La liquidation de relations ferroviaires transversales en France : une douloureuse comparaison avec les horaires 1961 et 1956
La mise en service des lignes de TGV en étoile autour de l’Ile-de-France a considérablement renforcé le tropisme centralisateur en matière ferroviaire, déjà dominant depuis la loi cadre Legrand et sa célèbre « étoile » conçues sous Louis-Philippe. La preuve en est quand l’on compare les offres du service voyageurs des décennies révolues et celui en cours. La remarquable revue Chemins de Fer, éditée par l’AFAC (Association française des amis des chemins de fer) publie dans son édition de juin 2023 (n°600) un article analysant le contenu de l’été 1961 du « Chaix », l’indicateur officiel des chemins de fer français publié par la maison d’édition éponyme (1). On y relève l’abondance d’offre transversale, par exemple au départ de Nice Ville. Le « Chaix » de 1956, proposé par les archives en ligne de la SNCF, montre quant à lui l’importance, même plus réduite, des relations transversales au nord du Massif central, ainsi que l’avait relevé Raildusud dans un ancien article (2).
De ces trains transversaux irrigant d’importantes étoiles ferroviaires il ne reste rien aujourd’hui, hormis les relations diamétrales via l’Ile-de-France par TGV et de rares relations qui l’évitent par la LGV hin-Rhône.
Nice Ville à l’été 1961, véritable carrefour national et international de trains directs
L’article de Chemin de Fer, dont l’auteur est Jacques Pèrenon, s’attarde longuement sur la grille horaire des trains grandes lignes au départ de Nice Ville en cet été 1961 dans le sens est-ouest.
En matière de relations transversales, on relevait le matin un express à tranches Nice-Pau/Port-Bou, qui s’ajoute à trois Nice-Marseille (dont le TEE Ligure Milan-Marseille), à un Vintimille-Paris et à un Nice-Paris.
L’après-midi, on relevait un Nice-Lyon, un express à tranches (de nuit) Nice-Lyon/Strasbourg/Hagen un express (de nuit) Nice-Bordeaux. Ces trains s’ajoutaient à un Nice-Paris (Mistral) et à un Vintimille-Paris.
Rame TER Provence-Alpes-Côte d'Azur à Menton en attente de départ pour Vintimille.. Cet établissement vit passer de nombreux trains transversaux à longs parcours amorcés à Vintimille vers la France ou à destination de l'Italie. Il n'en reste rien, la ligne Nice-Menton étant presque entièrement consacrée aux TER à fréquence élevée. ©RDS
En soirée, on relevait une impressionnante batterie de trains de nuit, soit : un express à tranches Vintimille-Metz/Strasbourg ; un express à tranches Nice-Nancy/Metz/Vichy ; un rapide à tranches San Remo-Calais/Vintimille-Paris (le « Train bleu ») ; un express à tranches Vintimille-Genève (par Grenoble)/Evian/Saint-Gervais ; un express à tranches Rome-Vintimille-Irun, Rome/Nice-Port-Bou, Nice-Lourdes ; un express à tranches Vintimille-Lyon/Clermont-Ferrand/Strasbourg/Sarrebruck/Metz/Forbach/Strabourg. Ce dernier express « ne comportait pas moins de sept tranches, sans doute un record », relève Jacques Pèrenon. S’ajoutait à cette trame nocturne un rapide Vintimille-Paris. On notait aussi des voitures directes en haute saison d’été Vintimille-Francfort, Munich-Nice et Vienne-Milan-Nice-Marseille.
Au total donc, à l’été 1961, Nice était directement relié par des trains transversaux, au-delà de Marseille : à Pau (via Nîmes, Montpellier, Narbonne, Toulouse, Tarbes, Lourdes), Milan (via Gênes), Lyon (via Avignon, Valence), Strasbourg, Hagen dans la Ruhr, Francfort, (via Avignon, Valence, Lyon, Dijon, Mulhouse), Bordeaux (via Toulouse, Agen), Nancy, Metz, Forbach et Sarrebruck (via Valence, Lyon, Dijon), Vichy (via Valence, Lyon), San Remo, Milan, Vienne, Calais (via Lille), Genève, Evian et Saint-Gervais (via Valence, Grenoble, Chambéry), Rome (via La Spezia, Gênes…), Irun (via Nîmes, Montpellier, Narbonne, Toulouse, Tarbes, Pau), Port-Bou (via Nîmes, Montpellier, Perpignan)…
Transversales aujourd’hui au départ de Nice Ville : deux TGV Lyon et un Strasbourg/Nancy
Ces offres transversales, pour une importante partie assurées par trains de nuit, étaient certes tout sauf cadencées. Mais elles offraient une palette considérable de possibilités de relations directes. Aujourd’hui, la vitesse a considérablement augmenté vers Paris ou les destinations parcourant des sections de LGV (Valence TGV, Lyon, Strasbourg, Lille…), si les fréquences à courtes et moyennes distances ont bondi (effet TER), la palette de destinations transversales s’est effondrée.
On peut noter en cet été 2023 au départ de Nice Ville les destinations transversales suivantes vers : deux TGV terminus Lyon, un TGV à tranches terminus Strasbourg/Nancy (via Lyon, Dijon, Mulhouse). On compte en revanche huit TGV terminus Paris gare de Lyon.
Plus aucune autre relation directe n’est proposée au-delà de Marseille, imposant de longues correspondances. Ainsi ne sont plus desservies par trains ou voitures directes alors qu’elles l’étaient de et vers Nice en 1961, les villes de (nous ne notons que les principales) : Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan , Port-Bou, Carcassonne, Toulouse, Tarbes, Pau, Bayonne, Irun, Agen, Bordeaux, Vichy, Clermont-Ferrand, Grenoble, Chambéry, Genève, Evian, Saint-Gervais, San Remo, Gênes, La Spezia, Rome, Milan, Metz, Sarrebruck, Hagen, Francfort, Vienne…
Ci-dessus - Cette plaque apposée sur vitre de porte d'accès fait figure aujourd'hui de relique historique alors qu'elle ne date que des années 1990. Il n'existe plus aucune relation Genève-Irun via le Sillon alpin, Montpellier, Toulouse, et pas plus via Lyon d'ailleurs.
Ci-dessous - Faisceau grande vitesse côté nord en gare de Valence TGV. Sur la droite, la voie inutilisée de raccordement au Sillon alpin vers Grenoble illustre jusqu'à la caricature le démembrement de l'offre transversale en France. D'un coût de 40 millions d'euros, cette voie n'a été utilisée que sporadiquement en service commercial pour de rares TGV Annecy-Grenoble-Marseille. Le train évoqué par la plaque ci-dessus n'a jamais été remplacé malgré cet investissement de maillage. ©RDS
Les villes d’Avignon, et Valence sont aujourd’hui exclusivement desservies par leurs gares ex-urbanisées Avignon TGV et Valence TGV. Aix-en-Provence fait exception : alors qu’elle n’était pas desservie par trains directs au départ de Nice en 1961, elle l’est aujourd’hui trois fois par jour au départ de Nice par les deux TGV terminus Lyon et par le TGV terminus Nancy. Mais cette gare est située en zone suburbaine, à… 15 km de la ville d’Aix-en-Provence (et à 20 km de Marseille). On peut donc difficilement parler de relations ferroviaires directes de ville à ville.
Au nord du Massif central, la transversale Lyon-Bordeaux/La Rochelle affichait trois directs en 1956
Transportons-nous sur un autre faisceau transversal, celui traversant le nord du Massif central, soit l’axe est-ouest Lyon-Bordeaux via Montluçon, dont il est aujourd’hui beaucoup question grâce au projet de réactivation porté par la coopérative d’intérêt collectif Railcoop.
A l’été 1956, soit exactement cinq années avant la saison estivale étudiée au départ de Nice par Jacques Pèrenon, la trame horaire transversale grandes lignes autour de Montluçon présentait évidemment moins de circulations qu’autour de Nice, centre touristique européen majeur. Pour autant on pourra noter la même rétractation de l’offre transversale et même, dans ce cas précis, sa disparition pure et simple.
Sur l’ensemble de la transversale via Montluçon on relevait à l’été 1956 deux Lyon-Saint-Germain-des-Fossés-Gannat-Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Limoges-Bordeaux, dont un de nuit ; un Lyon-La Rochelle/Bordeaux par le même itinéraire jusqu’à Limoges, de nuit en saison estivale.
Rame TER réversible à Lyon Part-Dieu. Depuis la capitale des Trois Gaules, aucun train direct pour Bordeaux, ni par le nord du Massif central (Montluçon), ni par le centre (Ussel), ni même par le sud (Montpellier). Par Montluçon les horaires de correspondance sont impraticables; par Ussel la voie est neutralisée entre Laqueuille et Ussel; par Montpellier, malgré la partielle grande vitesse, le détour kilométrique est aggravé par l'obligation d'une correspondance. L'offre transversale hors transit par l'Ile-de-France est concentrée sur les TGV vers l'Est et le TGV quotidien Marseille-Francfort, via Dijon. ©RDS
A l’est de Montluçon s’y ajoutaient depuis Lyon des combinaisons avec changement à Saint-Germain des Fossés et/ou Gannat, ainsi que depuis Vichy. Mais on relevait une circulation directe Vichy-Montluçon en fin de semaine d’été. La section à double voie Saint-Germain-des-Fossés-Gannat (aujourd’hui sans service voyageurs) était parcourue par quatre allers-retours Clermont-Ferrand avec correspondances vers Montluçon, à Gannat, avec les trains Clermont-Montluçon. La trame Clermont-Ferrand-Montluçon, précisément, offrait quatre allers-retours via Gannat auxquels il convenait d’ajouter trois AR Clermont-Montluçon via Lapeyrouse, Saint-Eloy-les-Mines et Volvic.
Les meilleurs temps de parcours étaient en 1956 de 3 h 29 mn pour Lyon-Montluçon. En cet été 2023, ils varient, moyennant au moins une correspondance et souvent avec rupture modale (TER+bus), entre 3 h 56 mn et 4 h 29 mn. Le progrès n’est pas partagé par tous…
A l’ouest de Montluçon, la trame des 2 trains Lyon–Bordeaux complétée par le Lyon-Bordeaux/La Rochelle de haute saison d’été était complétée par trois Montluçon-Guéret-Saint-Sulpice-Laurière dont un prolongé Limoges en fin de journée et un autre prolongé Limoges les dimanches en milieu de journée, plus un Montluçon-Guéret.
Les meilleurs temps de parcours étaient de 2 h 09 mn pour Montluçon-Limoges, 4 h 43mn pour Montluçon-Bordeaux.
Lyon-Bordeaux par Montluçon: 8 h 14 mn en 1956, 7 h 45 mn en 1995, rien aujourd’hui
Sur l’ensemble de la relation transversale Lyon-Bordeaux, ils étaient de 8 h 14 mn via Montluçon. En cet été 2023, le temps de parcours minimal pour Montluçon-Limoges est de 2 h 07 mn (deux TER directs quotidiens), pour Montluçon-Bordeaux de 4 h 43 mn (aucun train direct, dernier départ à 15 h 16…) soit exactement le même temps qu’en 1956. Sur l’ensemble de la transversale Lyon-Bordeaux via Montluçon, n’existe plus aucune solution directe depuis 2014 et les solutions avec correspondances relèvent de l’impossible.
SNCF Voyageurs propose des parcours Lyon-Bordeaux avec correspondances via Montpellier et Toulouse dans des temps compris entre 6 h 55 mn (première relation du matin) et 8 h 27 mn, bien évidemment sans desserte d’aucune des gares du parcours par Montluçon, et les possibilités multiples de cabotage entre elles. En 1995, le temps de parcours Lyon-Bordeaux via Montluçon proposé par la SNCF était descendu à 7 h 45 mn.
Railcoop annonce qu’elle proposera dès juin 2024 une relation Lyon-Bordeaux via Montluçon sans changement en 7 h 30 mn environ. Elle sera concurrentielle par rapport aux solutions TGV-Intercités via Toulouse, avec un temps de parcours globalement inférieur et l’absence de correspondances. Son handicap sera sa faible fréquence, soit un aller-retour quotidien dans un premier temps.
En 2013, Volotea, fait son chiffre d’affaire record sur les transversales aérienes
Cet effondrement du nombre de relations ferroviaires dans changement ne passant pas par Paris ou l’Ile-de-France ne laisse au réseau baptisé Intercités ou TGV, que Bordeaux-Nantes, Lyon-Nantes, Toulouse-Hendaye, un reliquat de Clermont-Ferrand-Béziers (sur un axe radial) et quelques TGV Midi-Alsace-Lorraine/Francfort/Luxembourg (mais aucun au départ de Nice). Plus rien dans le Massif central, territoire couvrant pourtant environ 15 % du territoire métropolitain : ni Lyon-Bordeaux par Montluçon ou Clermont-Ferrand, ni Cévenol Mont-Dore-Marseille, ni TER Lyon-Toulouse par Aurillac.
Appareil A319 de Volotea sur une liaison intérieure en Italie. La compagnie espagnole joue sur le maillage entre villes moyennes et grandes villes en France, comme en Espagne, Italie... Les dirigeants de la compagnie aérienne ont détecté un marché qui échappait largement aux décideurs installés, surtout en France.
La compagnie aérienne espagnole Volotea profite largement de cette démission du ferroviaire public, en ayant misé gros sur les relations « province »-« province ». Volotea est devenue la première compagnie aérienne dans l'Hexagone, devant le groupe Air France-KLM qui, à l’image de la SNCF, a quasiment tout misé sur Paris considéré comme un « hub » incontournable. Volotea compte en 2023 61 lignes domestiques et 246 routes au total - contre 58 pour le « fleuron » de l'aviation française et 42 pour EasyJet. Volotea affichera en 2023 quelque 6,5 millions de passagers, en augmentation de 33 % par rapport à 2022 et de 81 % par rapport à 2019.
« Avec 61 lignes domestiques, le transporteur espagnol, créé en 2012, a dépassé Air France dans notre ciel cet été », note Eric Ritter, spécialiste des mobilités et de la transition énergétique. Le modèle de Volotea repose sur la connexion entre les « petites et moyennes » villes, marché largement délaissé par les grandes compagnies, historiques ou à bas coût (EasyJet, Ryanair, Vueling, Transavia...), concentrées sur les aéroports parisiens.
PDG de Volotea : « 75% des Français vivent ailleurs (qu’à Paris) et sont sous-connectés entre eux »
Carlos Muñoz, PDG de Volotea, analysait récemment le succès de sa compagnie en ces termes : « Tout le plan (français, NDLR) de transport, ferroviaire ou aérien, est relié à Paris. Or 75 % des Français vivent ailleurs et sont sous-connectés entre eux ! ». Si l’on dénombre 12 millions d’habitants en Ile-de-France, ce sont même 81 % des Français qui « vivent ailleurs ».
Volotea, inspirée par la réalité multipolaire de l’Espagne, concept qui échappe apparemment aux caciques de la France jacobine, propose ainsi à des prix compétitifs des Caen-Toulouse, Nantes-Nice, Bordeaux-Strasbourg, Rennes-Marseille (cette dernière liaison est aussi assurée par un TGV quotidien). Certes à faible fréquence (comme les trains de nuit ou de jour des années 1956 ou 1961) mais répondant à un réel besoin de maillage.
Marseille Saint-Charles, principale gare de la métropole phocéenne. Autrefois, cet établissement était une étape, avec rebroussement, de nombreux trains transversaux desservant la Provence littorale et Nice d'une part, les régions françaises (Est, Sud-Est, Sud-Ouest...) de l'autre. Aujourd'hui, hormis de nombreux TGV radiaux traversant et les trois transversaux subsistant (Nice-Lyon et Strasbourg/Nancy), cette gare constitue un mur entre régions: plus aucun train Sud-Ouest-Languedoc - Côte d'Azur n'y rebrousse pour continuer vers Nice, encore moins depuis les Alpes, la Suisse ou l'Auvergne. ©RDS
Si le transport aérien transversal a son domaine de pertinence difficilement accessible au ferroviaire tant en termes d’itinéraires que de coûts (liaison à très longues distances hors LGV), nul doute que la liquidation de quantités de trains transversaux constitue une erreur historique. Toujours dans la même veine, le récent rétablissement ou confirmation de quelques trains de nuit sont exclusivement conçus en étoile autour de Paris. Or si l’aérien peut relier avec succès Nantes à Nice ou Bordeaux à Strasbourg, il est privé de ce qui fait la force du train : les parcours de cabotage permis par les arrêts intermédiaires. L’avion ne peut faire que du point à point et doit donc disperser ses missions. En revanche le train permet d’additionner une multitude de trafics (à moyenne et longue distance) sur une même circulation.
Il y a fort à parier que les jeux olympiques de 2024 prévus à Paris renforceront encore le tropisme francilien du réseau ferroviaire. Jusqu’à ce que les 55 millions de Français qui habitent hors de la conurbation parisienne fassent savoir qu’ils en ont assez, surtout ceux qui, éloignés des métropoles, se voient progressivement privés de leurs « services publics » alors qu’ils sont aussi contribuables que d’autres.
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(1) Chemins de Fer, revue bimestrielle de l’AFAC, BP 70296, 75464 Paris Cedex 10. Abonnement, avec ou sans adhésion à l’association : un an, France, 70 € ; Union européenne et Suisse, 79 € ; autres pays, 84 €.
(2) On pourra se reporter à l’un de nos précédents articles sur l’étoile de Montluçon :
1 - Parallèlement aux chocs industriels, six lignes sur neuf supprimées Raildusud propose d'étudier le cas emblématique d'une ville...
http://raildusud.canalblog.com
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