyon. Le deuxième bâtiment à partir de la droite était la gare DSE, puis PLM, puis SNCF. Le troisième était le siège de l'exploitant du tramway. Derrière les arbres au fond se situe l'entrée du tunnel qui permettait de franchir la ligne de partage des eaux entre Rhône et Loire. Il ne demeure aujourd'hui que des services routiers d'autocars sur routes encombrées à fort taux de mortalité. Le service public de qualité et son patrimoine liquidés au coeur du pays... ©RDS

 Or cette métropolisation à outrance entraîne non seulement une fragilité sanitaire que l’épisode actuel illustre de façon criante, mais aussi une menace sur la singularité et la fécondité des cultures. C’est la thèse d’un ouvrage paru en 2018, intitulé « Travailler là où nous voulons vivre – vers une géographie du progrès » (François Bourin éd.). Son auteur est Jean-Christophe Fromantin, maire de Neuilly-sur-Seine (au cœur de la métropole francilienne…) et président d’ExpoFrance 2025 (qui prépare l’exposition d’Osaka). Il explique dans un récent entretien* : « On entend le même refrain depuis vingt ans : L'avenir est dans les métropoles. Chaque époque a sa doxa. Dans le même temps, on constate les problèmes engendrés par la métropolisation à outrance : désertification des territoires, saturation de l'espace dans les métropoles, avec les conséquences sociales, économiques et environnementales que cela implique. Non, la métropolisation ne représente pas un progrès économique, elle conduit à la standardisation des modes de vie, à la compétition permanente et donc à la financiarisation de l'économie. En amenuisant la diversité de l'offre, il devient impossible de se démarquer. La qualité des échanges s'appauvrit, la curiosité disparaît. De ce fait, on aboutit forcément à l'affaiblissement de l'offre économique et culturelle. »

 La crise actuelle, qui impose le travail à distance quand il est possible, pourrait révéler mieux encore l’impasse où conduit la métropolisation. Un récent rapport du Conseil d’analyse économique déplore que « la concentration dans les métropoles contribue (…) à accentuer les inégalités spatiales et à générer des externalités négatives sur le bien-être dans certains territoires ».  Un euphémisme quand on observe sur le terrain le sabotage quasi systématique des lignes ferroviaires comme des réseaux postaux, sanitaires, judiciaires par l’Etat central, tout-puissant en France.  Au contraire, selon Fromantin, l'aménagement du territoire doit se développer selon six principes : « Sanctuariser le maillage des villes moyennes ; connecter les villes moyennes aux métropoles ; relier les métropoles entre elles ; organiser les connexions logistiques de chaque territoire avec le monde ; déployer les technologies sur l'ensemble du territoire ; faciliter à l'échelle des villes moyennes l'accès aux principaux services publics. »

 Notre conclusion : le prochain plan de relance massive, qui paraît inévitable après l’effondrement économique déclenché par le virus chinois, sera régional et territorial ou ne sera pas.

Michel Léon

45 milliards d'euros pour de nouvelles lignes ferroviaires en Île-de-France : le côté éblouissant de la fracture territoriale - Raildusud : l'observateur ferroviaire du grand Sud-Est

Quartier de La Défense, à l'ouest de Paris, vu depuis Neuilly (ci-dessus) et depuis l'intérieur (détail, ci-dessous), élément emblématique de la "monstropole" francilienne. Pour le desservir, outre de multiples bus, une ligne de RER, plusieurs de Transilien, une ligne de tramway, une ligne de métro automatisé et bientôt une ligne supplémentaire de RER (E) et une autre ligne de métro automatique (15).

http://raildusud.canalblog.com

(*) Entretien publié par Valeurs actuelles, 15 mars 2020.