A Grenoble « Métrocâble », projet de téléphérique Fontaine-Saint-Martin-le-Vinoux : le prestige avant l’urgence ?
A Grenoble et agglomération une enquête publique a été ouverte le 6 novembre et durera jusqu’au 21 décembre concernant le projet de « Métrocâble », ce télécabine qui pourrait relier dès 2026 Fontaine, sur la rive gauche du Drac, à Saint-Martin-le-Vinoux, sur la rive droite de l’Isère, franchissant ainsi les deux cours d’eau et desservant au passage la Presqu’île technoscientifique appartenant à la commune de Grenoble. Ce projet, budgété pour au moins 65 millions d’euros hors taxes voici déjà trois ans, s’accompagnerait d’un léger raccourcissement de la ligne A du tramway, le terminus de Fontaine la Poya étant déplacé au droit de la station d’origine du « Métrocâble », soit quelque 200 mètres en amont du terminus actuel, l’éloignant de l’important centre commercial Casino appelé à être repris et de vastes immeubles d'habitation situés à Sassenage, commune toute proche. Cela alors même que tous les projets de prolongements de lignes de tramway vers des périphéries très peuplées, en particulier celui de la ligne A au-delà de Fontaine ou de la E au sud de Louise-Michel, sont au point mort.
Depuis le lancement du projet de téléphérique en 2015, on notera que Lyon a abandonné trois projets identiques qui avaient au coeur des vainqueurs de la dernières campagne électorale des municipales et avaient pour but de vaincre d'importants dénivelés et césures fluviales.
La consistance du projet « Métrocâble »
Si ce téléphérique porte ce nom, il n’a rien d’un métro. Long de 3,7 km, sa capacité unihoraire est estimée à 600 passagers, possiblement portée moyennant des investissements ultérieurs à 1.500 passagers par heure . Le devis de cet équipement était passé à 65 millions d’euros hors taxes voici trois ans, après une première estimation en 2017 à 57 millions d’euros. Il est peu probable au vu de l’inflation que le dernier devis en date, qui s’établit à 17,6 millions d’euros par kilomètre, n’augmente pas de nouveau.
L’estimation de trafic était, lors du vote en mars 2020 par le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) de 5.000 voyageurs par jour, soit le trafic d’une ligne d’autobus urbains de moyenne importance, ou le dixième d’une ligne de tramway moyenne.
Vue d'architecte de la station intermédiaire Oxford du projet de "Métrocâble", en correspondance avec le terminus de la ligne B du tramway de Grenoble. On note l'importance du bâtiment et le dénivelé entre le sol naturel et la zone d'embarquement. Le "Métrocâble" serait accessible aux personnes handicapées. (Doc. SMMAG)
Les caractéristiques techniques de cet équipement aérien sont les suivantes. Chaque cabine affiche une capacité maximale de douze personnes. La fréquence de passage des cabines est de 73 secondes à la mise en service, avec possibilité de la réduire à une cabine toutes les 29 secondes à terme. La vitesse commerciale moyenne s’établit à 20 km/h, soit celle d’un autobus sur voie partiellement protégée. Le temps de trajet de bout en bout pour les 3,7 km est estimé à 13 minutes et 30 secondes. L’exploitation serait limitée à une amplitude horaire de 6 h 00 à 21 h 00.
Vingt-trois pylônes en milieu urbain et suburbain
Etablie entre le quartier de La Poya à Fontaine (terminus Tramway A) et l’hôtel de ville de Saint-Martin-le-Vinoux (station éponyme du tramway E), cette ligne aérienne compterait 23 pylônes et quatre stations intermédiaires parmi lesquelles seules deux seraient en service commerciale à la mise en service, toutes deux situées sur la presqu’île de la commune de Grenoble.
Neuf des 23 pylônes sont intégrés aux stations, 14 sont en espaces ouverts. Deux des quatre stations intermédiaires auraient une fonction uniquement technique dans un premier temps… Le profil en plan de la ligne est relativement complexe, partant depuis Fontaine vers le nord, s’orientant vers le nord-est, puis l’est-sud-est, puis le nord-ouest et enfin l’ouest-nord-ouest. Le parcours en est d’autant allongé. L’itinéraire, bien qu’aérien, ne permet pas de s’affranchir de certaines contraintes d’urbanisme ou de celles d’autres infrastructures linéaires. On relèvera que le parcours de ce téléphérique serait presque orthogonal aux importants vents de nord-ouest qui s'engouffrent dans la vallée de l'Isère aval, véritable couloir entre Chartreuse et Vercors.
La justification du projet, énumérée par le dossier d’enquête publique, est que « le territoire nord-ouest de la métropole grenobloise est caractérisé par la présence de fortes discontinuités, de coupures naturelles (les rivières Isère et Drac) et urbaines (les voies ferrées, la route nationale 481, l’autoroute A480, des infrastructures sensibles importantes, des lignes haute et très haute tension…) en fond de vallée ». Il en résulte que ces coupures « contraignent fortement l’offre de mobilité », l’offre de transports collectifs étant organisée « en liaisons radiales vers le cœur de l’agglomération, sans offre attractive transversale entre les rives de l’Isère et du Drac ».
En rouge, les stations commerciales du projet "Métrocâble", en vert les stations techniques susceptibles de devenir des stations commerciales à l'avenir. Le tracé est relativement complexe et nécessitera l'implantation de 23 pylônes en milieu urbain ou périurbain. A l'ouest, la station de tramway La Poya devra être déplacée de quelque 150 à 200 m pour assurer la correspondance, raccourcissant les ligne A d'autant et l'éloignant d'un important centre commercial. On noter le nombre important d'obstacles linéaires (autoroutes, voie ferrée, cours d'eau), que la technique du téléphérique permet de franchir facilement. Mais à quel coût et pour quel usage ? (Doc. RDS sur fond de carte Blaye-Foldex)
Cette remarque n’est que partiellement juste. Deux lignes urbaines en correspondance au terminus Grenoble Oxford de la ligne B du tramway, sur la presqu’île technoscientifique entre Drac et Isère, permettent de relier Fontaine à Saint-Egrève, au nord de Saint-Martin-le-Vinoux : la ligne structurante de rocade C6, qui franchit le Drac, et la ligne 22, qui franchit l’Isère.
Si les itinéraires de ces deux lignes ne suivent pas celui prévu pour le « Métrocâble », ils pourraient préfigurer celui d’une ligne d’autobus urbains est-ouest de même fonction. Amorcée à Fontaine La Poya d’une part, il suivrait l’itinéraire de la T64 dans Fontaine par la rue de l’Argentière, à l’ouest, et reprendrait celui de la ligne 22 au nord-est. Cette dernière, si elle ne dessert pas Saint-Martin-le-Vinoux petite commune enclavée entre Isère et Chartreuse, dessert efficacement Saint-Egrève, plus peuplée et dotée d’importants centres commerciaux. Notons que le terminus est du « Métrocâble », à l’hôtel de ville de Saint-Martin-le-Vinoux, est singulièrement décentré par rapport aux espaces d’activité et de résidence de Saint-Egrève.
Côté ouest, un programme d’urbanisation drastiquement réduit
A l’origine, ce projet de « Métrocâble » était lié à un important programme d’urbanisme commun aux deux communes de Fontaine et de Sassenage, les « Portes du Vercors ». Or la Commission d’enquête du plan de prévention du risque d’inondation a émis en mars 2023 un avis négatif sur la possibilité d’urbaniser côté Sassenage, amputant le projet de 550 logements. L’Autorité environnementale a de ce fait demandé « de réinterroger les prévisions de trafic » du « Métrocâble » et de « mieux étayer » la piste d’un bus à haut niveau de service, le projet des « Portes du Vercors » étant « intimement lié » à celui du « Métrocâble ».
Si la municipalité de Fontaine a réitéré un avis favorable au projet de transport par câble, de même que celle de Saint-Martin-le-Vinoux – ce qui est logique puisque son maire Sylvain Laval est président du SMMAG qui porte le concept de « Métrocâble » - la municipalité de Sassenage s’y oppose et celle de Grenoble a exprimé un avis réservé, ce même que celles de Saint-Egrève, poids lourd de la rive droite de l’Isère aval, et Seyssinet-Pariset, mitoyenne de Fontaine au sud.
Station La Poya du projet "Métrocâble", à Fontaine. L'environnement est verdoyant, d'autant plus que l'urbanisation côté Sassenage a été interdite en raison du risque d'inondation. Ce qui diminue d'autant la zone de chalandise d'un futur téléphérique. (Doc. SMMAG)
Pour Sylvain Laval, ce projet de 3,7 km à 65 millions d’euros hors taxes, est « un projet d’envergure qui répond aux enjeux de mobilités et d’urgence du moment ». Une réflexion assez surprenante pour un projet d’un rapport prix/capacité peu convaincant au moment même où le SMMAG, que M. Laval préside, a décidé de renouveler la moitié de sa flotte de tramway à capacité inchangée (mais à nombre de rames réduit), n’anticipant ainsi guère de hausse de la demande. Et où aucun projet d’extension des lignes ferrées n’est adopté.
Le SMMAG entend « mailler le réseau »
Le SMMAG entend « améliorer la desserte des polarités actuelles et futures du secteur nord-ouest en facilitant l’accessibilité de ces polarités en transports collectifs et en permettant de franchir les obstacles grâce à une liaison rapide et fiable », ainsi que « mailler le réseau de transports collectifs pour le rendre plus attractif que l’usage de la voiture individuelle en reliant les lignes de tramway structurantes et en offrant des points d’échanges supplémentaires entre les différents modes de déplacement ». « Nous savons qu'il y aura 35 000 déplacements nouveaux à l'horizon 2035 » dans ce secteur, argumente encore Sylvain Laval. « Quand j'entends parfois que ce projet ne servirait pas, n'aurait pas suffisamment de fréquentation, je suis très surpris parce que notre travail, c'est de préparer l'avenir et d'anticiper les déplacements de demain », ajoute-t-il.
Rame de la ligne A du tramway de Grenoble à la station "Gares" (centrale et routière) durant les importants travaux de renouvellement des appareils de voie côté nord, l'été dernier. La prolongation de la ligne A vers Sassenage est demandée par la population de cette commune et ses élus. Pour l'instant, seul le téléphérique vers la Presqu'île et Saint-Martin-le-Vinoux est proposé, des destinations apparemment moins prioritaires que Grenoble, si l'on en croit les élus de Sassenage. ©RDS
Le Plan de déplacement inter-établissements (PDIE) de la presqu’île, association créée en 2000 sous l’impulsion du Commissariat à l’énergie atomique qui possède le principal site de la presqu’île, est lui aussi très favorable au projet. Il rappelle que ce quartier, desservi de bout en bout par la ligne B du tramway, affiche quelque 22.000 usagers pour vingt-deux établissements. Le président du PDIE, Bruno Renard, insiste sur le fait que le « Métrocâble » recèle « un aspect attractif » pour le site « déjà mondialement connu » comme « pour les entreprises qui ont besoin de recruter », selon des propos rapportés par le Dauphine Libéré. Il soulignait aussi l’évolution des modes de déplacements des employés et étudiants du secteur, passé de 80 % d’autosolistes en 2000 à 25 % en 2023. L’objectif, ajoutait-il, est de passer à 20 %. Faut-il pour ces 5 points investir 65 millions d’euros hors taxes ?
Un impact minime sur la réduction du trafic automobile selon L’Autorité environnementale
D’autant que l'Autorité environnementale estime que l'impact du « Métrocâble » sur le trafic automobile serait « relativement faible » : « Le nombre de véhicules en moins est estimé à 150 à la mise en service et 400 en 2035 », écrivent les auteurs de son rapport sur le sujet. Car la majeure partie des usagers du téléphérique serait, d'après elle, constituée de personnes utilisant déjà les transports en commun : « 93 % à la mise en service, 87 % en 2035. »
De quoi nourrir l’argumentaire des opposants au « Métrocâble ». Plusieurs d’entre eux soulignent la disproportion entre les moyens et les fins, jugeant que cet investissement relève d’une politique de prestige plus que de la recherche d’efficacité pour l’ensemble du bassin grenoblois en attente de nouvelles sections de tramway. D’autres contestent avec un argumentaire écologique le projet « Portes du Vercors », ou ce qu’il en reste, et de ce fait son coûteux appendice, le « Métrocâble ». Certains s’étonnent que ce téléphérique ait pour terminus oriental la mairie de Saint-Martin-le-Vinoux, notoirement enclavée, et non Saint-Egrève, plus éloignée mais beaucoup plus active.
Mais surtout l’ADTC (Association de défense des transports en commun, des voies cyclables et piétonnières de l’agglomération grenobloise) membre cofondatrice de la Fnaut, maintient une position constante depuis la conception du projet en 2015 : selon elle, ce projet « est non-prioritaire ». Elle avait demandé son abandon pur et simple lors de la concertation sur le projet de PDU du nord-ouest de la métropole en 2021.
Rames Ctadis 402 Alstom à l'actuel terminus de la ligne A à Fontaine La Poya. On note la proximité de l'important centre commercial, ainsi que cele de nombreux immeubles d'habitation, côté Sassenage dont la limite est à quelques dizaines de mètres. L'aménagement d'une correspondance ligne A-"Métrocâble" impliquerait l'amputation d'environ 200 mètres du linéaire tramway. ©RDS
Les opposants au « Métrocâble » suggèrent des alternatives telles que des passerelles dans le quartier de la Presqu’île, et soulignent que les infrastructures existantes pourraient répondre aux besoins actuels et futurs en redessinant les itinéraires des lignes d’autobus, aucune d’elles aujourd’hui ne reliant directement La Poya à la rive droite de l’Isère aval, comme mentionné plus haut. Il est au demeurant surprenant qu’un projet d’infrastructure nouvelle en site propre ne soit pas précédé auparavant d’une ligne de technicité routière susceptible d’amorcer – et de tester – une demande.
L’Autorité environnementale, soucieuse de préserver les susceptibilités, relevait toutefois qu’une liaison par bus améliorée, un temps envisagée, « présentait des impacts environnementaux plus importants que la liaison par câble, un impact foncier plus grand et des impacts travaux plus forts, un temps de parcours supérieur », mais recommandait simultanément « d’approfondir l’analyse » autour de cette option routière.
Les demandes d’extensions du réseau de tramway sont au point mort
Si le président du SMMAG insiste sur sa volonté de « mailler le réseau » par le « Métrocâble », d’autres demandes de maillage sont au point mort. En particulier celui de l’extension de la très courte ligne D (Taillées - Etienne-Grappe) en rocade jusqu’au pôle commercial de Grand-Place voire au-delà vers l’ouest par une ligne actuellement assurée par des bus articulés (ligne structurante C6) circulant sur des voiries notoirement inadaptées. Seul est envisagé une extension du parcours des rames de la ligne D jusqu’à la gare centrale, sur les voies existantes.
Quant aux extensions du réseau radial, seule une évocation de la prolongation de la ligne E au sud de son terminus Louise-Michel est évoquée, sans que le projet soit pour l’instant avancé. Or, si cette ligne E se déploie longuement vers le nord (Saint-Egrève, Palluel), elle reste à l’état de moignon au sr malgré de très nombreux ensemble résidentiels et populaires le long de l’axe nord-sud jusqu’à Pont-de-Claix. Sans parler du considérable ensemble commercial d’Echirolles Comboire, uniquement desservi par une ligne de rocade extérieure, la C7, et donc difficilement accessible depuis le nord (une voire deux correspondances depuis l’hypercentre de Grenoble).
Autobus de la ligne structurante C6 du réseau TAG de Grenoble, saisi à Fontaine. Cette ligne s'amorce à Oxford, sur la Presqu'île technoscientifique, et assure une vaste rocade jusqu'à Saint-Martin-d'Hères via Fontaine, Seyssinet et le centre commercial Grand-Place. Son parcours dans Saint-Martin-d'Hères est malaisé, lent et inconfortable et une substitution par tramway serait particulièrement profitable. Côté nord, une ligne de bus entre La Poya et le vaste commercial de Saint-Egrève constituerait une rocade intéressante, plus ample que l'hypothétique liaison filaire La Poya-Saint-Martin-le-Vinoux Mairie laquelle nécessiterait une correspondance avec le tramway E pour rejoindre Saint-Egrève. ©RDS
La prolongation de la ligne A au nord-ouest jusqu’à Sassenage est elle aussi aujourd’hui enterrée. Pire, le projet « Métrocâble », comme signalé plus haut, impliquerait un raccourcissement d’environ 150 à 200 mètres de la ligne A pour que son terminus La Poya soit situé à l’aplomb de la station de tête du téléphérique. Il s’éloignerait un peu plus de Sassenage alors qu’avant 1987, mise en service de la ligne A, la principale ligne de trolleybus de l’agglomération terminait à la mairie de Sassenage…
Enfin, l’importante zone d’activité de la plaine de Meylan, dotée d’entreprises de haute technologie, ne voit envisagé aucun projet de ligne de tramway malgré l’existence d’emprises routières considérables (amorce de l’autoroute A41) et alors qu’un terminus tramway accéléré à Meylan Maupertuis pourrait servir de pôle d’échange vers la zone de haute technologie de Crolles, en Grésivaudan.
Entre les pôles que constituent les grands centres commerciaux (Comboire, Grand-Place, Saint-Egrève Cap 3…), les zones d’industries de pointe différentes de la Presqu’île et les demandes pressantes des populations éloignées de l’hypercentre, le projet « Métrocâble » et son lourd devis semblent faire primer le prestige sur l’équité.
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