Après une décennie d'attentisme, Grenoble relance ses projets tramways et travaille sur son réseau express métropolitain
Après près d’une décennie sans création de ligne nouvelle et à l’orée de la mise en place de la controversée zone à faible émission (ZFE), les réseaux ferroviaires urbain et périurbain de Grenoble entrent dans une nouvelle phase d’avant-projets (1). Les trois intercommunalités réunies dans le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), Grenoble Alpes Métropole (49 communes, 447.000 habitants), Le Grésivaudan (43 communes, 103.000 habitants) et Le Pays Voironnais (31 communes, 94.500 habitants) travaillent sur des prolongations de lignes de tramway et sur le projet de Réseau express métropolitain (REM) avec la délicate mission d’arbitrer entre extension du réseau urbain et utilisation du réseau ferré national par un REM.
Débarrassé du sujet – très politique – de la gratuité intégrale qui handicaperait gravement ses investissements en ces temps de pression fiscale maximale en France, le SMMAG a relancé en mai lors de son dernier comité syndical des études préalables sur l’extension du réseau de transport public du vaste territoire des 123 communes dont il a la charge depuis le 1er janvier 2020. Il succédait en particulier au SMTC grenoblois, au territoire plus restreint, qui avait été créé en 1973. Ce dernier avait déjà mené des études préalables, les dernières remontant à 2017. Le SMMAG reprend certaines de ses propositions de l’époque, en particulier l’extension de la ligne E (Le Fontanil-Grenoble Louise-Michel) vers le sud.
L’extension sud de la ligne E, priorité pour le vaste sud Grenoblois
Au menu du mois dernier, on trouve trois idées de prolongation du réseau de tramway. En priorité on relève le projet d’extension, très demandé, de la ligne E au-delà de son terminus sud à Grenoble Louise-Michel. Alors que le SMTC envisageait en 2017 de ne lui faire atteindre que le stade Lesdiguières (avec mise en service envisagée en 2023…), le SMMAG a voté l’étude préalable d’une extension plus importante qui atteindrait Pont-de-Claix l’Etoile, voire Claix Pont-Rouge (après franchissement du Drac).
A l’Etoile, la ligne E donnerait correspondance avec la ligne A et avec la future halte de voie unique TER de Pont-de-Claix, qui devrait remplacer la gare historique située plus au sud sans pour autant reprendre sa fonction de croisement. A hauteur du Rondeau (limite entre Grenoble et Echirolles), elle donnerait correspondance avec la ligne de bus Chrono (haute fréquence) C6 moyennant des travaux pour mise relation piétonne entre la rocade N87/D6 (ici en dénivelé) empruntée par cette ligne de bus et la future station de tramway sur le cours de la Libération.
Vue prise depuis la passerelle reliant les quais du terminus de la ligne A du tramway de Grenoble à Pont-de-Claix-l'Etoile aux arrêts de bus et à un parc à voitures, par-dessus la voie ferrée Grenoble-Veynes. Pour devenir un pôle multimodal digne de ce nom, il manque à cet ensemble deux éléments clés: une gare ferroviaire (qui soit plus qu'une halte de pleine voie sur voie unique) et l'extension de la ligne E du tramway, qui aujourd'hui trouve son terminus nettement plus au nord sur l'axe urbain majeur Jean-Jaurès/Libération/Saint-André. ©RDS
Cette extension sud de la ligne E, d’autant plus nécessaire que l’établissement d’un train-tram sur la voie SNCF est désormais écartée, permettrait de supprimer la correspondance tram-bus en milieu de chaussée à Louise-Michel, créerait un maillage supplémentaire avec la C6, ligne majeure qui effectue une longue rocade sud-ouest-nord entre Saint-Martin-d’Hères et Grenoble-Presqu’île via le centre commercial Grand’Place, Echirolles, Seyssins, Seyssinet et Fontaine, avec deux franchissements du Drac. Si la ligne E était poursuivie jusqu’à Claix elle offrirait, au nord du Drac, correspondance vers Varces, commune qui abrite en particulier une importante caserne et une maison d’arrêt, et au-delà vers Vif, les Saillans, Saint-Paul-de-Varces. A Pont-de-Claix Mairie, avant le pont, elle offrirait une correspondance aisée vers la commune industrielle de Champ-sur-Drac et, bien sûr au-delà vers Vizille (correspondance complémentaire de celle potentiellement offerte à Jarrie-Vizille par un service REM sur la partie nord de la ligne Grenoble-Veynes).
Enfin, cette ligne E sud permettrait un accès plus aisé à l’importante zone commerciale de Comboire à Echirolles, aujourd’hui desservie par la C7 sans correspondance avec la ligne E actuelle dont le terminus est situé trop au nord, ainsi qu’à un grand nombre d’immeubles d’habitation souvent populaires.
Ce maître-projet équilibrerait les deux sections nord et sud de la ligne E. Cette dernière, deuxième plus longue ligne du réseau (11,5 km) après la ligne A (13,7 km) comporte un itinéraire très allongé au nord (12 interstations entre Le Fontanil-Palluel et Alsace-Lorraine, correspondance hyper-centrale avec les lignes A et B) alors qu’elle trouve son terminus en zone péricentrale au sud (4 interstations entre Alsace-Lorraine et Grenoble-Louise-Michel). L’extension jusqu’à Claix-Pont-Rouge ajouterait quelque 8 km au linéaire actuel, portant la longueur totale de la ligne à environ 19 km, presque équivalente à celle de la ligne RhônExpress Part-Dieu-Aéroport Saint-Exupéry à Lyon (22 km) ou à la ligne 3 à Montpellier (23 km, mais avec antenne).
La ligne A à Sassenage, pour rétablir une liaison directe supprimée depuis… 1987
Autre desserte tramway très attendue par la population concernée, celle de la ligne A au-delà de son terminus nord-ouest à Fontaine-La Poya, sur la commune de Sassenage. Cette extension serait longue de 3 km, soit cinq nouvelles stations sur cette banlieue en fort développement, passée de 2.500 habitants en 1962 à 11.400 habitants en 2020, soit une croissance de plus de 350 % en soixante ans. A la mise en service de la ligne A du tramway en 1987, qui entraîna la suppression du trolleybus direct Sassenage-Grenoble (ligne 2/4) la population de Sassenage était de quelque 9.300 habitants. Sa population a donc crû de 2.100 habitants depuis. Au-delà, sur les communes de Noyarey et Veurey, de nombreuses entreprises sont recensées, avec en particulier le siège du quotidien Le Dauphiné Libéré sur cette dernière. A l'époque du projet, la municipalité de Sassenage avait refusé que le terminus de la ligne A fût placé sur sa commune, ce qui était pourtant prévu.
Cette extension outre qu’elle recréerait une liaison directe en transport collectif avec le centre de Grenoble, supprimée depuis 36 ans, irait au-delà de l’ancienne ligne de trolleybus, laquelle trouvait son terminus à la mairie de Sassenage. Augmentée de 3 km, la ligne A desservirait au passage le célèbre château de Sassenage-Bérenger, propriété de la Fondation de France. Notons que sur l’ensemble de l’extension, ou sur une partie, la ligne pourrait être conçue à voie unique avec terminus intermédiaire à La Poya pour une rame sur deux en heures de pointe. Sur les cinq stations intermédiaires nouvelles, une ou pourrai(en)t être équipée(s) de voie de croisement, offrant une fréquence potentielle de 4 à 6 mn par sens.
Les extensions du réseau de tramway de Grenoble mises à l'étude impliqueront une extension du parc de rames, bien au-delà de la vingtaine de rames neuves que le SMMAG annonce devoir commander pour remplacer les plus anciens TFS Alsthom, désormais âgés de plus de 36 ans. Ci-dessus, à sa sortie du dépôt de Gières une rame TFS première génération, mise en service en 1987 et rénovée en 2014 pour le lancement de la ligne E. ©RDS
« La faisabilité (de cette extension) est préservée dans le cadre du projet d’aménagement du pôle d’échange multimodal Fontaine-La Poya en cours, en connexion et en complément avec le projet actuel de transport par câble dans ce secteur », a tenu à préciser le président du SMMAG Sylvain Laval. Notons que ce projet de téléphérique Fontaine-Saint-Martin-le-Vinoux via Grenoble Presqu’île est actuellement handicapé tant par son coût (plus de 65 millions d’euros) que par la réduction du futur quartier des Portes du Vercors pour des raisons d’hydrologie et par une opposition associative virulente.
Une extension en semi-rocade de la ligne D vers Grand-Place voire au-delà
Enfin, le troisième projet mis à l’étude par le SMMAG en ce mois de mai est celui de l’extension de la ligne D Les Taillées-Etienne-Grappe, la plus courte de France (2,6 km dont 2 km en propre), à Saint-Martin d’Hères. Du côté sud, la ligne serait prolongée en semi-rocade sur 2,8 km d’Etienne-Grappe à Grand-Place et cinq nouvelles stations. Lui serait attribuée la voie d’essai de 750 m et de liaison entre Grand-Place et le dépôt d’Eybens, réduisant le linéaire nouveau à un peu plus de 2 km. Mais cette nouvelle plate-forme devrait s’insérer dans un tissus viaire complexe entre le rond-point Nelson-Mandela et l’avenue Jean-Perrot, imposant soit des courbes serrées, soit des acquisitions foncières, soit… les deux.
Les quartiers desservis par ce projet d’extension de la ligne D sont à statut « prioritaire » ou en « veille active » de la politique de la ville. Ils abritent une population dense et à faible revenu. « Plusieurs élus ont demandé que l’étude prenne en compte un prolongement jusqu’au stade Lesdiguières », indique le Dauphiné Libéré dans son édition du 19 mai. Ce prolongement, sur l’itinéraire de l’actuelle ligne 12 et sur la vaste voirie des avenues Edmond-Esmonin et Paul-verlaine, offrirait une correspondance avec la ligne E prolongée vers le sud moyennant une reprise des voiries encadrant l’autopont de l’avenue Paul-Verlaine franchissant le cours de la Libération.
Notons enfin que le SMTC avait étudié une extension des services de la ligne D côté nord, avec emprunt des voies de la ligne B des Taillées jusqu’à la gare centrale de Grenoble, station équipée d’une voie centrale de retournement prévue à l’origine pour la ligne B et devenue voie de service. Cette extension toutefois multiplierait les circulations sur le tronçon hypercentral entre Hubert-Dubedout et Gares, commun aux lignes A et B et notoirement chargé et lent. Le marché d’acquisition de nouvelles rames serait par ailleurs d’autant alourdi. Une jonction aux Taillées imposerait la pose de nouveaux appareils de voie et de remanier les lignes aériennes et leurs supports.
Sur la commune de Fontaine une rame Citadis 402 Alstom de la ligne A se dirige vers Pont-de-Claix-L'Etoile depuis Fontaine-La Poya. Jusqu'en 1987, la ligne de trolleybus que le tramway a remplacé cette année-là avait pour origine la mairie de Sassenage, au nord de La Poya. Pour les habitants de Sassenage, cette limitation de la ligne de tramway a signifié une régression du service de transport public. ©RDS
Terminons ce tour d’horizon des avant-projets d’infrastructure du SMMAG avec la mise à l’étude d’un retour des trolleybus, qui ont desservi l’agglomération de 1947 à 1999. Ayant conservé les lignes bifilaires sur certaines sections, le réseau grenoblois pourrait ainsi retrouver ces engins notoirement productifs, silencieux et peu polluants pour leur environnement. Sont étudiés l’électrification de la ligne C1 (Cité-Jean-Macé, Gares, Montbonnot-Pré-de-l’Eau) qui reprendrait des installations électriques de l’ancien réseau à Meylan ; de la ligne C3 (Victor-Hugo-Grand-Place par Foch-Ferrié (tram C) et Stalingrad-Alliés (rocade C5) ; de la ligne C4 (Victor-Hugo-Eybens par la longue avenue Jean-Perrot jadis électrifiée). Ces axes seraient équipés de matériels hybrides perches/batteries, permettant de s’affranchir de ligne bifilaire sur certaines sections.
La rive droite de l’Isère amont (Grésivaudan) privée de projet ferroviaire
Notons qu’aucun avant-projet de tramway n’est mis à l’étude par le SMMAG vers le couloir de la rive droite de l’Isère amont, soit vers Meylan et au-delà, faisceau qui serait desservi par trolleybus comme indiqué ci-dessus. Le « haut niveau de service » routier paraît préféré par les élus, malgré l’intérêt d’une antenne directe se débranchant de la ligne C boulevard Jean-Pain, franchissant l’Isère par le pont de la Porte de Savoie. Cette ligne accélérée courrait directement sur la large voie express amorçant l’autoroute A41 vers Chambéry, avant de desservir un important centre commercial, des zones d’habitat mitoyennes et les zones d’activités de la plaine.
« Nous n’amènerons pas les tramways jusque dans le Grésivaudan ou le Voironnais directement, soyons clairs », a tranché Sylvain Laval. Le président du SMMAG estime que « plus nous étirons les trams, plus nous dégradons les fréquences ». Cette affirmation est valable si le parc de tramways n’est pas suffisamment abondé et si les interstations restent de l’ordre de 500 m comme en ville. Or, plus la densité des zones traversées diminue, plus les interstations peuvent être espacée afin d’augmenter la vitesse qui peut atteindre 70 km/h, voire 100 km/h avec du matériel adéquat.
Sur le Voironnais, la ligne du réseau ferré national reste en effet tout indiquée, malgré la difficulté à faire cohabiter TER à haute fréquence, TGV et fret sur la section Grenoble-Moirans commune aux lignes de Valence et Lyon. Cette section pourrait être encore plus sollicitée par les flux Sud-Ouest/Espagne-Italie à l’ouverture du tunnel de base du Mont Ambin (Lyon-Turin). Heureusement que les mandatures régionales présidées par Jean-Jacques Queyranne investirent massivement sur le sillon alpin pour électrifier, le doubler en aval de Moirans et construire le saut-de-mouton de cette gare.
En revanche sur le Grésivaudan vers Chambéry, la ligne du réseau ferré national est collée aux avant-monts de Belledonne sur la rive gauche de l’Isère, éloignée des zones habitées de la rive droite par le cours d’eau, des zones inondables, des cultures. Ce n’est pas par hasard au demeurant que fut construite au XIXe siècle une ligne de tramway suburbain de Grenoble à Chapareillan, à la frontière de la Savoie, ligne en accotement mais parfois en site propre.
Le REM, « première et la plus grande des réponses »
« Le RER (ou REM, NDLR) est la première et la plus grande des réponses », insistait Sylvain Laval dans le Dauphiné Libéré. A ce sujet, il prédisait une mise en service en 2027 d’une première ligne sur 20 km entre Brignoud et la gare centrale de Grenoble, probablement cadencée au quart d’heure en pointe ce qui semble être la norme à venir pour les REM de « province ». Cette section à double voie est nettement moins sollicitée que Grenoble-Moirans, ce qui facilite les choses.
L’exploitation en matériel à deux niveaux, la norme autour de Grenoble pour les lignes électrifiées, exception faite des rames Corail réversibles résiduelles pour les relations à longue distance du sillon alpin, paraît peu adaptée à une première section de REM qui ne devrait desservir que 5 stations au-delà de Grenoble Centre. Un matériel plus léger à un seul niveau, de bonne capacité et accessibilité, aux portes à larges vantaux de type S-Bahn allemand semble bien plus indiqué pour une courte ligne ,qui ne comportera que 5 stations au-delà de Grenoble Centre : Echirolles, Grenoble Universités-Gières, Domène, Lancey, Brignoud. On notera que la gare de Brignoud se situe à proximité de la commune de Crolles (quelque 8 km de la gare au centre de Crolles) qui abrite l’importante usine ST Microelectronics et devrait en héberger une autre qui annonce un millier d’emplois. Ces usines, dans la plaine, sont situées à moindre distance de la gare.
Grenoble-Universités-Gières, gare exemplaire d'une alternative périphérique à la gare centrale d'une métropole. Ici un TER entre en gare tandis qu'une rame de la ligne B du tramway s'apprête à stopper à la station parallèle. Cette gare sera desservie au quart d'heure en pointe par les futurs trains du REM amorcés plus au nord, à Brignoud. ©RDS
Une halte supplémentaire à hauteur de Saint-Martin-d’Hères pourrait être envisagée au passage sous un axe routier urbain. Le vaste délaissé de l’ancienne gare de Grenoble Olympique, où pourraient être aménagées des voies de dépassement, ne paraît malheureusement pas judicieux pour une implantation car éloigné des principaux axes urbains.
Toujours en termes d’infrastructure sur cette section, les travaux les plus visibles consistent à construire une voie de rebroussement à Brignoud et à ranimer la station de Domène. Dans la perspective d’une extension de l’étoile du REM vers le sud par la ligne à voie unique de Veynes, se posera la question de la jonction du Rondeau, à niveau. La courte section de 3,15 km entre cette jonction et la gare centrale de Grenoble, en estacade en centre-ville, est exploitée en voies banalisées, les trains Grenoble-Veynes et retour circulant sur la seule voie impaire (à droite dans le sens Grenoble-Veynes) afin de ne pas cisailler la voie Chambéry-Grenoble. Le flux Chambéry-Grenoble peut être basculé à droite.
Mais dans un système à fréquence élevée, les REM Brignoud-Grenoble s’ajoutant aux TER Chambéry-Grenoble, aux TER Grenoble-Universités-Gières-Saint-André-le-Gaz/Saint-Marcellin et aux TER Annecy/Genève-Valence (sans compter le fret local vers Jarrie ou à longue distance et de rares Ouigo Paris-Savoie via Grenoble), la gestion se complexifiera dès que seront ajoutés des REM Grenoble-Vif-Clelles aux TER Grenoble-Veynes-Gap. La création d’un terrier entre les deux voies Chambéry-Grenoble, sur le modèle de l’amorce de la liaison Avignon-TGV-Avignon-Centre serait la réponse. Elle aurait son coût.
La section Grenoble-Moirans, point critique majeur
Mais dans la perspective d’un REM grenoblois à quatre branches, l’autre point critique, et d’un enjeu financier bien supérieur, sera celui de la section Grenoble-Moirans, longue de 18,41 km et dotée de deux gares intermédiaires actuellement desservies en alternance par les TER omnibus : Saint-Egrève par ceux vers Saint-Marcellin ; Voreppe par ceux vers Rives ou Saint-André-le-Gaz.
La jonction de Moirans est traitée depuis 2014 grâce à un saut-de-mouton particulièrement acrobatique puisque les voies latérales - de et vers Lyon - des quatre voies à quai de Moirans amorcent leur dénivelé avant la fin des quais les desservant. Elle entament ainsi la section de 10 km en déclivité de 15 ‰ jusqu’à Voiron (puis de 16 ‰ sur 5 km jusqu’à Réaumont, section la plus pentue de la ligne Lyon-Grenoble).
Un TER en provenance de Chambéry circule sur la voie de droite peu avant de franchir l'estacade qui va le mener à la gare de Grenoble Centre. La banalisation des deux voies de cette section circulée à vitesse réduite permet d'éviter un cisaillement systématique à la jonction de la ligne de Veynes, au Rondeau. ©RDS
L’amélioration du début sur les 18,41 km entre Grenoble et Moirans passera inévitablement par la création d’une ou deux nouvelle(s) voie(s). Soit l’adjonction d’une voie unique (triplement) avec croisement à mi-chemin de type Marseille-Blancarde-Aubagne ou Genève Cornavin-Coppet pour y loger les circulations des REM. Cette voie unique pourrait être logée entre les deux voies rapides existantes, évitant le cisaillement avant Moirans qu’imposerait une voie unique latérale pour l’un des deux flux (Saint-Marcellin ou Voiron et Rives). Mais cette voie centrale impliquerait une complexification des accès pour les deux gares intermédiaires, contrairement à une voie unique latérale.
L’autre hypothèse est la création de deux voies latérales (quadruplement) pour séparer les flux rapides et omnibus, mêlant chacune les deux destinations. Dans les deux cas, se posera la douloureuse question du doublement du tunnel de Voreppe, long de 350 m. Quoiqu’il en soit, une mise en service de ces branches du REM n’est évoquée que pour l’après-2035…
Pourquoi pas un terminus à Rives plutôt qu’à Voiron ?
On notera que pour la branche nord du REM, sur la ligne de Lyon, le terminus Voiron est possible grâce à l’espace d’une ex-voie de débord impaire côté Grenoble ou grâce au vaste espace de l’ancien terminus de la ligne à voie métrique Voiron-Saint-Béron situé côté pair. Mais la question du terminus à Rives, gare aux vastes emprises, ne saurait être éludée. Elle prendrait tout son sens si était établie une desserte routière cadencée entre les gares de Rives et de Tullins, desservant les bourgs de Tullins centre, Fures et Renage. Elle permettrait de rabattre les populations sur chacune de ces deux gares avec possibilité pour elles de joindre aisément Voiron et Lyon au nord, Saint-Marcellin et Valence au sud et, toutes les deux, Grenoble et au-delà. Il faudrait pour cela que les intercommunalités (Pays Voironnais et Bièvre Est) s’entendent enfin.
Un TER express à destination de Lyon va traverser la gare de Rives à pleine vitesse tandis qu'une rame est stockée en attente d'une mission omnibus Rives-Grenoble-Universités-Gières. Le report de l'origine-destination du projet de ligne REM depuis Voiron jusqu'à Rives permettrait de mieux desservir une commune dont la population a bondi d'environ 3.000 habitants au début des années 1950 à 6.700 aujourd'hui. Mais cette mesure devrait être combinée avec une bonne desserte par bus offrant une liaison entre cette gare et celle de Tullins, sur la ligne de Valence, via Renage (3.400 habitants), commune située entre les deux et actuellement très mal desservie. Contrepartie de conflits politiques locaux entre intercommunalités... ©RDS
Pour terminer, on regrettera l’abandon d’un projet rétablissement d’une liaison ferrée entre la gare de Jarrie Vizille et Vizille Ville, sur l’ancienne voie des Voies ferrées du Dauphiné (VFD), aliénée. Evoqué naguère sous la forme d’un train-tram, concept repris par une élue grenobloise au conseil du SMMAG, cette liaison serait logiquement électrifiée de bout en bout et participerait à la desserte du sud de la plaine de Grenoble, parallèlement à une extension de la ligne E.
Cette éventualité a été balayée par le président du SMMAG. « La première étude d’opportunité a démontré la complexité technique du projet et son coût assez faramineux couplé aux difficultés réglementaires sur le territoire », a déclaré Sylvain Laval, évoquant même « une chimère » liée à la proximité de la route nationale, des risques naturels (cours de la Romanche) etc… même si en leur temps les VFD craignaient moins la Romanche et avaient su jouer des coudes avec la voirie routière entre Jarrie et Vizille Ville pour acheminer leurs trains de fret. Le SMMAG s’en tient au projet « d’une voie de bus réversible », comprendre voie unique réservée à circulation alternée, sur le modèle d’un projet en centre de voirie envisagé à l’ouest de Montpellier vers Cournonteral.
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(1) La mise en service de la ligne E remonte à 2014. Depuis, le réseau n’a connu que la seule l’extension de la ligne A sur deux inter-stations d’Echirolles Denis-Papin à Pont-de-Claix-l’Etoile.
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